車企雙面戰：反內卷與降價潮

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 温衝 於建平 北京報道

在時代的浪潮中，我們都在追求一種平衡。

2024年7月，中共中央政治局會議首次提出要強化行業自律，防止「內卷式」惡性競爭；同年12月，中央經濟工作會議進一步提出綜合整治「內卷式」競爭。從防止到整治，國家反對「內卷式」競爭的態度非常堅決，企業高呼「反內卷」的聲音也從未停歇。

然而，在政府、企業都在極力反對惡性競爭的當下，以「價格戰」為代表的「內卷式」競爭至今仍存在，市場上的降價促銷也此起彼伏。5月底，多家車企通過「一口價」形式開啟新一輪的「降價潮」。這不禁讓人疑惑，車企為何一邊喊着「反內卷」，一邊又深陷降價的漩渦？也讓人思考，車企要如何在「反內卷」與應對市場競爭之間尋求平衡，以實現可持續發展？

整治「內卷式」競爭態度明確且堅決

2025年，綜合整治「內卷式」競爭首次被寫入政府工作報告。隨后，在3月份舉辦的2025中國電動汽車百人會論壇上，工信部、國家發展改革委、國資委等三部門參會人員接連發聲，指出目前汽車業「內卷式」競爭問題嚴重，增收不增利現象突出，不利於產業的高質量發展。

低水平的「內卷」帶來的結果往往是「多輸」。一方面，企業利潤縮減，部分企業因為資金鍊斷裂而退出歷史舞臺；另一方面，產品質量、消費者的合法權益都將受到威脅。

日前，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹發文稱，2025年1—4月，汽車行業收入32552億元，同比增長7%；成本28636億元，同比增長8%；利潤1326億元，同比下降5.1%；汽車行業利潤率4.1%，相對於下游工業企業利潤率5.6%的平均水平，汽車行業仍偏低，較歷史正常水平亦有大幅下降。「汽車行業需要有效地降本增效，加大成本控制水平。」

5月27日，國家市場監督管理總局在官網上發佈了《國務院反壟斷反不正當競爭委員會專家諮詢組召開2025年全體會議》的新聞通稿，再次強調了緊扣加快構建全國統一大市場、綜合整治「內卷式」競爭、加強競爭監管執法等重點任務。

一邊高呼，一邊降價，車企為哪般？

當企業被捲入低水平的「內卷」漩渦之時，是否還有余力去保障產品的質量與品質，成為普遍關注的話題。

最近引發熱議的長城汽車董事長魏建軍的採訪，也對行業新車大幅降價的現狀進行了評價：「一個產品從二十多萬元降價到十幾萬元，降價這麼多，很難保證產品質量。」「不僅背刺老車主，還背刺新車主。」

事實上，從去年開始已有多個車企領導明確表態「反內卷」。僅今年全國兩會期間，就有雷軍、馮興亞、何小鵬、張興海、尹同躍等代表、委員發表過類似的觀點：反對「內卷」、反對惡性競爭成為行業共識。

《華夏時報》記者從吉利汽車相關人士處獲悉，近日，吉利控股集團董事長李書福在集團內部講話時提道：「我們要反對‘內卷式’惡性競爭，反對一切無底線的商業行為，要堅持開放式良性競爭，堅持不打價格戰，要打價值戰、技術戰、品質戰、服務戰、品牌戰、企業道德戰，最終實現全面領先。」

儘管車企深知「內卷式」競爭的危害，但在現實中卻又不得不選擇降價。「618」消費熱潮席捲之下，車企在5月底掀起了新一輪的降價促銷。比亞迪22款車型開啟一口價降價模式，最高降幅達5.3萬元，吉利、奇瑞、上汽通用等車企紛紛跟進。

車企一邊「反內卷」，一邊不得不降價，這背后有着複雜的原因，它涉及供需失衡、成本下降、供應鏈波動及外部環境等多重因素。例如，在市場供需方面，乘聯會數據顯示，2025年1—4月總體庫存增長了12萬輛，而去年同期廠商庫存總體降41萬輛，打破了過去5年1—4月持續降庫存的慣例。另一方面，碳酸鋰價格的下降，使得電池成本降低，進而帶動整車成本下降，為車企降價提供了空間。

有行業專家對《華夏時報》記者表示，光伏行業的反內卷措施，或許可以為汽車行業提供有效的參考。不過，也有業內人士對記者表示「不能用價格來限制內卷式競爭」。

關於如何應對企業之間的內卷式競爭，各個機構、協會、企業都在努力摸索。大公信用研報認為，在整治「內卷式」競爭的總體基調下，政府部門預計會通過加強市場監管、規範市場競爭行為等措施予以糾正，推動行業從「拼價格」向「拼價值」轉變，汽車行業價格戰有望緩解，但企業需加快技術創新、優化成本，以應對市場競爭。

十項整治措施與企業「內調」同步推進

國家市場監督管理總局於5月19日發佈十項措施整治「內卷式」競爭。事實上，新能源汽車領域推動標準化落地的舉措一直在推進。此前，工信部要求汽車企業充分開展「組合駕駛輔助」測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。一定程度上遏制了對「智能輔助駕駛」的過度宣傳。目前，各大企業已經紛紛修改了相關宣傳標語，有關智能化宣傳的措辭也變得更加謹慎。

同時，工信部組織制定的強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031—2025）已經正式發佈，並將於2026年7月1日起開始實施。此外，《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目、《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》強制性國家標準均已經進入公開徵求意見階段。

實際上，「反內卷式」競爭，不僅涉及企業之間的「反內卷」，避免通過價格戰、惡性競爭來爭奪市場份額；還涉及企業內部的「反內卷」，通過內部整合，增強自身創新實力，營造更公平的經營環境。

企業之間的「反內卷」難度不小，不過，長安汽車董事長朱華榮在長安汽車2024年度股東大會上表示：「預計不超過2年時間，汽車行業將回歸到比較良性的競爭環境中。」

這期間，已有企業積極進行「內調」來增強自身競爭力。年初，東風與長安宣佈重組，此后極氪退市迴歸一個吉利，樂道與螢火蟲深度整合至蔚來主品牌體系，騰勢、方程豹兩大高端品牌公關團隊迴歸比亞迪集團。同時，廣汽與上汽也分別確定了「大研發體系」與「大乘用車板塊」的戰略，汽車行業這場涵蓋央國企、民營、造車新勢力的整合浪潮洶涌而至。

值得關注的是，上汽不僅整合了大乘用車板塊，還將成立新的智能底盤架構公司。該公司由華域汽車旗下多家智能底盤相關子公司整合而成，由上汽集團前創新研發總院院長蘆勇掛帥，計劃於6月完成架構重組。

吉利汽車控股有限公司行政總裁執行董事桂生悦對《華夏時報》記者表示，吉利與極氪存在利益不一致的問題。「吉利和極氪各有自己的員工激勵機制，這就產生了大家利益不一致的問題，所以各項整合工作表面上可以完成，但在實際運營過程中一定會出現各自為自己所在的公司爭取利益傾斜的情況，這就會讓整合的效果大打折扣。」

因此，桂生悦強調，「要想從根源上解決這些問題，最徹底的方法就是兩家公司整體合併，迴歸一個吉利，才能真正達到整合的目的。」面對激烈的市場競爭和日益複雜的經濟環境，吉利汽車只有改變過去品牌小而散、散而亂的形象，進行深度整合，把公司的資源凝聚成一個拳頭，纔有可能在激烈的競爭中獲得勝利。