貝殼車評｜車企高負債率究竟會不會出現「恆大」式危機？

國內車企2024年報和2025年一季報陸續發佈，除了營收、淨利潤、毛利率等核心財務指標被用來評估車企經營狀況外，車企負債情況也正受到越來越多的關注。近日長城汽車董事長魏建軍關於「汽車界恆大已經存在」的言論就引發廣泛討論。

不少輿論將「負債」和「負債率」絕對數值單獨列出以此衡量企業經營健康度，意圖猜測所指為哪家車企。

此種對比是否合理？高負債率是否可直接等同於高風險，車企的真實負債壓力到底如何？

全球頭部車企負債率普遍較高

負債率是指企業總負債佔其總資產的比例，之所以被關注，是因為這一指標看似反映了一家車企的「槓桿程度」。行業不同，負債率的比例也不同。相對來説，資產密集型的企業，負債率會普遍偏高。

汽車製造業是重資產行業，從產線建設、購買設備到研發投入，從全球供應鏈佈局到本地化產能擴張，每一環節都對車企現金流和融資能力提出了較高要求。在這樣的行業特性下，負債率高並非異常，而是全球車企的共性特徵。目前全球主流車企資產負債率普遍在60%以上。

海外車企中，2024年營收前三的大眾、豐田、通用汽車總負債均超萬億元，資產負債率分別為68.92%、61.07%和76.55%。

國內車企中，2024年前三季度奇瑞資產負債率達88.64%；賽力斯、蔚來2024年資產負債率也超過87%。比亞迪、吉利控股、長城汽車等車企去年資產負債率在60%-75%之間。

值得一提的是，國內車企在發展的過程中不斷降低負債率的趨勢明顯優於海外車企。

對比2023年至2025年一季度的數據，在海外主流車企中，僅有奔馳一家車企實現了資產負債率的持續降低，降幅為1.2%。

國內市場上，比亞迪資產負債率從2023年的77.86%降至2025年一季度的70.71%，降幅超7.1%，2025年一季度資產負債率與2024年相比也實現了超3.9%的降幅。長城汽車、上汽的資產負債率也均實現環比下降。而這正是體現車企穩健發展的重要指標之一。

國內車企債務為何更健康？

如果説資產負債率的絕對數值揭示了一家車企的整體槓桿水平，那麼判斷車企承壓能力，還需進一步拆解負債結構。

在車企的總負債中，「債」與「債」不同。如應付賬款（未到期的供應商貨款）、員工薪酬、尚未到期繳納的税費、合同負債構成的「無息負債」，是企業在日常經營中產生的經營性負債。這些負債沒有利息成本，對車企財務壓力的影響較小。

從無息負債中的應付賬款規模來看，截至2024年末，比亞迪、吉利控股應付賬款佔營收比重分別為31%和32%，在同業中處於較低水平；兩家企業127天的向上遊供應商付款的平均周期也在國內主流車企中處於較短付款周期。

車企負債中的另一部分，「有息負債」中的金融機構借款、在資本市場發行的債券等則需要支付利息和按期償還本金，通常意味着剛性的償債周期和更高的利息成本，因此會增加企業的財務成本，進而壓縮利潤空間。

可以説，一個不依賴高比例有息負債的車企，不僅擁有更低的財務成本，且在利率波動和信用周期變化時保有應對主動權。這一優勢在當前全球利率環境不確定、金融風險上升的背景下，尤為重要。

從財報數據中可以發現，中國車企的負債結構健康程度顯著高於海外車企。2024年，豐田有息負債高達1.87萬億元，佔總負債的68%；福特為1.13萬億元，佔總負債的66%。這意味着上述兩家車企去年承受較大利息支付壓力。

國內車企里，比亞迪、長安、理想汽車等車企去年有息負債佔比均低於10%。不難發現，多數國內車企的負債以無息負債為主，財務管理更加保守，這與有息負債規模大、依賴資本擴張的房地產行業存在明顯區別。

今年一季度，中國車企在新能源轉型中凸顯韌性。一季度比亞迪銷量持續領跑，營收同比增長36%，呈現高增長態勢。

車企長期發展潛力更應值得關注

負債高不意味着企業經營出了問題，高負債率也不能直接等同於高風險。相反，在全球汽車產業的轉型中，多數中國車企正在通過優化債務結構、加強現金流管理等措施，在保持增長的同時不斷增強財務韌性。

誠然，在評估一家車企的健康狀況時，傳統的財務指標，如負債率、利潤率常被作為核心參考。而隨着汽車行業向電動化、智能化、全球化加速轉型，單純依賴負債率等財務數據已難以全面反映企業的真實競爭力和長期發展潛力。

與其過度關注負債率和「汽車界恆大是否已經存在」，不如將視角拓寬至車企的整體發展，聚焦技術創新能力、市場戰略、供應鏈韌性、品牌價值以及可持續發展潛力等更為綜合的維度。

車評員 張冰

圖/董怡楠 任婉晴

校對 盧茜