妖魔化車企高負債，是杞人憂天的偽命題

　　與國際車企相比，中國車企的負債率更低。

　　撰文丨鹿羽

　　近期，車企負債問題引起廣泛熱議。

比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛發文迴應，其從資產負債率、總負債、有息負債、賬期等多維度分析，中國汽車目前發展良好，勢不可擋！同時，對於很多危言聳聽的言論，已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索。

　　比亞迪正面迴應唱衰言論，中國主流車企根本不存在高負債危機。

　　筆者認為，其實只要好好研究全球車企的財務數據，就能看到，這類「危言」，選擇性忽視了中國汽車行業高速發展的事實。

　　汽車行業有其特性，不僅是重資產重資本投入，同時也站在產業轉型升級的關鍵節點，負債更多服務於技術研發與產能革新。

　　一些刻意放大車企負債的聲音，究竟是對產業發展規律的無知臆測，還是別有用心的輿論操弄？

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被妖魔化的負債率

　　中國汽車產業近幾年發展迅速，據中汽協的數據，2024年中國新能源汽車的年產量首次突破1000萬輛，自主品牌佔據國內汽車市場超60%的份額。

　　這説明整個行業正處於上升期，高負債本質上是產業升級過程中的加速器。相較於消費、互聯網等輕資產行業，高負債並非國內汽車產業的特徵，而是全球共性。

　　從財報可以看出，2023年至2025年一季度，國際車企的負債率普遍在60%以上，部分車企甚至超80%。

　　以2024年為例，福特負債率84.3%，通用汽車是76.6%，大眾是68.9%。

　　與國際車企相比，中國車企的負債率不僅更低，且下降趨勢明顯，其中賽力斯下降10.55%，比亞迪近半年下降近七個百分點。

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構建財務護城河

　　市場對車企負債的擔憂，很大程度上源於對負債結構的忽視。

　　企業負債分為無息負債（經營性負債）和有息負債（需支付利息的融資債務），其中有息負債需要在一定時間內支付利息和償還本金，若還本付息壓力過大，企業可能陷入流動性危機，因此更能反映企業的真實債務壓力。

　　相比之下，中國車企負債結構的健康程度，顯著高於海外車企。

　　一方面是總負債基數，大眾是3.4萬億，豐田是2.7萬億，通用、寶馬、奔馳、現代汽車等海外車企，均在萬億以上，而國內頭部車企，上汽集團是6104億，比亞迪是5847億，吉利是5047億，明顯低於海外車企。

　　從有息負債來看，海外車企普遍達到數千億規模，高則突破萬億，如豐田的有息負債約1.87萬億元，在總負債佔比達68%。

　　而國內車企的有息負債，整體較低，例如吉利有息負債為860億元，在總負債佔比17%；比亞迪有息負債約286億元，在總負債中的佔比僅為5%，在國內外主流車企中處於很低的水平。

　　這種負債結構的差異意味着，國內車企的財務風險相對可控，即使面臨市場波動，企業也有應對的余地。

　　這與某些房企依賴高槓杆擴張，最終導致資金鍊斷裂的冒險動作，並不相同。

　　而且，國內車企在應付賬款管理等經營性負債方面，也表現出色。

　　數據顯示，蔚來的應付賬款佔營業收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團為38%，比亞迪為31%。

　　根據Wind數據，截至2024年末，比亞迪向上遊供應商付款的平均周期是127天，長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

　　這不僅顯示了車企在供應鏈管理上的高效性，也反映出中國車企的良好的資金管理能力和財務狀況。

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警惕輿論煙霧彈

　　當全球車企都通過債務融資搶佔技術制高點，將汽車行業的正常負債與房地產領域的盲目擴張混為一談，無疑是對產業發展底層邏輯的誤判。

　　近年來，多數國內頭部車企將負債轉為研發投入，通過打造顛覆性技術，實現產品力的大幅飛躍，提升中國品牌在全球汽車產業的核心競爭力。

　　今年一季度，比亞迪、吉利的研發費用分別增長34%和12%，反映在業績上，兩大龍頭的銷量、營收、利潤均實現良好增長。

　　而長城汽車研發費用下滑3%，銷售費用卻增長了61%，「營銷主導」的戰略導致其銷量、營收、利潤均出現明顯下滑。

　　如果削減研發開支，大幅增加銷售費用，採取「營銷主導」的短期戰略，哪怕負債率低一些，迟早也會遭到銷量、營收、利潤的反噬。

　　我們更要看到，中國新能源汽車正處於擴大優勢、出征全球的關鍵時刻。

　　在大好機遇面前，頭部車企階段性地適當擴大負債率，加大重資產投入，加快發展，是一種主動、有膽識的戰略選擇。

　　從產業發展規律來看，隨着市場出清和格局穩定，其負債率將會隨着利潤穩定增長而降低。

　　在這種情況下，若頻頻釋放中國車企高負債論調，容易損害市場信心，尤其易損傷中國車企在全球的聲譽。

　　誠然，當下車企間的競爭，非常激烈，然而，再殘酷的競爭也應該有大局觀。

　　債務危機的言論，看似站位很高，其實橫向對比，有失公允，縱向來看，則忽視了不同發展階段的特點，其傳播，不利於當下中國汽車業的發展。