「老頭樂」末日來了？新勢力加速下鄉，蔚來、小鵬、理想都來了

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早在2020年5月，就有人大代表認為，新能源汽車競爭日漸激烈，雙積分存在壓力，因此建議繼續加大對新能源汽車的鼓勵，推動新能源汽車下鄉。同年7月15日，工業和信息化部網站發佈了《三部門關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，標誌着新能源汽車下鄉正式「起跑」。

前幾日，商務部、工業和信息化部、國家發展改革委、農業農村部、國家新能源局組織開展2025年新能源汽車下鄉活動，並公佈一系列支持補貼的車型。

的確，這幾天新能源車企高管之間的「狂轟濫炸」有目共睹，無一不表明行業競爭之激烈，沒有一家車企願意放過競爭對手的任何一處破綻，畢竟國內汽車市場「蛋糕」是有限的。

（圖片來自東風汽車）

新能源汽車下鄉活動，挑選的都是新能源汽車推廣比例不高、市場潛力較大的縣域城市。這五年來，山東江蘇、四川、海南、湖北等10多個省，前后舉辦了29場專場下鄉活動，下鄉活動車型累計銷售近1500萬輛。

無論是滲透比例還是市場認知的建立，比起一、二線城市等，縣域城市顯然是一片待開發的藍海。比起早期的下鄉補貼活動，2025年新能源汽車下鄉補貼的車型，似乎又豐富了不少。

以往，新能源汽車下鄉主要針對的都是微小型汽車，單價低、尺寸小，用車成本低，足夠日常通勤，一定程度上能夠讓縣域城市的普通消費人羣認識到「新能源汽車」，不太高的售價也能夠推動「老頭樂」羣體向「正牌車」轉化。

根據小通此前的觀察，長城歐拉R1、五菱寶駿E200、五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ1等小型車和緊湊型車均在補貼範圍中，大部分來自一線廠家，而且當時造車新勢力還很少，只有哪吒一個品牌。

眼下，入選下鄉補貼的車型比以往豐富了許多，農村消費羣體也有相當大的選擇空間，主要涵蓋24家車企的124款車型。

（圖片來自小鵬汽車）

看品牌，小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車、蔚來汽車均在其中，特斯拉、比亞迪、吉利、上汽、廣汽等一線大廠都參與了。具體到車型，除了A0級、A00級車型外，理想L6、特斯拉Model Y、零跑C系列、小鵬P7+、小鵬MONA M03等明星產品都加入到下鄉補貼里面。

説是下鄉，中高端車型必定是主角，不過高端豪華的新能源車型也是能夠找到的，比如嵐圖的夢想家、蔚來的ES/EC/ET系列，還有阿維塔12等產品。而比亞迪下至海鷗、上至唐系列等旗艦車型都覆蓋到了。

另外小通還注意到，部分品牌的燃油車型號也有加入，但這些燃油車系列里面都有對應的插電混合版本，大概是爲了簡寫。

（圖片來自Win.d）

新能源商用車都沒有缺席，要知道農村的貨運需求並不低，商用車會是當地不少購車羣體的「生存工具」，價格不能太高，要足夠耐用，也要維護成本足夠低，鑫源X30L、福田大將軍EV、五菱揚光之類的，都是相當實用的新能源商用車。

下鄉補貼活動並非全國統一，不同地區有不同的補貼力度。以2024年5月28日開展的新能源汽車下鄉活動為例，合肥市的購車補貼標準含税金額分為三檔：5萬元（含）以上10萬元（不含）以下的補貼2000元/輛；10萬元（含）以上20萬元（不含）以下補貼4000元/輛；20萬元（含）以上補貼6000元/輛。如果還有更多廠家、地方的補貼政策，幅度還會更大。

早期，新能源汽車品牌想要普及新能源車，都會以一、二線城市消費者為抓手。小通認為原因很簡單，這部分區域的消費者有更強的消費力，對新事物的接受能力更強，只要對上需求，補能條件到位，新能源車就有銷路，也更方便車企下場「磨練」，多年以來，國產新能源汽車已經通過技術進步經受住市場考驗，銷量趨於穩定，新勢力「五常格局」逐漸形成，也成功地吃下了燃油車的「半壁江山」。

話雖如此，市場總量就這麼大，隨着新能源汽車的滲透率不斷增加，留給車企的成長空間越來越小。根據中汽數研的數據，2024年各大城市新能源汽車銷量中，一、二線城市的新能源汽車滲透率均在50%左右，成都、杭州、深圳、上海的銷量位列前4。有的城市增長幅度不小，也有的城市增長乏力，比如上海，相比2023年降低了18.24%。

一、二線城市新能源車仍有增速，但剩下的「蛋糕」會越來越小，到了后面，車企不得不爲了那一點市場份額拼得你死我活，再加上價格戰、技術戰、市場認知戰多重作用下，競爭壓力空前巨大，高管下場「對轟」也是意料之中。

（圖片來自吉利銀河）

相比之下，部分縣域城市還處在新能源車空白階段，消費者的觀念普遍還在「燃油時代」，新能源汽車推廣比例比較低，市場空間還算比較大。另外，縣域城市的人口密度不算很高，農村地區大都有帶大院的自建房，停車、充電沒有太大的焦慮，不用像高密度的城市那樣，充電得排隊，還得看電價。

家門口就能充電，慢點總比開去縣城加油要方便。

再加上活躍在農村的消費羣體，用車需求比較簡單，主要是拉貨、買菜、接送孩子上下學，長途出行需求較少，對純電車而言是更大的利好。説點題外話，能效電氣作為充電解決方案供應商，也在通過「百城百講」等活動推進新能源知識普及，同時致力於建立V2G能源流通體系。

不過在小通看來，新能源汽車下鄉，還有比普及更重要的意義。

在縣域城市，人口密度和汽車保有量不算高，既不限號，也不限行，行駛環境相對來説「自由」很多。於是，當地也會有人認為，既然如此，不用駕駛證、不用上牌，不需要繳納各種購置税、保險費等養護費用，購置成本極為低廉的「老頭樂」（老年代步車）更加划算。

另一方面，駕駛「老頭樂」的用户多數是中老年羣體，對低速電動車的安全性和交通安全存在一定的認知不足，反正只是短途開開，以村路為主，沒必要專門考個汽車駕駛證、買一輛要上牌、要買保險的正規汽車。「老頭樂」的出現的確解決了當地短途出行的民生需求，然而這種沒有正規生產資質，缺乏國家標準的低速代步車，既代表「方便」，也代表「危險」，堪稱「馬路殺手」。

時至今日，「老頭樂」依舊沒有消失，而且很多廠家還與時俱進，主流汽車品牌出什麼，他們就造什麼，比如這些廠家還可以搶在小米之前推出「小號YU7」，除了樣子有點像之外，框架、動力、用料全都只能用「劣質」來形容。正規車企生產出來的汽車，再不濟也是能夠合法上路的，能夠保證自身和其他道路參與者的道路權益的。

（圖片來自微博）

新能源汽車下鄉初期就是爲了轉化這部分用户，像宏光MINIEV、寶駿E200等，尺寸和「老頭樂」接近，卻是正兒八經的，能上路的綠牌汽車，價格也沒有很高，很適合作為農村新能源轉型的切入口。

不過縣域城市在普及新能源汽車這件事上不應爲了「卡預算」而限制當地消費者的選擇空間，從2025年的新能源汽車下鄉活動車型來看，除了要讓農村人買得起能合法上路的汽車，也要通過一些激勵政策，讓他們買得到自己喜歡的新能源汽車。

比起新能源汽車下鄉普及的事情，小通更希望的是，通過新能源汽車下鄉補貼，建立起縣域城市對新能源汽車的認知，讓農村消費者認識到正規新能源汽車的優勢，從消費需求的層面，壓制「老頭樂」的發展。像奔騰小馬之類的小車，疊加一系列的報廢、置換以及下鄉補貼之后，老實説「正牌車」的入手門檻也不會比「老頭樂」高多少。

「老頭樂」之所以還能活躍，本質上還是有市場需求在，根據前瞻產業研究院數據，「老頭樂」的保有量已經超過1000萬輛。

事實上，許多地區已經出臺了「老頭樂」的相關規定，比如天津、北京，早在2024年1月1日起，違規電動三輪、四輪不得上路行駛，還不允許在公共場合停放。江蘇、山東、安徽、海南等省市也先后出臺了相應的加強管理通告，並給予1-5年的過渡期。光靠規定去給「老頭樂」和背后的羣體施壓不一定是萬全之法，得讓他們看到比「老頭樂」更好的產品，以此將需求轉移走。

老頭沒了「老頭樂」就不樂，「老頭樂」之后，需要用什麼來承載他們拉貨、買菜、接送孩子的民生需求？答案就是正兒八經的新能源汽車。

所以，大力推進新能源汽車下鄉的背后，打開縣域城市這個市場只是表面，加快合法車型對違法低速代步電動車的取代，纔是新能源汽車下鄉更大的意義。「老頭樂」短期內不會因為新能源汽車下鄉迎來徹底的「末日」，但一定能讓馬路上少點「殺手」。