極氪私有化背后：吉利新能源戰略告別「賽馬與內鬥」

來源：阿爾法工場

01 一個抓手

5月7日，吉利汽車控股有限公司（吉利汽車，00175.HK）公告稱，公司於2025年5月7日向極氪（ZK.US）提交非約束性報價函，建議私有化極氪。

吉利汽車目前持有極氪約65.7%的股份，在這一計劃完成后，極氪將從紐交所退市，正式併入吉利體系當中。

在報價函中，其購買價為每股極氪股份2.566美元或每股美國存托股票25.66美元。

該收購價，較極氪最近一個交易日價格溢價13.6%，較最近30個交易日平均交易價格溢價20%，且十分接近極氪上市首日的開盤價26美元。

僅從這一價格上看，從上市到即將退市，當初抱有極大希望的極氪投資者在資本利得上沒有獲得什麼額外收穫。

但無論怎樣不甘心，相對於留在美股極其不確定的前景，沒有付出多大代價就實現了私有化，也能夠被吉利所接受。

更何況，此刻的吉利集團，需要極氪這個抓手。

02 賽馬與內鬥

從吉利體系正在進行中的戰略調整，以及極氪品牌本身經營情況來看，整合操作勢在必行。

2024年9月，吉利集團全體管理層集結至吉利當年第一座工廠台州臨海基地學習，併發布了《台州宣言》。在該「宣言」中，聚焦汽車主業、整合吉利各業務板塊；提高效率、強化戰略協同效應這幾點，都展示了吉利鮮明的戰略收攏態勢。

隨即，領克併入極氪，銀河整合了幾何、翼真等幾個品牌。

不論是台州宣言，還是品牌整合迅速執行，都標誌着吉利體系已然拋棄「多生孩子好打架」的狂暴模式，進入了精打細算新模型當中。

從各品牌市場表現來看，這些舉措的實施，也確實相當迫切。

在吉利乘用車體系內，銀河憑着「價格比比亞迪便宜點兒，配置比比亞迪高一點兒」的競爭策略，在剛需市場大殺四方，2024年銷量斬獲超49萬輛。

但在定位二十萬元以上相對高階的級別當中，除了極氪，這些品牌表現乏善可陳。

比如，2024年在中國，極星銷售3114輛，路斯特銷售3018輛。在小米SU7上市之前，這兩個品牌還可以用「高端純電轎跑聚焦小眾人羣」的理由對低銷量做出解釋。

但對比SU7上市之后的表現，這樣的解釋不再有説服力。

小米SU7車型定位同樣為純電轎跑，自2024年6月每月銷量超過1萬輛，10月后更是月銷破兩萬。

同時，吉利體系內「説好聽點叫賽馬，説難聽點叫內鬥」的多品牌關係協同模式，也對這些品牌的整體市場表現產生了一定困擾。

優秀的集團多品牌協同，應當如曾經的大眾集團三兄弟——大眾提供銷量基座，奧迪提供技術內核、保時捷提供品牌高度。並且，三兄弟通過高效但極具分寸感的技術共享，為整個集團輸出了1+1+1﹥3的高效結果。

積極協同最重要的一點，就是各品牌涇渭分明的邊界劃分。

比如大眾品牌守在家用車領域，奧迪則位處中高端市場。保時捷雖通過Macan及Cayenne車型共享了奧迪車身平臺，但經調校后，這兩款車完全不會觸發與其奧迪兄弟的聯想體驗。同時，911、918等高階車型的各方面表現，也讓保時捷保有遺世獨立的頗高調性。

反觀吉利體系，最近的品牌策略確實有些令人看不懂。

比如，配置與價格帶、車型定位不匹配。

就吉利家族中最強驅動架構四輪四電機驅動系統而言，明明是家族中最強調操控表現和賽道基因的路斯特品牌，卻沒有配置。但這一系統，出現在了與路斯特繁花同一價格帶的極氪001 FR上。

作為極氪往上的高階品牌，理論上路斯特應該配置高階驅動架構。且這套架構對於駕駛表現提升非常大，路斯特恰好又是吉利着力宣傳的跑車品牌，從產品定義來看，更有配置的理由。

再比如，極氪001的26.9萬元價格檔上，「豪配」了800V架構、激光雷達、總算力508TOPS英偉達智駕芯片。與之相比，定位和定價怎麼看都更應該高端的極星4車型，卻還全系標配着400V電氣架構。

而極星4全系皆無激光雷達，智駕芯片還是算力48TOPS的Mobileye品牌EyeQ5H芯片。從這一配置目前僅出現在極氪001車型25.9萬元丐版上，就可見有多麼「低端」。

更比如，品牌策略的資源爭用。

不知何故，此前專注於燃油、混動的領克推出了Z10、Z20兩款純電車型；而原本主打純電動的極氪品牌，有一款名為極氪9X的插電式混合動力車型也蓄勢待發。

這樣的產品策略，對吉利系新能源矩陣產品力要求極高。如果消費者被吸引到不得不在領克與極氪之間二選一，也沒有問題，畢竟肉爛在鍋里。

但以當前新能源車的競爭態勢，對吉利體系明顯沒那麼友好。

從銷量現狀來看，領克Z10車型在2025年多個月份銷量未超過500台，領克Z20車型今年1月和3月銷量纔有突破5000台的成績。

更何況，領克Z20等於「極氪X換了個殼」，其他沒有任何變動。

也就是説，上述產品策略相當於兩個品牌瓜分之前一個品牌的銷量，且要同時負擔兩套班子的成本，相當不划算。

如果依然保持這個銷量態勢，單就領克Z10這款車來説，整個產品生命周期內都很難實現盈利甚至回本。

03 刺眼業績

從上面這些無法令人忽視的問題看，吉利內部也迫切需要對現有的幾個高階新能源品牌，進行一次全方位梳理。

而主導這次梳理行動的頭羊，無論如何都必須是一個由吉利汽車完全掌握、並且在新能源領域切實拿到過成功結果的汽車品牌。

這就到了極氪的出場時間。

畢竟，在2022至2024年，極氪品牌銷量分別為7.2萬輛、11.9萬輛和22萬輛，在豪華純電市場中可稱得上相當亮眼。

極氪不僅是一個成功的品牌，更重要的是擔綱了吉利體系「新能源電氣化試驗田」的角色。

無論是安聰慧親自帶隊，還是自營銷售模式、用户共創，以及曾備受好評的舊款車型車機芯片免費升級，都讓極氪成為一個脱穎于吉利其他品牌、具備一切新勢力要素，且能夠產出獨立價值的品牌。

而通過此輪私有化后，極氪以「嫡系」身份迴歸到吉利集團乘用車大盤子中。其與吉利體系內溝通的暢順程度與效率，相比孤懸體系外之時無疑會高上不少。

而對於極氪本身來説，迴歸吉利體系也有極為正向的效益。

2025年，也是極氪的多事之秋。從極氪與領克合併而成的極氪科技集團整體銷量看，2025年1月至4月，集團累計銷量為16.53萬輛，其中極氪品牌貢獻5.5萬輛，僅完成全年32萬輛目標的17.2%，呈現出較大的銷售壓力。

同時，長期的財務虧損，也是需要極氪認真對待的議題。

自 2021 年 4 月成立以來，極氪一直處於虧損狀態。從 2021 年到 2024 年，極氪的淨虧損分別為 45.14 億元、76.55 億元、82.64 億元和57.9 億元。

這樣的財務狀況，如果放在新能源跑馬圈地時期，能夠獲得投資者寬容與諒解。但當理想、問界與零跑接連盈利后，極氪連年居高不下的虧損被映襯得分外刺眼。

04 迴歸之后

存量市場下，新能源車市場銷量爭奪之戰以及盈利「祕辛」，拼的是「刀法」。

相同價格下，電池容量大一些、續航長一些，客户就會買賬。而相同電池容量配置及續航下，價格但凡貴了一點兒，品牌4S店立刻門可羅雀。

因此，成本控制是擺在極氪與吉利、也是所有新能源車企面前優先級極高的舉措。

極氪迴歸后，整個吉利集團乘用車體系內多個品牌的研發成本、人力成本大概率不再重疊；與供應商的價格談判，在體系化之后勢必也更加硬氣。

正如去年12月安聰慧本人所提到的，極氪、領克的整合，將可降低5%的研發費用率和3%的BOM成本。

而極氪正式私有化之后，整合行動更會上升至吉利集團層面。所能優化的成本規模，相比目前也勢必更為可觀。

成本節省，將反哺到售價上的競爭力，也能轉化為極氪面對小米、鴻蒙智行等對手時的底氣。

此外，就估值性價比而言來看，極氪繼續留在美股，意義不大。

倘若國際局勢不發生根本性逆轉，極氪汽車產品進入美國市場，已不具備任何可能。

美股市場對於極氪的估值也一直很不友好。自上市后，極氪最高股價水平僅為 33.3 美元/股左右，其市值甚至低於極氪上市前最后一輪融資的估值。

況且，包括美國財政部長斯科特·貝森特在內，已拋出「不排除將中企從美國股市摘牌」的威脅性Checkmate（將死）。

因此，對於中概股來説，不管經營狀況如何，都難以避免成為貿易談判籌碼的可能性。

錢又圈不到，車又賣不了，搞不好還得被「綁票」，何不趕緊走人？

且港股與A股，也都已經明確表達了支持中概股迴流的態度，亦有蔚來、小鵬、理想紛紛在港股的二次上市的案例在前。就算極氪之后還想上市，也幾乎不存在任何阻礙。

可以説，極氪私有化，絕非簡簡單單的「回來」，而是吉利深思熟慮后的「戰略性反思」。

箇中，既有吉利內部需要一個爭氣兒子「整頓家風、頂門立户」的剛需，也有「外面風高浪急、不如回家穩妥發展」的現實規劃。

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