國產大飛機產業鏈全解

原標題：國產大飛機產業鏈全解

01  產業鏈全景圖

02  大飛機概念

在航空領域里，大飛機通常是指能載 150 人以上，起飛重量超 100 噸的運輸類飛機，這既包括民用運輸機，也涵蓋軍用運輸機。在國內，一般把能坐 150 人以上的客機命名為 「大型客機」，它主要承擔航空干線的客運任務，在民航里是運用範圍最的廣主力機型。

説到國外大飛機的典型代表，民用方面有很多。窄體客機里，波音 737 和空客 A320 很常見；寬體客機那更是有名，像波音 747 被大家親切地稱為 「空中女王」，還有波音 777、波音 787「夢想飛機」，以及空客 A380、A350 等，都是響噹噹的機型。

我國的大飛機研發也在蓬勃發展。中國商飛（COMAC）開發的窄體單通道中短程商用飛機 C919，已經在 2023 年 5 月 28 日商業首飛了，這是我國民用航空的一大進步。而寬體長程商用飛機 C929 正在研製當中。據《南華早報》2024 年 5 月 13 日消息，C939 寬體客機的研發工作也已全面啟動，這標誌着我國在大飛機領域正不斷前進開拓，逐步構建起自己的商用飛機產品譜系，努力在全球航空市場中佔據一席之地，為我國民航事業以及航空工業發展注入強大動力。

干線客機按機身寬度能分成兩類。窄體客機就像 「單行道」，機身寬度小於 4.72 米，只有一條通道，平時常見的波音 737 系列、空客 A320 系列就屬這類。寬體客機則像 「雙行道」，機身寬度不小於 4.72 米，有兩條通道，比如波音 777 系列、空客 A350 系列這些機型，這樣通過通道數量和寬度的對比，就能快速區分開了。

C919

C919 大型客機是我國*按照國際通行適航標準自行研製、具有自主知識產權的噴氣式干線窄體客機，其國際上的同類可比機型主要為波音 737、空客 A320。

C919 座位有多種佈局，158 至 174 座不等，航程 4075 - 5555 千米，直接和波音 737Max、空客 A320Neo 競爭。它大部分性能與兩者相當，但氣動力佈局更優，如同跑步姿勢更順。C919 有后發優勢，採用更多先進技術，自動化程度高，未來市場潛力大。

民用大飛機制造技術複雜，屬高附加值產業，技術含量決定全球利益分配。研發設計、發動機製造等是核心技術，如同房子大梁，資本與技術雙重密集，附加值高。

03  大飛機產業鏈分工模式與供應鏈協同策略

04  上游產業鏈

04-1、機體結構

C919 的製造就像搭積木，分好幾步：*步是工藝準備，好比蓋房子前先畫圖紙、做模具；第二步零件製造，毛坯加工、機械切割、鈑金塑形、非金屬材料處理，各環節像給積木打磨倒角；第三步部件裝配，把零件拼成機翼、機身等 「大塊積木」；最后是總裝調試，把所有大塊積木拼成全機，調試功能。

這些流程需要西飛、成飛、上飛等多家國內廠商分工合作 —— 其中裝配環節最磨人，耗時佔整個製造流程的 50%，花錢佔總成本 40% 以上，就像拼圖時對齊每一塊邊角，費時間又費功夫。

C919 的機身結構基本是 「中國造」：

西飛是* 「積木供應商」，負責中機身（含中央翼）、外翼盒段，佔整個機身結構的 35% 以上，相當於搭起飛機的 「腰腹核心」；

成飛做機頭，相當於給飛機 「捏腦袋」；

洪都造前機身和中后機身，沈飛負責后機身和垂尾（飛機尾巴），兩家分工拼接 「軀干和尾巴」；

哈飛做複合材料部件，比如主起落架艙門、前起落架艙門等，相當於給飛機做 「輕量化盔甲」；

商飛上飛既生產平尾和部分中機身，又負責 「總拼裝」，最后把所有部件連成整機，像組裝樂高的 「總工程師」。

這麼多廠家各司其職，才讓 C919 從圖紙變成能飛的大飛機。

04-2、複合材料

從航空歷史發展來看，第四代飛機以輕質鋁合金為主要材料，輔以鈦合金和複合材料；第五代飛機則轉變為以複合材料為主，鋁合金和鈦合金作為輔助材料。複合材料在第四代飛機之后應用逐漸廣泛，其中纖維增強材料在商用飛機領域使用較多。

國外大飛機的材料應用按承力需求區分：主承力結構（如機翼、機身等關鍵部位）通常採用 T800 級碳纖維 / 增韌環氧材料，次承力結構（如艙門、整流罩等非關鍵部位）常使用 T300 級碳纖維 / 非增韌環氧材料，熱塑性複合材料、液體成型材料等其他類型複合材料也會在特定部件中應用。

在民用航空領域，碳纖維複合材料是應用最廣泛的複合材料類型。C919 大型客機是國內*採用 T800 級高強碳纖維複合材料的民用機型。與 T300 級材料相比，T800 級材料的強度、模量更高，韌性更強，抗衝擊性能更優。因此，C919 上受力較大的關鍵部件（如后機身等）均選用了 T800 級碳纖維複合材料，以滿足結構強度和耐久性需求。

04-3、機載設備

機載設備是飛機的 「核心配件」，分成航電系統和機電系統兩大塊，直接關係到飛機的安全、操控和經濟性，相當於給飛機裝上 「大腦神經」 和 「動力骨骼」，在整機成本里佔了 25%-30%。

先説航電系統，C919 用了全球一流的開放架構 IMA 平臺，這就像給手機裝了一套兼容性*的 「安卓系統」，能讓各種電子設備流暢協作。中國民機航電產業藉着 C919 項目，從設計、開發到製造、認證，全流程跟着國際標準 「練級」。爲了搞定這套系統，C919 找了 GE、霍尼韋爾這些全球*的 「電子配件大佬」 合作，一起開了昂際航電、鴻翔飛控等合資公司，用 「聯手研發」 的方式，專門為 C919 定製航空電子設備。

再説機電系統，它負責管理飛機的 「能量供應鏈」—— 把機、電、氣、液等二次能源的產生、傳輸、轉換過程串起來，相當於飛機的 「動力樞紐」，直接影響飛行性能。目前國內企業正在猛砸研發投入，要麼拉着國外先進企業成立合資公司 「偷師」，目標很明確：未來幾年內，讓機電系統的核心技術不再依賴進口，實現 「國產替代」。

商飛公司航電機電系統一級供應商

04-4、發動機

2022 年 12 月 9 日，全球首架 C919 在上海交給了*個 「用户」 中國東航，這意味着 C919 開始正式 「上崗」 了。但現在 C919 有個 「小短板」—— 作為飛機 「心臟」 的發動機，暫時用的是美國 GE 和法國賽峰合資的 CFM 公司 LEAP-1C 發動機，其中核心的熱端部件由美國 GE 設計製造。這就像手機芯片依賴進口一樣，存在未來被 「卡脖子」 的可能。同系列的 LEAP-1A 和 LEAP-1B，分別裝在空客 A320neo 和波音 737MAX 上。

好在咱們有自己的 「備胎計劃」—— 長江 1000A 發動機。它完全是按 C919 的 「體質」 量身定製的，做了不少創新設計。比如它的渦扇直徑達到 2.25 米，涵道比 9.6，相當於把發動機的 「進氣口」 做得更大更高效，是目前世界上*的渦扇發動機之一；壓氣比 23，意味着壓縮空氣的能力*，處於全球*水平。這些設計帶來的好處很實在：油耗比 LEAP-1C 低 5%，航空公司能省不少 「油錢」；推力 150 千牛，能讓 C919 在 4000 米高原機場順利起降，也能在炎熱的中東地區暢飛，適應性拉滿。而且它的噪聲和排放達到了國際最嚴標準，環保這塊也沒落下。

目前長江 1000A 還在 「成長階段」，中國航發作為研發主力，已經把 CJ1000A 發動機裝在運 - 20 改造的試飛臺上試過飛了。未來，C919 有望徹底換上自主研發的 「中國心」，不再依賴進口，真正實現 「心臟自由」。

目前全球商用航空發動機市場就像 「少數玩家的棋盤」，基本被歐美幾家巨頭牢牢把控。根據《Commercial Engines 2023》對波音、空客發動機交付量的統計，2022 年 6 月到 2023 年 6 月這一年間，全球一共交付了 2376 臺商用航空發動機，全部被 GE、CFM、P&W 和羅羅四家公司 「包攬」。其中 CFM 和 P&W 兩家聯手就吃下了 84% 的市場份額，相當於每賣出 10 台發動機，超過 8 台都是它們的產品。

相比之下，我國在商用航空發動機領域起步較晚，早期戰略佈局的原因導致與世界先進水平存在明顯差距。直到現在，我們還沒有一款能真正用在商業航線上的大涵道比渦輪風扇發動機 —— 這類發動機是商用大飛機的 「核心心臟」，目前仍處於空白階段。

2009 年 1 月 18 日，隨着中國大飛機項目 「紮根」 上海，專門造航空發動機的中國商發在上海成立了。這家公司規劃了三個 「發動機家族成員」，專門給不同的國產大飛機當 「心臟」：

CJ-1000 發動機：專為 C919 這種大型窄體客機設計，以后 C919 飛上天就靠它；

CJ-2000 發動機：未來會搭配 CR929 大型寬體客機，這種飛機體型更大，需要更強勁的動力；

CJ-500 發動機：負責給 C909 支線客機的改進型 「供血」，適合中短途飛行的需求。

這三個系列就像為不同體型的飛機量身定製的 「動力套餐」，覆蓋了窄體、寬體、支線客機的全產品線。

05  中游產業鏈

05-1、市場格局

全球商業客機市場就像 「兩大巨頭的天下」，空客和波音幾乎壟斷了整個行業，2023 年兩家交付量佔全球 90%，相當於每 10 架新飛機里 9 架都是它們的。根據 FlightGlobal 的數據，未來十年空客預計交付 1.12 萬架，波音交付 8800 架 —— 這意味着空客能拿下 51% 的市場份額（*多數），波音佔 40%，剩下 9% 的 「小蛋糕」 由巴西航空工業、中國商飛等其他廠商分食。

對其他國家來説，想擠進大飛機市場難如登天：

日本三菱飛機直接放棄研發計劃；

俄羅斯伊爾 - 96-400M 是四發客機，經濟性差，沒人願意買；

加拿大龐巴迪被外部壓力 「擠」 到專注做公務機；

只有巴西航空工業的 E195-E2 客機，能勉強和 C919 打個對臺。

而中國商飛是少數成功 「破局」 的玩家，C919 系列正快速落地，算是在兩大巨頭壟斷的市場里撕開了一道口子。

在民航飛機里，干線飛機中的窄體機就像手機里的 「暢銷款」，是當下最主流的機型。

國際市場上，波音 737 和空客 A320 這兩款窄體機堪稱 「銷量擔當」。2023 年數據顯示：

波音全年交付 528 架飛機，比上一年多賣了 10%，其中 737 系列就佔了 396 架，足足 75% 的份額，相當於每 4 架波音飛機里，3 架都是 737；

空客交付 735 架，同比增長 11%，A320 系列貢獻了 571 架，佔比 77.7%，差不多每 10 架空客飛機里，近 8 架是 A320。

從累計銷量來看，截至 2023 年底，波音 737 和空客 A320 分別賣出 11508 架和 11263 架，遠遠甩開其他民用機型，穩坐窄體機市場的 「頭兩把交椅」。

05-2、市場規模

未來 20 年全球民航市場就像一場大規模的 「換機潮」，中國商飛預測，總共會有 43863 架新客機 「上崗」，其中近 3/4 都是單通道噴氣客機。

具體來看，現在飛在天上的飛機里，78.9%（約 19009 架）會在未來 20 年 「退休」 或 「轉行」—— 要麼改成公務機、貨機，要麼徹底退役，這部分都需要新機來頂替。同時，隨着航空需求增長，全球還需要 「擴招」 24854 架新客機。兩部分加起來，就是 43863 架新機的總需求，總價值約 6.6 萬億美元，相當於給全球機隊 「大換血」。

而在這些新機里，單通道噴氣客機依舊是 「主流選手」，佔比 74.3%，就像手機市場里的中端機型，性價比高、需求穩定，未來很長一段時間都是民航公司採購的重點。 

05-3、國內情況

在中國民航的運輸機隊里，窄體客機就像 「*主力選手」，2023 年佔比達到 76.7%，妥妥的 「大頭」。

截至 2023 年底，全行業運輸飛機在冊總數 4270 架，比上一年多了 105 架。這些飛機里大部分是客運飛機，其中干線飛機又是 「主力中的主力」，佔整個運輸機隊的 87.8%，相當於每 10 架里近 9 架都是干線飛機。而在干線飛機中，窄體飛機數量達到 3276 架，佔比 76.7%—— 這意味着整個運輸機隊里，每 4 架就有 3 架是窄體機，穩穩佔據 「C 位」。 

05-4、中國C919

C919 的產能規劃：2024-2029 年，生產目標從 50 架逐年爬坡到 200 架 ——2024 年 50 架，2025 年 75 架，2026 年 100 架，2027-2028 年各 150 架，2029 年達到 200 架，相當於未來 5 年產能翻 4 倍。

訂單方面，C919 相當 「搶手」：到 2025 年 2 月底，累計訂單達 1495 架，其中 1012 架是客户 「確定下單」 的確認訂單，剩下 483 架是意向訂單。交付進度也在穩步推進，目前已累計交付 16 架，東航拿到 10 架，國航、南航各 3 架，相當於首批 「用户體驗官」 已陸續收到 「產品」。

06   下游產業鏈

2023 年國內民航客運有點 「苦盡甘來」 的意思：國內航線客運量不僅回到疫情前水平，還比 2019 年多了 1.5%。但拉通國際市場看，全年旅客運輸量 6.2 億人次、貨郵 735.4 萬噸，雖同比暴增 146.1%、21%，卻只恢復到 2019 年的 93.9% 和 97.6%—— 主要是國際航線拖了后腿，沒達到年初預期，成了整體恢復的 「短板」。

飛機維修

飛機維修這塊 「剛需市場」，近幾年像開了 「加速鍵」：國內企業靠性價比高、貼近本土的優勢快速崛起，市場規模從 2019 年 639 億元漲到 2023 年 786 億元，預計 2030 年達到 1251 億元，2024-2028 年複合增長率約 6.18%，相當於穩紮穩打地 「爬坡」。

維修類型里，發動機維修是 「*頭」，佔 38% 的市場份額，畢竟發動機是飛機的 「心臟」，維護需求最複雜、技術門檻最高，自然成了維修領域的主導業務。

07  行業核心標的