如何展望汽車消費空間？

本文來自格隆匯專欄：中金研究 作者： 鄧學 常菁等

在國內經濟穩增長和全球化逆風的背景下，汽車行業是政策發力穩定內需的重要抓手。伴隨國內汽車銷量逐步恢復，接近2017年高點，如何充分釋放車市潛能，制定有效的刺激政策尤為重要。

摘要

穩定汽車消費的政策工具豐富，購置税和以舊換新刺激力度大。1）税收政策：目前徵稅集中在流通環節，對使用環節徵稅較少。購置税減徵刺激效果突出，其他税負減徵空間較小。2）補貼政策：此類工具阻力更低、支出更可控、細則更靈活，包括汽車下鄉、以舊換新、購置補貼等。以舊換新同時促進汽車消費和節能減排，是近兩年「兩新」工作的重點內容。3）限購政策：探索逐步放寬限購為政策導向，中金研究測算限購區域大約影響購車需求超過650萬輛。

央地協同政策效果突出，需要關注新能源政策平緩退出。覆盤歷史四輪大規模穩定汽車消費政策，中央財政提供有力支持。2009-2010年和2015-2017年刺激車市同時，部分需求前置實現，帶來一定程度需求波動；2022年和2024年有效促進汽車消費，平穩釋放車市需求。2018-2021年以地方層面因地制宜支持為主，拉動效果相對有限。另外，2026年和2028年為新能源購置税優惠退坡時點，階段性政策支持有助於平抑提前衝量帶來的需求波動。

中國車市仍有一定提升空間，仍需政策助力抬升保有量天花板和激發置換潛能。中金研究定義「有效置換周期」為一國汽車保有量與當年銷量的比值，成熟車市美國平均為20倍，日韓平均為13-14倍。向前展望，中金研究假設中國乘用車千人保有量提升至300輛，「有效置換周期」達到15倍，對應國內穩態銷量有望達到2800萬輛，較2024年提升空間約為20%。有效刺激購車需求，中金研究認為一方面抬升保有量天花板，經濟增長是核心，此外通過加強基礎設施、改善用車環境提升社會承載力；另一方面激發置換潛能，以舊換新放寬補貼範圍仍有較大操作空間，此外完善二手車市場體系建設，降低消費門檻，提升車輛流通效率，進而帶動新車消費。

風險

以舊換新等政策效果低於預期；行業競爭加劇；國際貿易政策風險。

正文

穩定汽車消費的政策工具有哪些？

汽車工業是我國國民經濟發展的支柱產業，對於拉動經濟、穩定內需、貢獻税收、創造就業發揮重要作用。我國自2000年開始進入汽車消費普及期，爲了穩定內需，國家和地方層面出臺一系列政策措施，包括税收政策、補貼政策、放寬或取消限購等。

#1 税收政策

我國對汽車行業徵稅主要集中在流通環節，如增值税、消費税、車輛購置税、關税（進口車），影響消費者的購車成本；對使用環節徵稅較少，如車船税、燃油税，影響消費者的擁車成本。從納税金額看，車輛購置税的貢獻最大，2023年達到2681億元。

購置税減徵效果突出

我國多次出臺車輛購置税減徵政策。對燃油車，我國共實施三輪購置税減徵政策。第一輪是2009-2010年，對1.6升及以下排量乘用車減按5%/7.5%徵收車輛購置税；第二輪是2015-2017年，保持上一輪政策內容不變；第三輪是2022年，減徵範圍擴大至2.0升及以下排量、價格不超過30萬元的乘用車，按照5%徵收車輛購置税。對新能源車，我國自2014年免徵車輛購置税，優惠政策經歷多次延續至2023年底。減免力度從2024年開始逐步退坡：2024-2025年，繼續免徵新能源車購置税，單車免税額不超過3萬元；2026-2027年，減半徵收新能源車購置税，單車免税額不超過1.5萬元。

圖表1：國內車輛購置税金額

資料來源：財政部，中金公司研究部

圖表2：我國曆次車輛購置税減徵政策

資料來源：財政部，中金公司研究部

購置税減徵刺激力度較大。回顧過往政策實施效果，車輛購置税減徵受益範圍廣，中央財政降低税負的操作空間較大，對於刺激汽車消費和支持新能源汽車產業發展發揮重要作用。結合數據看，2022年下半年減徵乘用車購置税，國務院表示階段性減税600億元[1]；我國長期對新能源車實行購置税優惠政策，財政部表示截至2022年底，累計免税金額超過2000億元，財政部預計2023年免税金額或超過1150億元，2024-2027年減税金額或達到5200億元。[2]

其他税負減徵空間較小

增值税下調傳導至消費者受多重因素影響。汽車行業適用的增值税税率經歷過兩次下調，自2018年5月1日起從17%下降至16%；為實施更大規模減税，自2019年4月1日起從16%進一步下降至13%。汽車增值税下調后，廠商批發價格隨之調整，意味着經銷商採購成本降低，為下調零售價格帶來空間，理論上有利於促進汽車消費；但是減税紅利如何在企業和消費者之間分配，能否充分傳導至終端消費者，還受到廠商商務政策、經銷商盈利狀況、市場供需情況、消費者議價能力等因素影響。

消費税兼顧節能減排目標。我國從1994年開始徵收汽車消費税，旨在促進節能減排，引導消費方向，之后經歷三次調整。第一次在2006年，對乘用車按照排量不同，徵收3-20%六檔税率；第二次在2008年，將排量為1.0升及以下/3.0-4.0升/4.0升以上乘用車的消費税率調整為1%/25%/40%，以推動小排量車型消費，抑制大排量車型消費；第三次在2016年，對價格超過130萬元的超豪華小汽車在零售環節加徵10%消費税。中金研究認為消費税減徵空間比較有限，目前小排量車型税率較低，降低大排量車型税率與節能減排目標相悖。

關税下調主要利好進口豪華車。我國自2018年7月1日下調汽車進口關税，其中整車税率調整至15%，最大降幅達到10ppt。由於進口車的消費税和增值税在關税基礎上計算，因此車型排量越大，綜合税率越高，受益於關税下調的幅度越大。中金研究測算進口關税税率下調10ppt，4.0升以上排量車型的綜合税率降幅接近20ppt。近年來，伴隨國內汽車工業發展壯大，進口規模呈現下降趨勢，2024年我國整車進口數量不足80萬輛，進口金額不足400億美元。

車船税與汽車保有量相關。我國從2007年開始徵收車船税，合併之前的車船使用牌照税和車船使用税，由保險公司每年進行代收代繳，直接影響消費者的擁車成本。2011年2月，全國人大常委會通過《車船税法》，進一步提高徵收標準，以乘用車為例，按照排量不同，年基準税額為單車60-5400元。順應節能減排要求，我國從2012年開始對節約能源車船減半徵收車船税，對新能源車船免徵車船税，並且多次針對燃料消耗量等指標更新產品技術標準。伴隨國內汽車保有量提高，近年車船税金額呈現增長態勢，2023年達到1114億元。

圖表3：汽車行業税收梳理（以乘用車為例）

注：截至2025年1月資料來源：財政部，國家税務總局，中金公司研究部

#2 補貼政策

與税收政策相比，補貼政策是阻力更低、支出更可控、細則更靈活的一類政策工具。回顧過往，中央財政和地方政府共同發力，對穩定和促進汽車消費發揮重要作用。具體來看，補貼政策形式多樣，包括汽車下鄉、以舊換新、購置補貼等。

汽車下鄉：打開下沉市場

汽車下鄉打開農村汽車市場。2009年，我國首次出臺汽車下鄉實施方案，對農民報廢三輪汽車或低速貨車並換購輕型載貨車，或者購買1.3升及以下排量微型客車，按照新車售價10%、最高單車5000元提供補貼。本輪汽車下鄉政策施行至2010年底，加速老舊汽車淘汰，有效促進農用車消費升級，改善農民生產生活條件。作為下鄉主力車型，國內交叉型乘用車銷量快速增長，2009/2010年銷量為19萬輛/25萬輛，同比增速分別為83%和28%。根據財政部統計，在汽車下鄉政策實施期間，補貼汽車近500萬輛，中金研究測算財政資金投入近200億元。

新能源汽車下鄉加快消費下沉。2020年，我國首次啟動新能源汽車下鄉活動，截至2024年底已舉辦五年，累計推出下鄉車型超過400款，對國內新能源汽車的推廣普及做出積極貢獻。不同於2009年中央財政直接提供支持，新能源汽車下鄉活動主要由地方政府為企業搭台，引導車企加強佈局低線級城市、縣域、村落等下沉市場。各地出臺新能源汽車下鄉支持政策，鼓勵新能源汽車生產企業、銷售企業、售后服務企業、金融機構、充換電設施等企業積極參與，提供更加符合下沉市場需求的高性價比產品，優化新能源汽車使用環境和服務體系。根據中汽協數據，2020-2023年新能源汽車下鄉活動累計拉動銷量超過700萬輛，佔國內新能源總銷量比例超過30%。

以舊換新：促進汽車消費和節能減排

我國曆來重視老舊汽車報廢更新。伴隨國內汽車保有量快速增長，老舊汽車對道路交通安全和環境污染的影響日益突出。從2003年開始，國家層面每年發佈老舊汽車報廢更新補貼標準，從車輛購置税中安排專項資金，對符合條件的車主發放補貼，補貼力度為單車4000-18000元不等。直到2016年，中央財政不再安排補貼資金，由地方政府自行決定補貼政策。期間，國家在2009-2010年出臺汽車以舊換新政策，在報廢更新補貼的基礎上，進一步擴大補貼範圍，增加涵蓋各類型「黃標車」，提高補貼標準，加快老舊汽車更新換代。中金研究測算該輪以舊換新補貼車輛近50萬輛，發放補貼資金超過60億元。

2024年國家再提汽車以舊換新。2024年7月，國家發改委、財政部印發《關於加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》的通知[3]。國家層面大力支持汽車以舊換新，明確資金渠道，直接向地方安排1500億元超長期特別國債，用於落實相關支出。此次補貼力度較大，提高乘用車補貼標準為單車1.5-2萬元，報廢更新柴油重卡最高單車補貼達到14萬元，更新新能源公交單車補貼8萬元，有效促進汽車報廢更新，對穩定汽車消費、保障交通安全、減少環境污染、促進節能減排發揮重要作用。

圖表4：2024年汽車以舊換新政策力度加大

資料來源：財政部，中金公司研究部

購置補貼：重點支持新能源汽車

新能源汽車補貼政策在2022年底結束。國內新能源汽車補貼政策實施14年，經歷從公共領域到私人領域、從試點到全國、補貼力度逐步退坡的過程。2009年，國家啟動「十城千輛」工程，確定25個城市在公交、出租、市政等公共服務領域推廣使用新能源車；2010年，針對私人購買新能源車開始進行補貼；從2013年開始，試點城市進一步增加，補貼政策逐步向全國範圍拓展。為推進新能源汽車產業技術進步和可持續發展，新能源補貼從2017年開始逐年退坡，逐步提高對續航里程、能量密度、整車能耗等技術門檻要求。2019年，新能源國補加速退坡，並且取消地方補貼，促進行業優勝劣汰，直到2022年新能源補貼正式結束。

補貼政策促進新能源汽車產業快速發展。新能源汽車是我國戰略性新興產業，也是我國汽車工業轉型升級的重要發展方向，根據工信部數據，累計獲得國家財政補貼支持超過2000億元。從2020年下半年開始，受益於優秀車企堅持正向開發，以優質供給創造需求，我國新能源汽車銷量加速增長，產業發展從政策驅動向市場驅動轉變。到2024年，我國新能源汽車銷量已突破1200萬輛，月度新能源滲透率突破50%。

#3 限購政策

汽車限購由來已久。自1994年上海實行私車牌照拍賣起，我國共有八市一省（上海、北京、貴陽、廣州、石家莊、天津、杭州、深圳、海南）先后施行汽車限購政策，目前貴陽、海南已取消，石家莊只對家庭購買第三輛車進行限制。限購區域獲得車牌的方式主要為搖號和競價，其中搖號獲得牌照的難度較大，競價可以通過經濟手段較快獲得車牌額度。實行汽車限購政策的初衷是緩解交通擁堵和環境污染問題，但是同時制約當地汽車消費，測算限購區域大約影響購車需求超過650萬輛（均基於2024年數據估算）。

圖表5：我國汽車限購城市車牌配置情況（2024年）

注：單位為萬輛、萬人次資料來源：各市小客車總量調控官網，中金公司研究部

探索逐步放寬限購為政策導向。2019年6月，為推動重點消費品更新升級，三部委發文提出嚴禁各地出臺新的汽車限購規定[4]，此后國家層面多次發聲放寬限購。2025年1月，商務部等八部門再提優化汽車限購，探索逐步放寬或取消限購政策[5]。截至目前，除貴陽、海南已取消汽車限購之外，多個城市積極出臺松綁措施。

穩定汽車消費的政策效果如何？

爲了穩定汽車消費，國家層面曾實施四輪大規模刺激政策，中央財政提供有力支持。2009-2010年和2015-2017年兩輪在拉動銷量增長同時，部分需求前置實現，帶來一定程度需求波動。2018-2021年，行業面臨周期下行和疫情擾動雙重壓力，這一期間以地方層面因地制宜出臺促進汽車消費政策為主。2022年和2024年兩輪逐步將刺激置換需求納入政策考量，有效促進汽車消費，平穩釋放車市需求。

有效促進汽車消費：2022年和2024年

2022年政策覆盤

政策提出背景：2022年上半年，國內汽車產業鏈受到原材料價格上漲、俄烏衝突、疫情反覆等多重因素擾動，汽車產銷持續承壓。在這一背景下，國家再度出臺購置税減徵政策，以拉動終端需求恢復和廠商復工復產。與前兩輪購置税優惠政策相比，該輪政策覆蓋面擴大至2.0升及以下排量、30萬元以下乘用車，基本包括全部自主品牌車型、主流合資品牌車型、以及部分入門級豪華車，同時帶動首購和換購需求。

政策效果測算：該輪政策為燃油車需求提供有力支撐，測算超過700萬輛乘用車享受購置税減徵，帶動增量需求超過50萬輛，對應拉動2022年燃油車銷量增速約3%。

2024年政策覆盤

政策提出背景：2024年初，行業價格競爭激烈程度超出預期，加重消費者持幣觀望情緒，車市內需表現平淡，國家層面多次傳遞促進汽車消費的政策信號。2024年4月，7部門聯合發佈《汽車以舊換新補貼實施細則》[6]，對銷量拉動幅度不及市場預期，4-6月乘用車零售銷量均同比下滑，降幅分別為6%、2%、7%。

2024年7月，國家發改委、財政部印發《關於加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》[7]，加大汽車以舊換新政策力度。與4月出台政策相比，燃油/新能源乘用車單車報廢補貼從7000元/1萬元增加至1.5萬元/2萬元，進一步明確商用車補貼細則，中央財政分擔比例從60%提升至90%。同時，地方政府跟進加碼汽車置換補貼政策。

圖表6：2024年汽車以舊換新政策內容比較

資料來源：商務部，財政部，中金公司研究部

政策效果測算：2024年7月汽車以舊換新政策加碼以來，車市需求呈現明顯改善，8月乘用車零售銷量同比降幅收窄，9月同比轉正，10-12月保持同比雙位數增長，中金研究認為主要受益於國家報廢補貼標準翻倍、中央財政分擔比例提升、以及地方跟進加碼置換補貼措施。2024年以舊換新政策有效激發汽車消費活力，根據商務部，享受國家報廢更新和地方置換更新補貼的乘用車超過660萬輛，報廢汽車回收量超過780萬輛，帶動汽車銷售額超過9200億元[8]。中金研究測算本輪政策中央和地方財政投入金額或超過900億元，拉動增量需求接近150萬輛，對應拉動2024年乘用車銷量增速約7%。

刺激政策帶來需求前置實現：2009-2010年和2015-2017年

政策發揮刺激效果：我國在2009-2010年和2015-2017年分別實施過兩輪購置税優惠政策，減徵税率為2.5-5%。政策有效刺激車市需求，中金研究測算兩輪政策分別減税超過300億元和900億元，帶動增量需求超過400萬輛和500萬輛，對應拉動燃油車銷量增速2009/2010年為23%/21%、2015/2016/2017年為3%/16%/8%。

政策退出后產生一定程度透支效應。兩輪購置税減徵政策顯著刺激車市需求的同時，部分購車需求前置實現，政策退出后帶來一定程度需求波動。結合數據看，2009/2010年國內乘用車銷量增速高達53%/33%，政策退出后2011/2012年銷量增速僅5%/7%；伴隨市場基數逐步提高，2015-2017年國內乘用車銷量保持增長，增速分別為8%/16%/1%，此后銷量見頂回落，連續三年持續下滑。汽車作為家庭大宗消費品，耐用品屬性更強，購買決策更加謹慎，其需求波動受到政策影響較大，2011-2012年和2018-2019年期間，汽車類零售額增速回落較家電和社零整體更加明顯。

圖表7：2009-2010年和2015-2017年購置税優惠政策帶來車市需求前置實現

注：數據口徑為乘用車零售銷量資料來源：乘聯會，中金公司研究部

央地協同效果突出，地方拉動效果有限

2018-2021年以地方政策出臺為主。2018年國內汽車銷量見頂回落，2020年疫情導致汽車產業鏈供需承壓，行業整體景氣度低位運行。回顧2018-2021年，國家層面刺激汽車消費的增量政策相對較少，主要體現為針對新能源車延長補貼和免徵購置税政策，以及針對二手車減按銷售額0.5%徵收增值税。中金研究認為央地協同的政策效果更強，地方政策的拉動效果相對有限。

以2020年為例，當時國內車市處於下行期，疊加疫情擾動，汽車產銷延續下滑態勢。年初以來，政策層面多次傳遞積極信號，鼓勵各地根據自身情況出臺促進汽車消費政策。多個地方陸續發佈具體措施，主要包括推進老舊汽車更新、支持新能源車消費、限購地區增加車牌額度等。中金研究觀察到，地方政府因地制宜促進汽車消費，整體支持力度較中央財政相對有限。以重點城市為例：北京市出臺促進高排放老舊汽車淘汰更新方案，實施期間為2020年4月1日至2021年12月31日，市財政安排資金預算5.93億元[9]；廣州市出臺促進汽車消費若干措施，市財政及車企補貼投入超過10億元[10]。

如何展望汽車消費空間？

2024年，以舊換新政策為國內車市提供有效支撐，汽車口徑內需市場規模超過2600萬輛，與2017年曆史高點相比恢復至大約90%。伴隨銷量基數逐步提高，中金研究試圖探討兩個問題，一是保持車市增長的政策方向，二是中國車市的長期空間。

刺激置換需求

置換需求成為車市新動能。2018年，在經歷連續28年增長后，我國汽車銷量見頂回落，標誌國內車市從增量時代步入存量時代。國內汽車消費結構隨之發生變遷，近年來國內首購需求佔比逐步下降，從2016年70%降低至2024年25%，增換購需求佔比逐步提升。伴隨國內車市整體車齡抬升，越來越多車主進入換車周期，置換更新接力成為車市增長的驅動力。

置換更新仍有增長潛力。2024年汽車以舊換新政策適用於國三及以下排放標準的燃油車和2018年前註冊登記的新能源車，參照乘聯會統計，符合報廢更新條件的存量汽車大約為1700萬輛[11]。根據商務部，2024年全國汽車報廢更新申請數量接近300萬輛，意味仍有大量置換需求尚未消耗。此外，我國從2011年開始對輕型汽油車在全國範圍實行國四排放標準，目前平均車齡在10年以上，同樣存在置換更新需求。如果后續國四全部納入以舊換新範圍，刺激力度將進一步放大，基於乘聯會數據中金研究預計對應符合補貼條件的存量汽車或超過8000萬輛。

圖表8：中國汽車消費結構從首購向增換購傾斜

資料來源：乘聯會，易車研究院，中金公司研究部

圖表9：國內汽車保有量結構（截至2023年底）

資料來源：乘聯會，中金公司研究部

2025年以舊換新補貼政策延續，有望持續拉動置換需求。2025年1月，商務部等八部門發佈關於做好2025年汽車以舊換新工作的通知[12]。補貼內容符合此前市場預期：乘用車報廢補貼範圍擴大至國四及以下排放標準首年車型，購買燃油車/新能源車補貼1.5萬元/2萬元不變；完善乘用車置換補貼標準，購買燃油車/新能源車單車補貼不超過1.3萬元/1.5萬元；商用車邊際變化較大，貨車補貼範圍擴大至國四及以下車型、客車單車補貼提升2萬元至8萬元。資金來源方面，繼續向地方安排超長期特別國債，1月中央財政已預下達以舊換新首批資金810億元[13]。國家政策正式出臺后，地方層面加快推出以舊換新接續政策，中金研究統計燃油車/新能源車平均補貼力度為1.05萬元/1.25萬元，較2024年變化幅度為-5%/-4%，補貼力度基本延續。

有效政策需要央地協同和平緩退出。借鑑過往政策經驗，中金研究認為有效推行穩定汽車消費政策，一方面需要央地協同，發揮中央財政的支持力度，在全國範圍內推進政策落地。另一方面，爲了避免刺激政策過度透支需求，需要設置平穩的退出機制，保證政策實施更加長效化，防止車市需求出現較大波動。

支持新能源平穩過渡

關注2026年和2028年政策退坡時點。我國從2014年開始對新能源車實行購置税優惠政策，免徵10%税率。近年政策逐步退坡，從2024年開始，設置單車3萬元優惠上限；從2026年開始，購置税減半徵收，並設置單車1.5萬元優惠上限；從2028年開始，新能源車將不再享受購置税減免。根據過往經驗，每輪政策退坡通常會刺激提前購買衝量，一定程度帶動需求前置實現，加大短期銷量波動，帶來穩增長壓力。

退坡窗口期給予新能源階段性支持。2021年以來，我國新能源汽車產業快速發展，從政策驅動向市場驅動轉變，部分新能源品牌實現盈利，憑藉技術創新和產品迭代獲得消費者認可，新能源滲透率屢創新高。長期維度，我國新能源汽車產業推進高質量發展，不再依賴於政策扶持。但是短期維度，政策退坡可能帶來一定程度需求波動，中金研究認為可以在退坡窗口期給予階段性支持，平抑新能源銷量波動，比如提供充電補貼、在路權和收費方面向新能源車傾斜。

中國車市仍有增長空間

汽車保有量取決於經濟增長和社會承載力。經濟增長是汽車需求的核心驅動力，通常汽車保有量與宏觀經濟發展水平呈現正相關。橫向比較看，中國汽車保有量仍有提升空間。根據2020年數據，中國人均GDP在1萬美元以上，乘用車千人保有量接近200輛，基本位於全球平均水平。中金研究選取全球汽車銷量前20國家，人均GDP在3萬美元以上的國家中，乘用車千人保有量大多超過500輛，美國最高接近800輛。時序角度看，伴隨居民收入穩步增長，中國汽車千人保有量自2000年以來持續提升，目前大致對標韓國二十年前水平。

社會承載力影響汽車保有量能夠達到的實際高度，當汽車普及度達到一定水平，千人保有量與人均GDP的相關性減弱，社會承載力的制約作用開始顯現，影響因素包括人口密度、城市空間和產業結構、用車環境等。具體來説，人口分佈過於集中，更加容易帶來交通擁堵，不利於汽車保有量擴張；城市多中心建設、縣域經濟發達、製造業產業集羣有利於刺激私家車普及，發達便捷的鐵路基礎設施可能消納部分私家車需求；大型城市重視外部改造，通過優化道路規劃、增加停車位、引入智慧交通系統，有助於抬高保有量天花板。

圖表10：與高收入市場相比，中國汽車千人保有量仍有提升空間

注：採用2020年數據，美國採用輕型車口徑，其他國家採用乘用車口徑資料來源：OICA，世界銀行，國家統計局，中汽協，BEA，JAMA，KAMA，中金公司研究部

圖表11：目前中國汽車千人保有量大致對標韓國二十年前水平

注：圖表中數據時點，中國為2002-2023年，日本、韓國為2000-2023年，美國為2007-2023年資料來源：國家統計局，中汽協，BEA，JAMA，KAMA，世界銀行，中金公司研究部

借鑑美日韓，國際成熟車市「有效置換周期」大約13-20倍。中金研究定義「有效置換周期」指標為一國汽車保有量與當年銷量的比值，用來界定不同汽車市場的發展階段。對於成長期的汽車市場，這一比值呈現上升趨勢，新增需求推動汽車銷量快速增長，平均車齡較短，整體報廢率不高，汽車保有量持續累積。對於成熟期的汽車市場，這一比值圍繞中樞波動，汽車銷量越來越依賴於置換需求而非新增需求，每年汽車報廢體量明顯抬升，銷量和保有量走勢趨於平穩。剔除特殊年份帶來的短期波動，如2008-2009年（經濟危機）、2020年及之后（全球疫情），中金研究測算2010-2019年美國車市「有效置換周期」平均為20倍，日韓平均為13-14倍，中國從4倍提高到10倍。

政策有效發力，中國汽車市場仍有增長空間。不同於美國汽車市場，中國汽車市場與日韓市場在消費習慣、用車環境方面相對更加可比，中金研究假設中國乘用車千人保有量提升至300輛，「有效置換周期」達到15倍，對應國內穩態銷量約為2800萬輛，較2024年增幅約為20%。國內汽車市場仍有一定提升空間，有效刺激購車需求，中金研究認為一方面抬升保有量天花板，經濟增長是核心，此外通過加強基礎設施、改善用車環境提升社會承載力；另一方面激發置換潛能，以舊換新放寬補貼範圍仍有較大政策操作空間，此外完善二手車市場體系建設，降低消費門檻，提升車輛流通效率，進而帶動新車消費。

圖表12：中美日韓汽車市場「有效置換周期」

注：美國採用輕型車口徑，中日韓採用乘用車口徑資料來源：國家統計局，中汽協，BEA，JAMA，KAMA，中金公司研究部

風險提示

以舊換新等政策效果低於預期：2025年以舊換新政策接續，關注政策實際刺激效果，若低於預期，汽車行業內需或將面臨較大挑戰。

行業競爭加劇：國內新能源車供給端日益豐富，市場競爭日趨激烈，部分車企通過主動降價搶佔市場份額，持續的價格競爭或導致車企盈利承壓，加重經營壓力。

國際貿易政策風險：部分國家貿易政策呈現收緊趨勢，如歐盟加徵反補貼税，此類政策風險或抬高中國車企的出口成本，進而影響海外市場銷量表現。

注：本文摘自中金研究2025年5月20日已經發布的《十年展望（六）：助力經濟內循環，再論汽車政策工具箱》，分析師：鄧學  S0080521010008 ；常菁  S0080518110003；隋詩華  S0080521080002 ；陳雅婷  S0080523120006