蹲點調查｜車展棱鏡，折射車企「價格戰」升維「價值戰」

轉自：大眾新聞-大眾日報

6月伊始，在第29屆粵港澳大灣區車展現場，最明亮的布光總是青睞「科技」「智能」這類指向未來的詞匯，1號展館入口處，比亞迪的巨幅專利牆更一一貼出了59000余項申請專利。密密麻麻的白底證書躺在藍色巨幕，靜水流深——光影交錯間，它們共同構築了一個「理應如此」的行業圖景。

但事實上，在進入以技術、服務為主要賣點的「價值戰」之前，數輪「捲土重來」的價格戰持續衝擊着行業健康向前的根基。

譬如，「5.38萬小車安全新選擇」的醒目標牌在大灣區車展亦瓜分走不少目光，主打性價比的車型前，依然圍滿了踮腳看車、掏手機拍照的人。「面向科技、面向未來、面向市場 」的車展主題如同白晝朗朗，而標榜低價的車型頭頂烈日，在消費者心中仍投下陰涼：人頭攢動的試駕區，默讀着購車者「物美價廉」的心聲。

技術和價格的角力構成了車展的雙面敍事，一頭連接着高品質智能化的美麗未來，一頭則仍牽引着殘酷淘汰賽中「以價換量」的選擇。

車展作為一扇汽車行業的微縮視窗，正清晰投射着汽車產業有關「未來」解法的激烈交鋒。

降價變「甩賣」靈藥

車企頻頻卷價格，協會發聲叫停

「價格戰沒有贏家，更沒有未來」，是工業和信息化部相關負責人對於5月31日中國汽車工業協會叫停價格戰倡議的表態。

這一天，也是大灣區車展開幕首日，中國汽車工業協會的倡議指出，以無序「價格戰」為主要表現形式的「內卷式」競爭，是行業效益下降的重要原因。呼籲全行業共同維護公平競爭秩序，促進行業健康、可持續發展。

一組數據構成了這份倡議的背景：2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，2025年第一季度進一步下滑至3.9%，低於同期下游工業企業5.6%的平均水準；去年，全國有227款車型降價，新能源汽車平均降價力度達1.8萬元，降幅超9%；而在剛過去的5月，在頭部車企掀起新一輪「價格戰」后，港股、A股汽車股全線下跌，主要整車上市公司當日股價跌幅超5%。

令人憂心的是，在協會倡議發出之前，車企頻頻扣下價格戰「扳機」，並無熄火痕跡。譬如，5月23日，比亞迪宣佈旗下王朝網和海洋網旗下22款新能源汽車車型推出限時一口價，吉利、奇瑞也通過百萬福利、百億廠補等活動迅速跟進，隨后上汽通用、領跑等品牌紛紛入局，波及品牌範圍越來越廣。

其中，10萬元以下區間的價格角力最為膠着。比亞迪海鷗智駕版限時一口價5.58萬起，吉利星願限時補貼價5.98萬起，瑞虎3X卓越版3.49萬起售、零跑限時一口價最高降幅達4.5萬元……低端車型顯現出更強的「價格焦慮」。

倡議一經發出，身在大灣區車展現場的車企高管紛紛作出表態響應。如，蔚來汽車CEO李斌表示「希望卷技術、卷服務，不卷價格」；小鵬汽車CEO何小鵬呼籲「中國車企應該一起卷科技、卷質量，攜手出海」；廣汽集團副總經理閤先慶用「一分錢一分貨」表達追求價值的信條。

儘管不少車企認可，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會祕書長崔東樹仍對一份自律性倡議的作用有清醒判斷：「倡議並不具有強制性，沒有干涉企業運行的措施，只是表達一種希望，高強度競爭可以有序進行。」

山東大學經濟學院副教授胡浩然則認為，倡議「會有一定作用，在價值觀上有所引領，但應出臺正式措施治理價格內卷。」

而追溯車企價格內卷的緣起，除搶佔市場的需求外，其成因也顯現出複雜性。

首先，因產能溢出而帶來的高庫存壓力使得企業產生強動力降價「銷貨」。據乘聯會數據，2025年4月末全國乘用車庫存達350萬輛，其中新能源庫存85萬輛，均為近年來峰值。同時，政策層面如新能源補貼退坡、電池新國標實施等，也將進一步加劇企業庫存壓力，舊款車型降價就成為選擇。

其次，規模效應也是重要因素之一。以比亞迪為例，規模效應下成本攤薄優勢明顯。2024年比亞迪構建了覆蓋電池、電機、電控的全自研技術壁壘，通過自動化生產基地及高自產率，取得進一步成本優勢。

「尤其是新能源汽車，原材料成本下行與供應鏈優化使得‘價格戰’具備客觀條件。」車展上，供應鏈從業人員向記者透露。例如，近年來，鋰電產能擴張導致碳酸鋰價格從2022年高點時的60萬元/噸降至目前的6萬元左右/噸，電池在新能源整車成本的佔比約為40%，因此造車成本大大降低。

他還表示，「現在許多車企都是直接同供應商談判，構建自身專屬的供應鏈管理體系，省去了許多中間商差價的費用，這個環節也省去了不少的成本。」

補貼退潮、出清庫存、搶佔市場、規模效應……多種因素疊加，「卷價格」一度成為車企在殘酷淘汰賽中的必選項。

重壓下的供應商談「夢想」

負效累累，治理價格內卷「箭在弦上」

為何治理價格內卷是「必須要打的仗」？業內已給出答案。

例如，6月1日，即大灣區車展開幕的第二日，孔輝科技董事長郭川發表自稱「寫給當今中國汽車產業」的公開信，題目即為《我有一個夢想》。

孔輝科技因攻克空氣懸架核心技術而擁有「國產之光」的美譽，作為汽車產業鏈條中重要的供應商關節，郭川以「夢想」之名直陳產業鏈痛點：供應商貨價遭壓低、回款周期長、長期利潤微薄甚至虧損等實際流轉困局。

據報道，價格內卷，主機廠對供應商的成本控制進展到定期覈查對方水電費發票或提出裁員建議的程度，供應商甚至需要自掏腰包在車企附近自建庫房，以彌平車企轉嫁的運輸成本壓力，而某些車企的應付賬款周期高達150天以上，用「不堪重負」形容並不過分。

主攻智能化轉型、在全球汽車零部件廠商中亦有一席之地的一家供應鏈內部人員趙源向記者表示，2024年近乎持續整年的價格戰並非全無益處，其幫助本國新能源汽車品牌快速取得市場份額，佔據了國內中產人羣的消費心智，並倒逼海外車企將最好的產品投放中國市場，還主動降價爭取生存空間。

但是，問題出在「壓力層層傳導，去年行業因價格戰已有過較嚴重的消耗，今年5月還繼續壓縮利潤的話，很多供應鏈廠商確實承受不住了。」

趙源把前期和海外品牌「拼刺刀」的階段稱為國產新能源汽車的「歷史使命」，他認為，目前新能源汽車已經來到新的發展周期，作為供應鏈廠商，最迫切的訴求是「得到一個合理的利潤。」

在車展現場，消費者亦表達出對「低價低質」產品的猶疑。曾有多年燃油車駕駛經驗的謝明即對記者表示，「比如續航、智駕這些性能，你就會擔心不到十萬成本的車有沒有這個能力，它會不會偏差很大。」

五十出頭的年紀讓謝明歷經燃油、電動兩個時代，對電車亦有從「抗拒」到「嘗試」的轉向。對於新能源車減配降本可能引發的安全與質量問題，他也直白地表達出憂慮，「車輛維修和電池安全還是讓我有不少顧慮。」安全作為一道底線，讓一些消費者對幾度降價的車型選擇敬而遠之。

「電子產品」，是謝明對新能源汽車的調侃稱呼，但亦折射出部分消費者對電車頻繁降價及快速迭代的不滿。頭部車企的銷售向記者透露，「由於新車價格波動較大，所以二手車價格也跟着跳水，保值率是一些消費者的心病。」

不過，6月5日，中國汽車流通協會與精真估聯合發佈的《2025年5月中國汽車保值率研究報告》顯示，純電車型小米SU7的保值率已經高達88.6%，新能源汽車的保值率有所上升。報告同時警示，「五月六月的新車價格戰仍在繼續，降價可能會抑制二手車市場的活躍。」

更關鍵的是，價格戰抑制的，並不止二手市場的活躍，還有「持幣觀望」型人羣的消費需求。試駕尊界新款車型后，剛考到駕照的王嘉表示，自己對車的內飾細節、流媒體后視鏡等創新設計都滿意，但並不會急於購買，而將等候一年，直至價格降至理想區間，「新能源車價格變動大，不想第一年最高點去拿車，等到第二年再拿比較划算。」

大量「等一等」的需求無法立即兑現為利潤，陷入現金流困境的車企則更難向前一步——研發、創新等核心要素的資金投入遭到擠壓。蔚來深圳公司副總經理覃立斌向記者透露，蔚來在研發端的投入十分堅決，在30萬以上高端純電區間，市場佔有率接近50%，而這並非行業常態。

在轉型智能化的階段，不少車企迫於資金周轉壓力，選擇放棄自主研發主導權，轉向與外部供應商合作。過度依賴供應商的技術亦導致產品同質化嚴重，最終銷量走低，車企愈發失去議價能力。

胡浩然就此提出一個觀點，他認為，如今新能源汽車造車門檻是「錢的門檻」，而非「技術的門檻」。換句話説，資本雄厚的其他行業企業進入造車賽道，只要有充裕資金支撐「燒錢」，便能夠快速複製推出新車，並無實質研發能力壁壘。在這一前提下，新車的事故率、殘次率則不免讓人憂心。

對於車企價格戰，胡浩然更有一重宏觀層面的考量，他擔心，消費者認為自身完全受益於車企內卷的認知，可能是限於短期視角的「階段性看法」。若車企內捲到近壟斷階段，不斷淘汰「血不夠厚」的其他廠商，那麼可供消費者選擇的產品類型也將減少，市場的多元化進一步被損害。

把五菱宏光賣到東歐大鄉村！

出走價格內卷，車企靠什麼競逐？

「正常的價格競爭是可持續的，價格競爭必然長期存在，不可能完全消除，只是競爭強度需保持在合理區間。」崔東樹並不否認適度價格競爭的合理性，但他同時強調，「應當把技術創新作為產業最核心的突破點。」

崔東樹的觀點是一條行業共識：從價格戰出走之后，企業必將走向以技術和服務為錨點的「價值戰」。產業價值鏈也將從「成本敏感型」轉向技術密集型與服務導向型。

在首日觀眾流量創下歷史新高的大灣區車展，112家整車品牌、1039款車型的逐鹿，可以一窺這份努力。

譬如，華為尊界S800的無人代客泊車功能令場內驚艷，車輛來去自如與一位代駕「熟練工」無異；比亞迪首次公開展出兆瓦閃充技術，突破性的1000kW充電功率讓「充電與加油速度一樣快」的標語變得可信；蔚來全球首發「世界模型NWM」，覃立斌介紹，這一模型將為消費者提供為期五年的智能輔助駕駛體驗期；「未來馭行空間站」展區內，紅旗天輦1號飛行汽車與小鵬匯天的電動垂直起降飛行器（eVTOL）並肩而立，共同勾勒出低空出行的可能方案。

這些創新的星火引得觀眾興奮又讚歎，場館從頭走到尾，從邊緣走到中心，此起彼伏的「哇」聲和腳步落進同頻。

除車本身外，由人構成的服務體驗亦是「價值戰」的重要一鏈。 比亞迪旗下高端車系騰勢汽車資深銷售劉毅衡向記者透露，騰勢爲了提升用户體驗，甚至開始提供跨省的上門試駕服務，維修則可免費上門接送車輛。

一線服務人員的話術，亦在經歷着從「價格戰」到「價值戰」的轉型。劉毅衡入行四年，也曾在傳統燃油車豪車品牌做過銷售，他的轉型心得是，「新能源車主普遍更需要服務人員提供情緒價值，需要去給客户設定一個願景和非常具體的生活場景，讓他們想象擁有這輛車后對生活的改變，而非強調實惠、性價比等特質。」

舊故事雖未落幕，但一切都向新出發了。

走出車展的微縮視窗，廣闊大市場中，更多上下游企業亦在「未來」之戰中竭力尋找自己的位置。

譬如，今年3月，電池龍頭寧德時代「落子」山東東營，雙方將合力建成全球首個高比例綠電直供零碳產業園，這將推動探索出一套汽車產業可複製、可推廣的零碳發展模式；

同月28日，僅次寧德時代，位列中國汽車供應鏈百強第2位的濰柴集團，下線了首臺刀片形磷酸鐵鋰電池產品。大象正在輕快起舞——濰柴從傳統柴油機龍頭身份出發，擁抱新能源轉型，產業園三期建成后總產能將達50GWh，立志登頂全球最大的新能源產品生產基地。

此外，輕量型的創新亦在進行中，這些「微創新」往往會成為整車技術趨於成熟后，車企技術角逐的關鍵。例如，今年4月，素有「鋁王」之稱的濱州魏橋，通過牽手極石汽車，將以實驗室形式研發車身鋁材料佔比高達50%的新能源汽車，在規劃中，這一設計將使續航里程提升10%，並能顯著減少碳排放。

「出海」，則是胡浩然提出應對價格內卷的另一解法。他笑稱，「要‘外卷’，向外拓展。」他認為，低質低價的打法可替代性強，極易被其他國家迎頭趕上。因此車企出海也必須打造差異化競爭的優勢，「必須在全球競爭中高舉中國品牌的認可度、忠誠度，走好高質量發展的路徑表達。」

李方龍是一家專做新能源汽車出海業務的企業負責人，他這次來大灣區車展，目的明確：為東南亞、東歐市場物色合適的出口車型。在李方龍的「出海地圖」中，出海是一道多選題，找準細分市場就會有驚喜，「比如説五菱宏光MINIEV，就是一輛非常輕巧便捷的代步工具，我們就把它帶到東歐小國的農村去、山里去，結果大受歡迎。我們要做的就是發現這些潛在的增長點，而不是縮在單一市場里互相用規模擠壓。」

工作日的車展，依舊光華奪目，人流如織。在新能源汽車這場曠日持久的淘汰賽中奮力佔據了一個生態位的人們，正竭力推銷着有關共同「未來」的故事，每個人似乎都已經有了勝券在握的答案。

更多城市，也在為自己裝上這扇明亮的觀察窗口——在山東，6月12日起，早早佈局新能源汽車產業的濟南、東營、煙臺、威海等城市也爭相放出了夏季車展的訊號。新的熱鬧即將來臨，車展的輝煌燈光，無疑正在照耀中國汽車產業的未來之路，而這注定是一個屬於創新者的夏天，一個新能源車企一起寫下「轉型故事」的夏天。

（應受訪要求，文中趙源、謝明、王嘉均為化名）