蔚小理座次重排，車圈再無兄弟？

　　車圈不少大佬，嘴快又嘴硬。

　　長城汽車掌門人魏建軍一句「新能源汽車有恆大」的預言，讓整個車圈風聲鶴唳。吃瓜羣眾紛紛玩起了偵探遊戲。不僅比亞迪這樣的行業巨頭成了「嫌疑對象」，新勢力蔚小理同樣都有被cue到。

　　同濟大學汽車學院朱西產教授更是貼臉開大，直接拋出「蔚小理三年內團滅」的論斷。他直言：「未來三年，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車獨立生存概率為零，必須儘快啟動兼併重組。」

　　朱西產確實有點危言聳聽了。畢竟，蔚小理三家公司雖然起點相近，但隨着戰略抉擇、治理能力、業績表現上的差異越來越大，十年間不斷變換位次，早就不在一個段位上了。

　　在2025年即將過半之際，蔚小理本年度第一份成績單已經全部出爐。

　　一季度，小鵬汽車成為三兄弟中「最靚的仔」，進步明顯，營收翻番，虧損減半，今年四季度盈利的Flag似乎觸手可及；理想汽車仍然是三者中唯一盈利的那個，不過營收同比增長僅有1.1%，還要繼續衝刺70萬的年度銷量目標；蔚來汽車雖然營收同比增長了21.5%，但一季度淨虧損為67.5億元，同比繼續擴大，今年Q4的盈利目標壓力不小。

　　三位創始人親密無間的合影還歷歷在目，三家企業的走向卻已大相徑庭。命運分野的背后，物不是，人也非。

　　一

　　蔚小理抱團取暖

　　2014年至2015年間，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車相繼成立。三位創始人同是互聯網出身，李斌創辦易車網，何小鵬創立UC瀏覽器，李想則是汽車之家創始人。

　　同爲互聯網人跨界，又一同進入汽車賽道，這給當時傳統燃油車企主導的新能源汽車市場帶來不一樣的衝擊。從此，車圈有了「新勢力」一説。

　　但新勢力不代表超能力，造車是場燒錢遊戲，門外漢勢必要交出昂貴的學費。於是，虧損成了新勢力們的共同宿命。

　　2019年——這個堪稱蔚小理「生死年」的年份里，蔚來汽車虧損超百億，加上2018年虧損超過300億元；小鵬汽車虧損36.92億，連續兩年虧損，總虧損額接近70億元；理想汽車同樣遭遇了上市以來的最大虧損額，達32.82億元。

　　2019年底時，蔚來汽車剩余現金余額為10.56億元，僅夠支撐不到5個月。李斌一度被媒體稱為「最慘的人」。

　　何小鵬説：「我已經在ICU里快掛了」，李斌迴應説「我們也坐在ICU門口」。

　　李斌、何小鵬和李想三人，甚至虧出了「革命友誼」。

　　2020年6月，何小鵬在社交媒體曬出三人勾肩搭背的合照，配文「三個苦逼，在憶苦思甜」，並將三人比作「三英戰呂布」——那個共同的敵人叫特斯拉。

　　而李想也在社交媒體上公開表示過，「上百個新造車企業如果最后只能活下來三家，我們肯定努力讓自己成為其中的一家，而我們希望身邊的戰友是蔚來汽車和小鵬汽車。」

　　雖是同病相憐，但強弱已有分野。

　　早期蔚來汽車是當之無愧的老大哥。由於蔚來汽車較早進入市場，較早推出產品，且車型定位較為高端。因此，在2022年之前，蔚來汽車的營收規模一直領跑。

　　當然，高營收對應的是高虧損。從2021年開始，蔚來汽車的年度虧損就不曾低於百億規模。這與李斌宏大的藍圖構想有關，自建換電站、打造用户社區、佈局海外市場。蔚來汽車像一位高舉高打的猛將，愛從戰略層面宏大敍事，試圖用資本換時間。

　　而何小鵬更像是一個執着於技術的理工控，總希望用技術特點博得市場的價值認可。

　　李想則被稱為「超級產品經理」，篤信產品力是最終的競爭力。

　　二

　　理蔚小兄弟分化

　　事實證明，李想的產品力最先帶領理想走出了虧損泥潭。

　　轉折點發生在2023年。

　　這一年，理想汽車2023年全年營收為1238.51億元，較2022年的452.87億元增加173.5%。由此，理想汽車不僅超越了蔚來汽車成為蔚小理的頭名，也成了中國第一家年營收突破千億元的新勢力車企。

　　更為關鍵的是，在新能源汽車燒錢不止的時刻，理想汽車開啟了新勢力造車的盈利模式。2023年，理想汽車的淨利潤為117.04億元，成為其首個盈利的完整財年，並將過去數年的虧損一筆賺回。

　　資本市場的態度最為現實。2024年初，理想汽車市值一度接近500億美元，到達歷史頂峰，超越了小鵬汽車和蔚來汽車市值的總和。

　　注：2020年-2024年均選取年度最后一個交易日收盤市值，2025年選取6月3日收盤市值

　　在理想汽車上岸之后，曾經的蔚小理，座次演變成了理蔚小。

　　不過，富起來的理想汽車，卻漸漸和之前的「窮哥們」有了隔閡。

　　2023年3月，銷售一片大好的理想汽車開始發佈新能源汽車的行業銷量周榜單。這引起了一些銷量比較尷尬車企的強烈不滿，其中就包括了蔚來汽車和小鵬汽車。為此，何小鵬和李斌還公開表示反對。

　　2024年7月27日，李斌在蔚來汽車NIO IN結束后的互動環節表示，銷量按季度發比較合適，財報都是按季度。但現在各企業都會發月度銷量，這已經夠殘酷了，「能不能不發周榜？如果蔚來汽車做到（銷量）第一，永遠不發周榜」。 

　　三天后，何小鵬在小鵬汽車AI智駕技術發佈會上表示：「美國的創投公司在大模型、芯片等領域投資得如火如荼，他們在想怎麼把端到端自動駕駛輔助技術做得更好，怎麼能夠做得比人（駕駛）更好。」「我們的科技公司都在干什麼？」「大家都在干‘周銷量榜’。」

　　在何小鵬發聲的當天晚上，李想在社交平臺上，分享了一張掩耳盜鈴寓言故事的插畫，並配了一個「噓」的表情包。這被外界解讀成對友商的回懟。

　　除了口舌之爭，蔚小理在產品戰場上的火藥味也濃了起來。

　　比如，2022年6月，理想汽車發佈新車L9，李想高調宣稱「500萬內最好的SUV」，對標勞斯萊斯庫里南。

　　問題在於，小鵬汽車當時也要發佈高端SUV。幾天后，何小鵬公佈小鵬汽車G9對標保時捷卡宴，並稱G9是「50萬以內最好的SUV」，還直接@了李想。

　　這樣的操作，不能説是以牙還牙，只能算是針鋒相對。

　　曾經的「桃園三結義」，在商戰硝煙中變成「瓦崗一炷香」。

　　三

　　理小蔚再次排序

　　如今，三家車企在品牌定位、主線產品、技術路線上都開始相互交織和分化。

　　蔚來汽車依靠高端產品起步，如今也向中低端開始延伸；理想汽車靠增程技術發家，如今也要佈局純電產品；小鵬汽車一直主打智駕，但如今智駕已經成了每個車企的標配。

　　面對智能駕駛，三家的技術嘗試也並不相同。蔚來汽車的智能駕駛執着於激光雷達，小鵬汽車則是棄激光雷達轉而擁抱純視覺路線，理想汽車則是對兩種技術兼容幷包。

　　各種的延伸和嘗試，最終目的都是要改變銷量和業績。而從實際結果來看，蔚小理的發力效果迥異，排名也再次異位。

　　2024年，小鵬汽車開始觸底反彈。

　　隨着2024年下半年兩大爆款MONA 03和P7+的出現，小鵬汽車全年總收入達人民幣408.7億元，按年上升33.2%。

　　而且，小鵬汽車的虧損大幅度減少。2024年淨虧損為57.9億元，相較而言，2023年則為103.76億元。

　　進入2025年之后，小鵬汽車衝勁不減。5月21日，小鵬汽車發佈了2025年一季報。數據顯示，小鵬汽車一季度營收158.11億元，相比去年同期的65.48億元增長了141.5%，而淨虧損則從去年第四季度的13.3億元下降到了今年第一季度的6.6億元，減少了6.7億元，如果和去年同期相比，則減少了7億元。

　　從數據來看，小鵬汽車的虧損幅度正在快速收窄，按照這個趨勢，今年內有望實現盈利。

　　理想汽車雖然繼續在營收和利潤上遙遙領先，但是增幅已經大減。2025年第一季度，理想汽車營收為259.27億元，同比增長1.1%，環比甚至下滑41.4%；淨利潤為6.47億元，同比增長9.4%，環比下滑81.7%。

　　近兩年來，價格戰吞噬了理想汽車不少的利潤，而且純電車型的反響平平也延迟了其轉型的步伐，導致鉅額的研發投入迟迟無法轉化成市場收益。

　　未來的理想汽車，雖然可以靠增程技術的市場份額繼續獲取利潤，不過如果要成為更好的自己，還需要更多更強產品力的車型來加持自己。

　　最慘的是蔚來汽車。

　　2024年蔚來汽車營收達657.3億元，同比增長18.2%，創歷史新高，但淨虧損擴大至224億元，同樣創歷史新高。2016年—2024年，蔚來汽車虧損已經超過千億元，且已經連續四年虧損擴大。

　　而上一個虧損超過千億元的車企，是恆大汽車。

　　今年一季度，蔚來汽車營收120.35億元，徹底在蔚小理中墊底，分別比理想、小鵬少了138.92億元、37.76億元。而且2025年第一季度的淨虧損為人民幣67.5億元，較2024年第一季度，甚至大幅增長了30.2%，虧損持續增大。

　　業績反饋在銷量上，則更是高下立判。2025年，小鵬汽車已經多次領銜蔚小理的周、月銷量。1月-5月，小鵬汽車和理想汽車交付量差距微弱，而蔚來汽車旗下所有品牌的合計銷量，也幾乎只有前二者的一半。

　　格局已經徹底改寫，至此，「蔚小理」正式重排為「理小蔚」。

　　四

　　從雲端迴歸製造

　　十年境遇變幻背后，戰略選擇、產品設計等因素都十分重要，而新勢力們從「雲端迴歸製造」的思維轉變更是重中之重。

　　衆所周知，蔚小理的都是自帶互聯網基因而生，他們貼上了「互聯網造車」「科技造車」等一個又一個標籤，彷彿刻意要把自己和傳統制造業區分開來。

　　但區分開來並不是要忽視製造，再多的戰略構想和技術藍圖，總歸是要落實在每一塊鋼材和每一個螺絲釘上。尤其是在科技逐漸同質化的競爭環境下，製造供應鏈上的極致把控往往纔是制勝的關鍵。

　　小鵬汽車之所以能有華麗蜕變，一位傳統制造業的「鐵娘子」功不可沒。2023年初，長城汽車前總經理王鳳英出任小鵬汽車總裁，全面負責產品規劃和銷售體系。

　　除了對銷售體系進行了有效改革之外，王鳳英還一針見血點出了小鵬汽車在製造端的頑疾。在加盟前，王鳳英就對何小鵬直言不諱：「你們公司的鋼有問題。」感到不可思議的何小鵬花了9個月調查，才發現採購環節存在系統性舞弊。

　　此事驚醒了一直以科技企業自居的何小鵬，從此他不再像以前那麼無為而治，給企業來了一次「刮骨療毒」：整肅供應部門、開掉10名高管、與大眾汽車聯盟嚴控成本，終於效果凸顯。

　　2024年，小鵬汽車營收增幅超過30%的情況下，銷售成本同比僅增加15.9%。一增一減間，毛利率從1.5%攀升至14.3%。

　　吃過供應鏈虧的還有李想。

　　蔚小理都是特斯拉的擁躉。李斌和李想還是中國首批特斯拉車主。但李斌一度號稱「特斯拉有的我都有，我有的特斯拉沒有」。而最早覺醒、並最快復刻了馬斯克成本意識的，還是李想。

　　2025年5月，在央視新聞直播中，李想回應「2萬塊預算都要自己審批」的傳言，「我們公司雖然營收超千億，但創辦時融資困難。從一開始緊日子就過慣了，花錢節約，預算卡得緊。」

　　即便是這樣，李想也吃過不懂製造業門道的暗虧。

　　2022年，理想汽車爆發了「供應鏈窩案」。採購總監擁有4輛名貴豪車，加起來總價值超1500萬元。之后，該總監因非國家工作人員受賄罪被捕。理想汽車三座工廠中有兩名廠長主動請辭。

　　可見製造業的供應鏈中水有多深。

　　小鵬汽車和理想汽車存在問題，那蔚來汽車供應鏈就沒有問題嗎？

　　過去，李斌對成本管控的敏感度始終松散。比如，過去蔚來每個車型都要追求極致差異化和個性化體驗。哪怕是座椅，每臺車都是單獨的座椅方案，各車之間的零部件複用很低。

　　2025年2月25日，即將離職的蔚來員工「小小蝸牛」在蔚來內部論壇發佈長文，直指蔚來供應鏈成本失控、組織效率低下，呼籲公司應儘快從務虛轉化為務實，要以市場為導向，要把資源集中在刀刃上，正視現實。

　　不過，好消息是，這篇文章被李斌置頂，並在全公司內部學習。感到危機的李斌要求「每一分錢都要有迴響。」

　　今年，逐漸醒悟過來的李斌決心很大，動作頻頻，除了調整組織架構、優化人員等操作外，李斌甚至還自費給每位CBU推進組員工送了一本大田嘉人的《日航的奇蹟》。這本書主要説的是稻盛和夫如何在兩年內讓已經破產的日本航空公司實現扭虧為盈、重新上市的故事。

　　但船大難掉頭，2025年一季報顯示，蔚來汽車整車毛利率10.2%，環比去年四季度的13.1%，以及去年全年的12%，再度縮窄。

　　不過，對於今年Q4盈利，李斌似乎信心十足，他安撫投資者，蔚來2021 年就曾觸摸過 20% 以上的毛利率，還設想了盈利的前置條件，「三個品牌合計月銷量達 5 萬輛以上，同時將毛利率控制在 17% 至 18%、銷售管理費用率 10% 左右、研發費用率 6% 至 7%。」 

　　五

　　結語

　　十年造車夢，有人已經習慣於常態化盈利，有人還在虧損的泥潭里掙扎求生。

　　不過，業績分化之下，今天的蔚小理，依然沒誰能夠躺平躺贏。尚未走出虧損的小鵬和蔚來，要在今年Q4衝擊盈虧線。理想汽車雖然率先盈利，但面臨新挑戰——如何在純電賽道上豹變。

　　造車從來不是單項競賽，而是全能大考。十年間蔚小理的座次重排，本質是企業綜合能力的博弈。互聯網基因曾讓它們快速崛起，但造車終究要回歸製造本質——供應鏈管理、成本控制、精益生產，這些傳統制造業的基本功，也是穿越周期的護城河。

　　當潮水退去，浮華散盡，最終留下的必將是尊重規律、面面俱強的企業。