五界聚首：華為改變了中國汽車

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五年來，華為已成為中國汽車市場最大的變量。

文丨智駕網 曉雨

半年前，在與賽力斯董事長張興海、北汽新能源董事長張國富、奇瑞汽車董事長尹同躍、江淮汽車董事長項興初完成了在海南三亞的首次四界聚首。

四人圍坐在余承東兩側在央視開啟了一次頗有時代感的直播。

5月31日在深圳2025未來出行者大會上，四界已經擴軍為五界。

余承東説：「沒想到會增加第五‘界’。后來在賈總（上汽集團賈健旭）和各位領導的強力推動下，我們又增加了一‘界’。」

對於未來是否還存在第六「界」，余承東表示：「一個拳頭還真的需要五個手指頭攥在一起纔有力量。但是也就真的到此結束了，我們做好‘五界’已很不容易，可能不會存在第六界了。」

這新增的第五「界」，即華為與上汽集團將聯合推出的「SAIC尚界」，在今年4月16日剛剛官宣亮相，並明確將在今年秋天推出首款車型。

至此，華為的鴻蒙智行（智選車）模式分別與賽力斯、北汽新能源、奇瑞汽車、江淮汽車、上汽集團達成了共建獨立汽車品牌的合作，其中四家品牌的產品完成了上市。

這其中一家民營公司（賽力斯），一家混合所有制企業（奇瑞汽車），三家國有汽車集團（北汽新能源、江淮汽車和上汽集團）。

01.

鴻蒙智行的產品線已覆蓋20萬-100萬

作為迟來的尚界，上汽集團CEO賈健旭在首次五界聚首論壇上，極為謙虛地表示：「五界里面我最小，年齡我也最小，大家都是老大哥。今天我講擂響中國汽車最強音，在中國的絃樂里面，小拇指會發揮很大的用處，所以我是最小，我是小拇指，但是我希望在中國的最強音里面奏出新的上汽音兒。」

多年佔據中國汽車銷量冠軍的上汽集團謙稱小拇指，賈健旭姿態放的很低。

對於五界的定位，北汽新能源董事長張國富做了一個總結：「五界聚首，我覺得是問界開疆、智界領航、享界悦行、尊界典範，即將來到的尚界引領風潮。」

問界是華為鴻蒙智行模式的起點。

余承東與張興海可謂相識於微末。

余承東在多個場合感謝過賽力斯和張興海：「一開始，很多大的車企都看不上我們。我很感謝賽力斯的張興海董事長，他有企業家的勇氣，率先選擇了和我們合作。」

2019年1月小康股份（賽力斯前身）與華為簽約合作，至2021年4月，雙方首款車型SF5上市，同年12月2日，AITO問界品牌發佈。

起初，這一品牌的所有權屬於華為，「一開始，我們成立'AITO問界'品牌，希望多個車廠能一起來做這個品牌，很可惜最后沒有這樣做。」

不過讓余承東歎扼的是，一個問界品牌的智選車模式受制於政策限制最終未能成行，隨后一界變四界，智界、享界、尊界（傲界）相繼誕生。

智選車模式於是更名為鴻蒙智行模式。

四年來，鴻蒙智行目前的產品線已覆蓋20萬-100萬級別。

已經上市的車型共有8款，分別是問界M9、M8、M7、M5；智界S7、R7；享界S9；尊界S800。

后續，尊界今年還將發佈一款SUV，明年發佈一款MPV；問界M5、M7今年將迎來換代，智者另有一款SUV車型發佈，尚界的首款車型今在今年三季度發佈，鴻蒙智行依然保持着新品推出的快節奏。

02.

華為成為中國汽車市場最大的變量

相比鴻蒙智行的五界聚首，華為車BU取得的成就同樣不可小覷。

在5月31日舉辦的未來出行者大會上，先於余承東演講的華為智能汽車BU靳玉志透露：已有11家汽車集團採用華為的乾崑智駕方案，包括一汽（紅旗）、東風（嵐圖、猛士）、長安汽車（深藍、阿維塔）、 北汽（享界、極狐）、上汽（尚界、上汽通用五菱）、賽力斯（問界）、江淮（尊界）、廣汽（傳祺向往）、奇瑞（智界、EXCEED、捷途）、奧迪（一汽奧迪）。奧迪車型首次實現了燃油車型與乾崑智駕的融合，實現了乾崑智駕與首個合資豪華品牌合作的突破。

靳玉志表示目前市場上已經有100萬輛車型搭載了華為乾崑智駕。相比智駕上車，合作深度更進一步的HI模式，目前有長安阿維塔、東風嵐圖以及與廣汽集團正在合作打造的一家尚未公佈名字的新品牌。

今年3月31日，深圳引望智能技術有限公司完成工商信息變更，華為持股從原來的100%調整為80%，新增阿維塔科技（重慶）有限公司、賽力斯汽車有限公司（以下簡稱賽力斯汽車）兩大股東，分別持股10%；引望公司法定代表人也由鄭麗英變更為徐直軍。

華為智能汽車BU正式完成了從華為的分拆，開始獨立運作。

可以説，華為在中國智能汽車產業中已無處不在。

不過相比供應商模式和HI模式，華為與車企合作的鴻蒙智行模式可以説在世界汽車工業一百多年的歷史上是從來沒有過的模式。

五年來版圖不斷擴大的鴻蒙智行模式，華為不僅向車企提供乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、智能電驅、液冷超充等華為的自研技術，同時也輸出了質量管理體系IPD。

IPD意為Integrated（集成)、Product(產品)、Development（開發)，IPD做為一套管理體系，指其基於市場和客户需求驅動的規劃和開發管理體系，其核心是由來自市場、研發、製造、服務、採購等方面的人員組成的跨部門團隊共同管理整個規劃和開發過程。

IPD的核心是使產品開發更加關注客户需求，加快市場響應速度，縮短產品開發周期，減少報廢項目，降低開發成本，提高產品的穩定性、可生產性、可服務性。

IPD由華為首先向IBM學習、引入國內，在中國本土汽車企業中，已被理想汽車、廣汽集團、上汽集團引入借鑑。

「跟車企合作初期，我們也摔了一些跟頭。一些車企曾經跟我們説，‘我們整車做了多少年，你相信我，把它交給我，你只管你的智能化就行‘。結果質量和整車還是出了不少問題。」

不過，鴻蒙智行模式最難的部分並非「我們和每個車廠都有磨合過程」，以及「無論是華為內部的還是外部的各種噪音、各種誤解」。

那就是到底是華為造車還是合作伙伴造車。

「今天在鴻蒙智行上，我們做的努力，至今還有很多人不是太理解，不知道意味着什麼，但將來若干年后，大家會看到，我們樹立了樣板，對中國汽車的價值貢獻。」

在2025未來出行者大會上，余承東在演講之初即表示：「華為不造車，華為賦能車企造好車。」

隨着問界、智界、享界等品牌先后轉讓給合作伙伴，鴻蒙智行模式離華為造車的猜忌正越來越遠。

五年來華為對其合作伙伴和中國汽車產業的改造是徹底的，也是史無前例的。

5月31日，奇瑞董事長尹同躍在迴應與華為合作最大感受是什麼時説：「聽華為的，我們就順利；不聽華為的，我們就遇挫。」

「我們合作第一款車時，覺得自己‘有幾下子’，所以和華為有些分歧。后來總結：意見不一致時聽華為的，意見一致時聽奇瑞的。

62歲的汽車老兵尹同躍近年來在各種場合「花式誇華為」，這其中固有尹同躍幽默、豁達的一面，但也是現實教育的結果。

純電轎車智界S7是雙方合作的第一款車，這款車在2023年11月28日發佈，但從發佈到交付周期過長，一度在短時間內多次上市，但真正開啟交付之時，小米SU7上市，成為現象級車型。

智界真正為市場接受要等到其第二款車型R7增程版的上市，雙方的合作節奏開始同頻。

在奇瑞之后，后發的享界、尊界，北汽新能源和江淮汽車都表示ALL In。

在5月29日的北汽藍谷2025一季報財報會上，北汽新能源董事長張國富再次表示：「北汽All in享界，不是一句口號。從集團到下面在組織架構、資源投入、研發投入、渠道佈局、品牌共建五大方面，全面發力打造享界品牌，力爭享界站穩豪華新能源車第一梯隊。」

北汽藍谷成立了享界事業部，把享界品牌提高到最高優先級；在研發投入方面，北汽藍谷把享界品牌放在第一優先級，提供充足的研發資金。同時，全力配合華為的駐場團隊，配備了精英研發工程師，每個月平均投入1200多名研發人員。

在渠道佈局方面，在鴻蒙智行渠道框架內，北汽藍谷正在推動享界專網建設，年底前將建成數十家享界專網用户中心，持續加密1-3線城市的網點密度。

2025年一季度，北汽藍谷營業收入實現37.73億元，同比增長150.75%，虧損幅度進一步收窄。

相比而言，江淮汽車的All in更為堅決。

據江淮汽車董事長項興初介紹，江淮與華為的合作始於2019年。

在5月30號尊界S800的發佈會上，江淮汽車董事長項興初表示：爲了做這款車，雙方組建了一個5000多人的團隊在立了尊界上海研發中心，投資了100多億元資金，同時打造了一座超級工廠以及一座數字孿生工廠。

江淮汽車2025年第一季度財報顯示，其營業收入98億元，淨利潤為-2.23億元，收入與淨利潤雙雙同比下降。

尊界對於江淮汽車可謂畢其功於一役。

尊界S800是目前鴻蒙智行最昂貴的車型，售價在70.8萬-101.8萬元萬區間。

這款車在發佈1 小時后，大定即超過了 1000 台，百萬的最高配置佔比超過 70%。

江淮汽車在過去十年曾與蔚來、大眾集團合作，這次與華為的合作真正做到了傾其所有。

尊界S800的上市從內到外重塑了江淮汽車。

項興初表示：「江淮汽車全面對標華為，全力推進流程化組織變革和數字化賦能，系統開展IPD、ISC、LTC主價值流程變革，牽引人力資源、運營、財經、IT等多領域變革，建立了端到端人力資源中心，包括採購中心、質量中心、人力資源中心、數字化中心等，並同步改革項目管理中的預算、激勵和考覈機制，賦能一線作戰單元更好的拼搏奮鬥。」

尊界S800是江淮的一款歷史性產品，對於中國汽車產業也同樣重要。

余承東表示：「尊界S800帶動了中國十幾個省的221 家車企、零部件廠商做進行高端化。」

相比賽力斯、奇瑞汽車、北汽新能源和江淮汽車，上汽集團是華為迄今合作的規模最大的汽車集團，多年來一直穩居中國汽車總銷量第一之名。

「尚界」品牌在今年4月16日正式亮相，首款車計劃在今年秋季上市。

「尚界」產品定位是面向20萬級別的主流市場，這是鴻蒙智行從未涉及過的價格區間，但也是銷量最多的區間，是長城、吉利、比亞迪最深耕的區域。

賈健旭表示，上汽為該項目組建了超過5000人的團隊，為保障產品發市的時間，上汽拿出了最成熟的工廠用於第一款車的生產，同時以對標重慶問界的超級工廠的標準，也在上海建設超級工廠服務尚界品牌。

上汽集團將此次合作定義為上汽的「第二次合資」。

尚界的目標，用賈健旭的話就是：「飛入尋常百姓家，一定要鋪天蓋地。」

其雄心可見一斑，中國汽車市場的格局將因尚界的成功而深刻改變。

從2021年上汽集團前董事長陳虹發表「靈魂論」到2025年上汽與華為再度聯姻開始打造「尚界」品牌。

五年時間，華為已成為中國汽車市場最大的變量。

03.

鴻蒙智行模式的生命力

如果説引望對標的是博世這樣的世界供應商巨頭，而鴻蒙智行在世界汽車工業史上則找不到一個明確可對標的對象，它是獨一無二的。

十一年前，自2024年特斯拉入華起中國汽車市場不僅興起了一輪新造車運動，同時也引發了一輪又一輪互聯網科技公司與主機廠跨界合作的浪潮。

在華為之前，北汽最早的合作伙伴是樂視、百度；而上汽與阿里、江淮汽車、廣汽集團都曾與蔚來成立過合資公司。

目前來看，只有華為與車企的跨界合作實現了產品落地，並幫助車企實現了估值回升。

為什麼只有華為與車企成功實現了跨界合作？

一方面，華為在汽車領域投入最為堅定，也最為系統化，確立了領先的技術優勢。

余承東透露，華為在汽車領域研發人員超過1萬人，每年研發費用超過200億元。在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車控、智能車雲、智能網聯等六大技術領域都做到了最強。

其二則是華為的強勢，同時鴻蒙智行又有着余承東個人鮮明的性格特徵，藉助華為強大的體系能力，余承東一抓到底的行事作風，在五年時間內推動華為與五家車企的合作開花結果，單從時間管理的角度來看，余承東個人付出了巨大的心血。

但鴻蒙智行在模式上也有一定的模糊地帶，華為與車企之間既不同於合資模式，也不同於代工模式。

同時引望HI模式在與新合作伙伴的合作中不斷HI++化，其和鴻蒙智行的邊界有模糊化的傾向。

用余承東的話講，鴻蒙自行模式和HI模式唯一的區別是，加上了華為終端十幾年來積累的QC（質量控制）能力，幫助車企包括用户體驗的把握、產品定義、產品設計、產品質量管理等。

在車企學習完華為的方法論、人才迭代化之后，鴻蒙智行模式會不會逐漸供應商化？

尹同躍表示，奇瑞成立了「開陽實驗室」對標華為2012實驗室，向全球頂尖人才、技術和資源敞開懷抱，在電動化、智能化、低碳化方面分解技術要求，鼓勵從0到1的原始創新，並推動技術從實驗室走向市場。

尊界與清華大學、中國科技大學、同濟大學等國內頂尖的高校和國家級實驗室建立深度的產學研合作，與中國科學院、中國工程院院士團隊在新型材料、電磁安全等領域展開前沿技術的聯合攻關。

這都是華為推動研發創新的傳統做法。

那麼鴻蒙智行模式的生命力或者説其競爭力在哪兒呢？

這一點，上汽集團CEO賈健旭看得十分清楚，他説：

「今天的汽車行業不再是點狀結構，變成了一個網狀結構。你的存在不再是孤立的，一定是由一個生態羣來保證你在這個網狀結構中可以存在。

「整個汽車的價值鏈條已經從賣硬件、賺差價走向了硬件、軟件、服務的生態盈利。

「生態的升級已經從一個企業單打獨鬥演變成生態陣營的對抗。汽車紅利的模式已經從銷量的紅利變爲了生態的紅利。誰能聚合最廣泛的夥伴，誰能為用户創造立體的價值，而不是單一的價值，誰就能主導整個產業的話語權。」

這既是上汽主動尋求與華為合作的原因，也是鴻蒙智行模式生命力所在。

換個角度來看，中國汽車品牌之間的競爭正進入生態競爭階段，在某個單一維度的技術領先並不能構成品牌護城河。

它需要車企同時在生產製造、供應鏈掌控、新品牌營銷、新渠道零售、產品定義設計、全場景生態等方面不留短板。

鴻蒙智行模式目前來看還是具有中國特色的產物，它最終能否成為世界汽車工業認可的一種模式，現在評判的時間維度可謂太短，但不可否認，它已深刻地改變了中國汽車產業。

在五界聚首的2024未來出行者大會上，余承東說了很多有爭議的話：

「某些品牌按照華為的標準，一臺車都下不了線，但還是在源源不斷的生產。

「智能駕駛，我們不是第一陣營，我説話不是很謙虛，我們是第一名。

「智能駕駛行業應鼓勵進步，不能用差生的水平定義行業的標準。」

這些話無疑將引發爭議，但余承東直言：互聯網是有記憶的，到時候大家也看看到底是「余大嘴」還是「余小嘴」。

自開啟首批車型交付以來，鴻蒙智行已經完成了 75 萬的累計交付量，這相對於中國每年2300多萬輛的乘用車市場而言，尚不具備撼動格局的影響力，它依然處於成長期。

而鴻蒙智行能不能成長為一棵參天巨樹，還需要在時間的長河里生長。

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