李想年薪6.39億元衝上熱搜，中國車企高管薪酬差異大

2025年初，一個「全國人均儲蓄超10萬元，你達標了嗎」的詞條衝上熱搜。

根據央行發佈的金融數據：2024年年底，中國住户存款余額達151萬億元，對應14億的人口總數，中國人均存款余額為10.7萬元左右。值得注意的是，這是中國人均存款額首次超過10萬元。

在當前社會財富分配問題備受關注的背景下，每逢企業高管的天價薪酬被曝光，總能觸動公眾敏感的神經，引發廣泛的社會討論和情緒共鳴。

過去幾年，「雷軍拿99億獎勵」「威馬年虧82億創始人年薪12億」「揭祕貝殼高管的4億天價薪酬「等詞條都相繼上過熱搜。而理想汽車這一次也不例外。

2025年5月6日，「李想年薪6.39億」的相關話題衝上微博熱搜。但隨后理想汽車澄清，李想實際到手薪酬僅266萬元，6.36億元是會計規則下的期權激勵費用，且目前行權需倒貼2.3億元。

儘管李想的年薪聽起來已經是一個天價數字，但這其實還不是打工人的天花板。在汽車圈，更令人震驚的是埃隆·馬斯克（Elon Musk）560億美元的天價薪酬方案，這是近年來最具爭議的薪酬事件。 

在汽車圈，高管的薪酬體系差異懸殊，有人年薪百萬已是天花板，但也有人卻可以做到日賺百萬。但也有人認為，那些動輒上億的股權激勵，若無法兑現終究只是「賬面富貴」。

新勢力：高股權激勵和公眾的誤讀

2018年1月，特斯拉董事會批准了一份對馬斯克的股權激勵薪酬方案。這份薪酬方案是特斯拉為激勵馬斯克設計的一個與公司業績緊密掛鉤的股票期權激勵計劃。該計劃價值一度高達560億美元。

當時，許多人認為這一目標過於激進，該方案也一度被稱作「上市公司歷史上最大的薪酬計劃」。

類似特斯拉的薪酬邏輯，中國造車新勢力也普遍採用「低底薪+高股權激勵」模式，將高管收入與銷量、市值深度綁定，以應對行業高增長、高風險特性。

作為當前唯二實現盈利的造車新勢力，李想和朱江明的薪酬自然格外引人矚目。

理想汽車CEO李想2024年的全部實際薪酬為266萬元。目前披露的年銷量50萬輛對應的1800萬股獎勵約合6.39億元費用，屬於公司按照美股上市公司（美國會計準則）必須記賬的費用，不是李想的實際薪資收益。

理想汽車給李想設定的目標是：年銷量達到50萬輛，美股股價還要顯著高於29.26美元纔能有收益，以5月6日美股收盤價格25.68美元計算，李想若要拿到股票，不僅沒有任何收益，還要倒貼給公司3200萬美元，相當於人民幣2.3億元。

5月7日晚間，針對近日網傳的「零跑汽車董事長朱江明2024年薪811.9萬元」，朱江明也對此在個人視頻號發佈視頻迴應。他稱自己當前年薪為8萬元，僅用於每月繳納社保，與網傳年薪811.9萬元信息不符，而且，從創立零跑到現在，自己總共領的薪酬可能不到200萬元。

零跑汽車年報顯示，朱江明工資及薪金為8.8萬元，以股份為基礎的付款為788.8萬元，社保、住房及僱員福利為14.3萬元，薪酬總計為811.9萬，按此計算，股權激勵佔比約97.2%。股權激勵是企業爲了激勵和留住核心人才，而給予他們一定的公司股權。

‌小鵬汽車董事長何小鵬2024年的年薪為167.6萬元‌，這一數字略高於2023年的159.5萬元。但他的長期收入也同樣不是依靠短期年薪，而是更依賴公司未來表現。2025年3月，小鵬汽車向何小鵬授予2851萬股限制性股票。

但想拿到這些股權，前提需要何小鵬帶領公司完成硬性條件，具體可分為三個階段歸屬，每個階段對應一個股價目標，分別是250港元、500港元、750港元。只有在連續30個交易日，收盤價的算術平均值衝上股價目標，何小鵬才能拿到該階段對應的1/3之一股份（950萬股），並且時間限定在十年內完成，期間需一直在公司任職，否則計劃作廢。

截至目前，仍在虧損的蔚來汽車未公佈具體管理者薪酬情況。但蔚來汽車創始人兼CEO李斌曾於‌‌2024年2月在某直播平臺上透露，自己年薪不到百萬元。還表示由於蔚來公司內部實行差旅費平等制度，即使是公司高層也需要自己補足住宿費用，這讓他一年下來需要補交不少錢。

傳統民營車企：職業經理人年薪比創始人更高

相比造車新勢力的高股權激勵綁定創始人與團隊，傳統民營車企更依賴「薪酬+股權」組合，創始人低薪但持股價值高，職業經理人往往是高薪以平衡短期業績與長期發展。

傳統車企如吉利、長城、比亞迪的創始人通常持有大量股份，個人財富與公司市值深度綁定，因此更傾向於象徵性年薪。吉利汽車就是典型代表，吉利創始人李書福的年薪僅為37.6萬元，遠低於桂生悦的3201萬元和安聰慧的2537萬元。

這種差異反映了民營車企的典型特點：吉利採用「創始人退居幕后+職業經理人衝鋒」的治理模式。李書福作為戰略決策者，不參與日常經營，因此薪酬較低；而CEO、總裁等高管負責集團的整體運營等具體業務，薪酬與公司業績掛鉤。

李書福的收入主要是通過股權增值和分紅。2024年11月，港交所披露，吉利汽車董事會主席李書福對公司持股從41.19%升至41.40%。文件顯示，李書福於11月26日和27日連續兩天共購買2420萬股吉利股票，耗資約3.16億港元。

比亞迪的薪酬體系也符合類似的情形。例如，比亞迪王傳福的年薪為765.5萬元，僅在公司排名第九。但作為比亞迪的第一大個人股東，王傳福的收入也主要是通過股權增值和分紅，而非固定年薪。

在比亞迪內部，2024年年薪排名前三的分別是：王傳福夫人、執行副總裁李柯，為1689萬元；高級副總裁羅紅斌，1240萬元；執行副總裁何志奇，1189萬元。 

長城汽車的薪資架構也同樣呈現這樣的特點。作為長城汽車的實控人，魏建軍間接持有長城汽車超50%的股份，其收入也主要通過股權增值和分紅。而技術背景出身的長城汽車總經理穆峰年薪610.63萬元，高於董事長魏建軍的568.56萬元。

可以看到，傳統民營車企的薪酬體系在新勢力的「高股權激勵」與國企的「穩定薪資」之間找到了平衡點：既保持了市場化激勵機制的優勢，又規避了過於激進的薪酬風險。

國有車企：高管與普通員工薪酬差距不大

國有車企董事長年薪普遍在100萬-300萬元區間，遠低於傳統民營及新勢力車企。

根據國資委披露的中央企業負責人2022年度薪酬信息，中國一汽黨委書記、董事長邱現東的年薪為93.02萬元。中國兵器裝備集團有限公司（長安汽車母公司）黨組書記、董事長許憲平的年薪為84.75萬元。東風汽車集團有限公司原黨委書記、董事長竺延風，應付年薪為75.72萬元。中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成，應付年薪為67.51萬元。

2024年7月，王曉秋由上汽集團總裁升任董事長，並以236.76萬元的年薪成為2024年上汽集團薪酬最高的高管。但在2023年，王曉秋領取的薪酬為439.4萬元。

2025年2月，馮興亞正式升任廣汽集團董事長，儘管職位提升，他的薪酬卻呈現逐年下降的趨勢，從2022年的398.1萬元，2023年降至281.38萬元，2024年進一步降至198.37萬元。

一般而言，國有企業的薪酬體系受國家政策嚴格監管，高管薪酬通常與企業的經濟效益、勞動生產率等指標掛鉤，並設有上限。此外，國企高管與普通員工的薪酬差距通常會控制在一定範圍內，遠低於民營車企。

尤其在過去兩年，央國企工資總額進一步收緊，高管薪酬的漲幅進一步受到限制。

2025年，針對央國企薪酬改革的「限薪令」靴子正式落地。此次 「限薪令」 的核心要點包括：在高管層薪酬限制方面，全級次領導班子薪酬按照3倍的標準限定。例如，若央企一把手薪酬上限為125萬元，各級最高薪酬不得高於375萬元。同時，市場化的職業經理人也被納入新的薪酬管理體系，不再享受原有高薪待遇。

長安汽車董事長朱華榮2023-2024年所領薪酬分別為263.5萬和225.7萬元，2024年降薪幅度達14.35%，較2023年減少37.8萬元，這與長安汽車淨利潤下滑35.37%的趨勢一致。同期，長安汽車整體高管薪酬總額從3438.5萬元降至3173.7萬元，反映業績掛鉤的薪酬調整機制。

值得注意的是，2024年，長安汽車外籍副總裁克勞斯·齊喬拉（Klaus Zyciora）年薪295萬元，遠高於朱華榮。一方面，雖然長安汽車作為國有控股企業，高管薪酬受國資委監管，但外籍高管往往不受此限制：齊喬拉作為外聘專家，薪酬更接近國際標準。 

與此類似，北汽集團2024年10月聘請擔任北汽集團首席設計官兼全球設計副總裁的羅偉基。這位曾任福特汽車設計副總裁的華人設計師，此番履新，據稱出價高達千萬元級。

（原標題為《有人年薪百萬，有人日賺百萬，中國車企高管薪酬大PK》，內容有部分刪改）