隱藏式門把手，工程師：百公里省不了1度電

文 | 徐蔡鈺 編輯 | 李勤

消費者苦電車門把手久矣。

如今每10輛新車便至少有4輛是新能源車，並且新品牌和新車型也在逐漸變多。碰到一輛不認識品牌的車，甚至都已不是新鮮事。

認不得車標不要緊，但找不到門把手、不知道如何打開車門，的確成了新能源時代最大的困擾之一。

現在的車門把手，大多都是扁長條狀，和車身融為一體的隱藏式把手。

想打開特斯拉Model 3的車門，需要在按下右側的同時，握住左側翹起的手柄。初次面對此類車門的消費者們，經常面臨如何一邊按、一邊握住手柄的窘境。

特斯拉開門

蔚來ET7的門把手是自動彈出的，靠近解鎖或觸碰后，把手會自動彈出。但許多車主表示，后排把手經常無法觸碰開啟，使用上的確也有諸多不便。

蔚來ET7門把手

更可怕的是，一旦發生車禍事故，這些「需要探索與學習」才能掌握的開門方式，往往成為施救與逃生的障礙。

這樣一個影響體驗、甚至威脅安全的設計，已經引發監管部門的整頓重拳。

5月8日，工信部發布了一則新消息，就《汽車車門把手安全技術要求》徵集意見，其中將會進一步明確，隱藏式門把手在安裝、標識、防夾、強度以及動態效果方面的要求和試驗標準。

36氪在長期與汽車研發人士的交流中也發現，除了用户使用體驗不佳外，隱藏式門把手在產品研發及工程領域，也沒有明顯提升效果，甚至其風險也是無法完全解決的。

這樣一個令用户苦惱、又令車企頭疼的設計，結局似乎已經註定。

對話人士：Q，從事功能安全開發，7年德國豪華車企工作經驗

36氪：隱藏式門把手最大的風險是什麼？

Q：隱藏式門把手也要分類，特斯拉這種其實還是機械的，只是外觀做成隱藏的。風險比較大的，其實是加了電機的門把手。

比如蔚來的ET5，它的門把手，你靠近之后會自動彈開嘛。這個彈開的動作，其實就是里面電機的作用，頂起來的。還有一類就是小米SU7，它的門把手沒法掰，是按壓里面的開關，然后用電機開門的。

小米SU7 門把手

有電機就有線束，還有其他的電子器件。這些電子器件一旦故障，或者全車斷電，電機不工作了，門可能就鎖死了。

36氪：有辦法解決嗎？

Q：解決方案很成熟了。這種安全件，只要上了電路，基本都會給兩重冗余，動力電池壞了，小電瓶也還有電。再不濟，還會有一個機械結構，把手扣開也能用。像車門驅動電機這種核心件，就會加個保護層來防止短路。

36氪：這些措施就是全部了嗎？能保證車門在任何時候都能打開嗎？

Q：説實話，沒有哪家車企能保證，100%解決隱藏式門把手打不開的問題。

這麼説吧，安全就是用錢壘起來的，尤其是涉及電的東西。我用一個場景來講，在東北，冬天那麼冷，車門能打開嗎？

先退一萬步講，門把手沒凍住。但因為天冷，電機里面的潤滑油會很粘稠，電阻也會變大，電瓶電池也沒那麼給力。

如果這個電機功率本身就不高的話，沒凍上也有可能因為太冷而不運轉。凍上的話，功率小就會導致頂開冰層的力變小，便有沒法頂開的風險。

車門的電機，又要耐低温，又要功率大，還要體積小不佔門板地方，那車企就得多花錢。一個電機多花幾百塊，一輛車的成本可能就要多一千多了。

而且電機只是其中一個零部件，里面的觸摸開關要不要換更好的呢？這都是經濟賬。

36氪：用更好的零件，就能達成0故障嗎？

Q：我們公司用料算是比較實在了，50萬的車上很多用的都是進口件，但就算這樣，也沒辦法保證100%。

我們一個同事前段時間出去測車，還碰上了門把手彈不出的問題。工業產品，就不可能有100%，只能説我們出故障的概率比別人小而已。

對話人士：H，研發管理層，國內主機廠與供應鏈雙重經驗

36氪：隱藏式門把手有電子機構，研發和BOM成本應該都更貴吧？

H：對，沒錯，傳統門把手最大的成本是開模，曲面模很貴。不過均攤下來，成本也就在百元級。但很多新能源品牌的數量少，很難跟供應商談價，成本就會更高。

特斯拉這種車門的成本是比較低的，貴的是理想蔚來這種，要彈出的。

彈出的這種，里面要有電機、電容觸摸開關、位置信號開關、線束一堆東西，還要做電源冗余，一套做下來，一兩千是肯定要的。而且，做了電子的，就還得做測試，測試又要出費用。

36氪：既然沒法省錢，那為什麼還有那麼多車企選擇做隱藏式？

H：首先要理解車企的產品開發邏輯，沒有專門做門把手的設計師和工程師的。這個事怎麼做，設計部門說了不算，空氣動力學的人說了也不算，最終還是老闆說了算。

答案也很簡單，第一是風阻，第二是設計。

現在大部分老闆都覺得，我這個車要看起來高科技，要高續航，又要超低風阻拿來宣傳。那這種要求下，不就只能做隱藏式門把手了嗎？

36氪：隱藏式門把手對風阻的影響大嗎？

H：我們同事私下計算過，降低0.01cd，每一百公里也就省大概0.6度電。

如果是家充的話，省的錢幾乎可以忽略不計。電價太便宜了，其實能耗高的油車更需要降風阻。

魏建軍不也説嘛，風阻確實有可能減少了一點，但幾乎可以忽略不計。

36氪：那為什麼非要通過門把手來降低風阻呢？

H：隱藏門把手這個事，最早是賽車研發的，日產的GTR、奔馳、蘭博基尼之類的。

賽車注重風阻很正常的，就算是0.01cd，就有可能少進站一次，最終更快嘛。賽車研發里，有很多這樣的技術，都是扣一點點風阻的，積少成多較低降低整車風阻的。

現在用隱藏式門把手降低風阻，其實是車企對續航里程有很高追求。

電車想提升續航，無非是增加電池容量、減少車重或者降低能耗。電池技術突破基本不靠車企，所以大部分車企都在車重和電耗上努力。

輕量化是最難的汽車技術之一，從賽車到民用車，從油車到電車都是。

最快的辦法就是換輕量化的件，比如鋼換鋁、甚至換碳纖維，但好材料的問題就是貴。價格戰打成這樣，沒給鋁換回鋼就不錯了。

第二個能耗，這個和車重有關，但更多是和風阻有關。降低風阻係數不容易。

整輛車越像水滴和子彈，風阻就越低，像理想MEGA。如果整體造型不想妥協，就需要擾流板風道之類的設計，這個途徑的bom成本不算非常高，但難度非常大。

理想MEGA

國內都不做啥賽車，也就沒那麼多空氣動力學的頂級人才。所以眼前可行的辦法就是，去掉車上凸起的部分。電子后視鏡、隱藏式門把手、封閉式輪轂都是這個道理。

只能説，這是現在最容易的、成本最低的降風阻的方式，螞蟻也是肉。

36氪：好吧，既然要做，那為什麼沒法兼顧好體驗呢？做個標識並不難吧？

H：現在車企造車，對用户研究、耐久暴力測試的重視度都不如從前了。

現在車企是，用户為什麼買單，我們就造什麼車。用户説，我要800公里續航，那做到800續航就是最高目標之一。而且，友商的產品力和速度太快了，誰慢慢琢磨，誰就得退出市場了。所以現在很多都是大面先滿足，小細節再説嘛。

然后速度快了之后，很多測試流程就會被壓縮。同行里比較有名的豪華車企，他們到現在，每輛車都還會做暴力開關車門幾百次，像自動彈出門把手，也是會來回讓把手彈出縮回，去測試穩定性的。而且不僅在研發中心測，還要在冬測的時候測。

這些測試，在有些國內車企領導看來，是沒有效果的測試。第一，不一定會測出問題，第二，測出來了就一定能解決嗎？工程師都實事求是，老實回答說都不能。老闆就會説，那別花錢測這個了。

你想啊，有完整驗證測試流程的企業，都無法保證100%沒有問題，少做甚至不做測試的車型，又怎麼能保證車門把手的流暢使用呢？

36氪：現在工信部有新要求了，要明確要求和試驗標準。這會改善隱藏式門把手的風險問題嗎？

H：國標只是一個最低門檻。國標都過不了的車，就不會賣給消費者。現在市面上賣的車，安全程度不也有高低之分嗎？總有車企對安全的投入更多。

這個技術要求下來后，肯定有一部分車企要補課，要花錢去做測試驗證的。

現在做五六百公里續航已經簡單了，爲了車門把手多出來的20公里續航，是多花錢保住隱藏式把手，還是直接換回傳統門把手省事呢？應該會有一些變化的。

用户的體驗，還有用車的安全，本來就是時間和成本積累起來的。車門把手這個事，只能説，我們的新能源車之前發展太野蠻了，現在只是就是慢慢迴歸到應有的嚴謹罷了。

作為汽車產品的一線締造者，工程師是最瞭解汽車產品和技術的人羣。產品好不好，技術深不深，用料真不真，在36氪「工程師來信」欄目，你能看到更真實的一面。