站在蔚來體系之上，螢火蟲試圖撬動高端小車的缺口

firefly螢火蟲

如果要用一句話形容當下的智能電動車市場，那大概是：車越來越大，體驗卻越來越雷同。

尺寸崇拜正裹挾着整個行業狂奔，彷彿只有軸距超過兩米八、屏幕一張連一張、電機功率直逼超跑，才配稱為新時代的智能電動車。

而另一端——那些曾經代表個性、小巧、靈動的小車，要麼淪為低端「代步車」的代名詞，要麼在智能化時代悄然失聲，小車市場似乎被技術敍事徹底邊緣化。

在這個大即是好的普遍共識中，蔚來卻決定反向而行，打造一款面向全球的高端智能小車品牌——螢火蟲。

和蔚來現有的產品線相比，螢火蟲不算是一次技術炫技，也不是一次市場投機，它給外界的感覺更像是是一次頗具逆向思維的品類補課。

「大家都在拼馬力、拼屏幕、拼續航，但沒有人在認真思考，小車時代的到來是否需要一個新的價值標準。」螢火蟲總裁金舸坦言。

全球範圍來看，小車其實從未離開主舞臺。2024年全球小車銷量達1510萬輛，佔乘用車市場近17%。歐洲市場最為集中，中國市場也保持在180萬輛的規模，南美、東南亞等地同樣不乏需求。但這個體量龐大的細分市場，在新能源時代卻長期被誤解、被輕視。

「不是用户對小車沒需求，是車企對小車沒想象力。」蔚來創始人李斌的一句話，也道出了行業的現實。

在中國，人均GDP正向2萬美元邁進，年輕用户的購車觀念從將就變得更講究，家庭的用車結構也從一車通吃走向多車協同。高品質、強安全、情緒價值正成為新一代用户選車的新剛需。小車，不該再只是入門，更可以是悦己、或者生活方式的一種選擇。

而「螢火蟲」就是為此而來。

小車不只是尺寸之爭

蔚來不是第一個做小車的企業，但是第一個試圖用豪華車的思維、全球市場的標準、智能時代的體驗，來重新定義小車價值的品牌。

這不是一場關於「體積」的革命，而是關於「定位」的重塑，那麼具體而言它是怎麼做的？

先從尺寸説起——它的車長僅為4003mm，寬1690mm，高1560mm，軸距2610mm，放在當前連A級車都奔着中型車卷的市場里，幾乎顯得格格不入。但就是在這樣一套螺螄殼般的尺寸邊界里，螢火蟲做出了超出預期的空間魔術。

「我們用了非常多的工程巧思，比如把轉向機前置、採用自研的同軸電驅方案，讓前備箱達到92升，后備箱335升，放倒后排后最大可擴展到1253升，是真正能躺進一張牀的小車。」金舸説。

金舸向我們透露，螢火蟲項目一開始，團隊就明確了「要在全球不同用户需求之間找到共識，同時不能犧牲產品一致性」的底層邏輯。

「我們跑了40多個城市，17個國家，包括中國在內，找了300多位用户做深訪……你會發現在歐洲和中國，確實有比較大的在小車方面的需求差異性，比如歐洲特別注重車的外部尺寸，一定要小巧；第二，歐洲對操控的要求是很高的，中國是希望舒適的。在空間上，歐洲小車用户更要的是后備箱而不是第二排，中國其實是既要又要還要。」他表示。

蔚來副總裁、firefly螢火蟲總裁金舸

按照這個邏輯首先解決了空間的問題，接下來比空間更驚喜的，就是整體駕乘體驗的高級感。

不同於傳統小車輕浮、松散的底盤風格，螢火蟲的懸架採用前麥弗遜+后五連桿結構，調校由國際知名汽車動態性能工程團隊Multimatic主導，追求的是一種靈動但不輕飄、舒適但不松散的歐洲駕駛質感。它的轉彎半徑僅為4.7米，在城市通勤中轉向靈巧、操控自如，是個會鑽縫的通勤小車。

動力方面，螢火蟲採用后置后驅佈局，最大功率100kW，峰值扭矩160N·m，官方給出的0-50km/h加速為3.9秒。在10.9kWh/100km的超低能耗表現下，這台小車的節能效率甚至優於不少價格更高的緊湊型電動車型，金舸表示，「這臺車開起來的感覺就是典型的歐洲小車」。

「這是一個看起來可愛、開起來安穩、踩下去也有勁的車。」在試駕后的用户口碑里，出現最多的詞是平衡——而這恰恰是最難做的一種產品調性。

這種調性，在外觀與內飾設計上也得到了統一延伸。從「三重奏」式LED頭燈到熒光膠囊前臉設計、靈動尾環尾燈，再到內飾空間的浮島儀表台與環抱式座艙氛圍，螢火蟲處處體現出它對現代審美的拿捏與剋制。

當然，也並不是所有人都對螢火蟲的外觀表達買賬。螢火蟲最早亮相的時候，關於前臉設計其實有過比較大的爭議，熒光膠囊面板雖然新穎，但也容易顯得「用力過猛」，顯得太像玩具車，與當前主流智能車偏極簡、科技感路線存在割裂。

恰恰也正是這種爭議，讓螢火蟲在一片趨同的智能電車臉中殺出重圍。它沒有用特別保守的方案取悦所有人，而是堅定選擇用極富辨識度的方式表達品牌，從設計的角度，這其實也挺不容易的。

「螢火蟲不是爲了取悦所有人，而是爲了那些敢選與衆不同的用户準備的。」金舸在面對外觀爭議時坦言。

螢火蟲品牌營銷負責人浦洋也解釋稱，「我們不希望這是一輛靠賣萌吸引人的車，而是要建立起自己的原創審美體系。「螢火蟲代表‘靈動、巧思、信賴’，我們希望它有一種安靜發光的力量。」

從傳播視角來看，這種帶有分裂感的設計本身，也是一種精準錨定人羣的手段。在流量越來越碎片化的今天，願意主動表達、敢於被挑剔，或許本身就是一個新品牌最該具備的態度。

關於體驗的升維如何表達

在智能電動車的產品討論中，「體驗」二字常被高頻提及，但真正能把它具象化、系統化表達出來的產品，並不多見，尤其是對於一款售價11.98萬元起的小車來説。

螢火蟲選擇了從座艙開始下功夫，它想在有限空間里，重構一套屬於新時代小車的完整體驗邏輯。

智能化層面，最具情緒值的就是脱胎於蔚來Sky OS系統的交互體系，它在語音、導航、娛樂、車輛設置等功能上與蔚來主品牌高度一致，並衍生出屬於自己的虛擬助手LUMO。

不同於蔚來的NOMI形象，LUMO沒有實體外設，也沒有固定形象，雖然説少了NOMI的親切感，但是它以光影形態存在，還可以在使用過程中隨情境變化而呈現不同的情緒反饋。

這一設計曾引發用户討論，也有不少人好奇：為何蔚來不給螢火蟲也配一個NOMI？是資源分配問題，還是刻意為之？

金舸在面對這一提問時，回答得毫不含糊：「我們自己選擇沒有選擇NOMI。第一個我們強烈認為NOMI語音助手是強跟NIO品牌綁定的，具有極強品牌特色，而不是集團特色。NOMI不是屬於集團的，是屬於蔚來NIO品牌。我們有自己的車格，每個品牌有自己品牌特性。」

在設計之初，螢火蟲團隊就定義了一種與品牌精神呼應的輕盈式交互方式。

蔚來助理副總裁、firefly螢火蟲品牌營銷負責人浦洋

「LUMO的設計哲學是‘無處不在、如影隨形’，我們希望智能不打擾你，但你需要的時候它總在。」浦洋介紹。

金舸也強調，「不是隻有大車才配有智慧。真正的智能，是服務於人，而不是炫技。」

這種剋制而精準的智能表達，正是螢火蟲在「高端」二字上的另一種理解：不是冷冰冰的算力，也不是熱鬧的互動，而是讓用户覺得「這個系統在意我」。

而在座艙體驗上，螢火蟲幾乎把20萬以上車型纔有的功能「打包下放」：前后排座椅均可選配加熱/通風/按摩功能，標配7.1聲道杜比全景聲系統，HUD抬頭顯示、多模語音、手機APP遠程控制等一應俱全。尤其在副駕體驗上，不僅實現主副駕功能平權，還在按鍵設計上做了很多盲操作細節優化。

「我們認為副駕不是裝飾品，而是你最在意的人。讓TA舒服，是產品體驗的基本修養。」浦洋説。

從這些維度看，螢火蟲並不滿足於成為「又一款10萬級純電小車」。它想打破的是「便宜等於將就」的消費思維，用真實的體驗升級去驗證一個命題：高端，不是價格決定的，而是體驗塑造的。

從MINI那種個性表達的經典定義出發，到今天螢火蟲對「智能、情緒、平權、氛圍」這些維度的擴展，它試圖完成的除了在產品上的差異化之外，更是一次用户認知的遷移。

也正是在這種體驗升維的過程中，螢火蟲慢慢擺脫了「小車」的身份限制，成為一種全新的品類表達。

站在蔚來的「十年功」上出生

在品牌營銷中，新品牌常常意味着從零開始，但對螢火蟲來説，這種結論似乎也不成立。

它的確是一個2024年才首次公開亮相的新名字，但背后站着的是蔚來這個歷經十年高端化市場打磨的全鏈路體系——從研發架構、平臺能力、製造系統到補能網絡、服務體驗，這隻小車不是個絕對的新手，畢竟蔚來發展到現在已經超過10年，很多經驗都能得到複用。

正如金舸所説：「我是集蔚來10年研發工藝，站在巨人的肩膀上。比如説軟件能力，智能座艙的基線就是直接沿用蔚來Sky OS平臺，其中85%的代碼完全一致，我們只做最上面15%的差異化開發。」

這種繼承式創新幾乎貫穿螢火蟲從造型設計、工程架構到用户交互的每一個細節。

設計方面，由蔚來汽車首席設計師Kris操刀，全球設計團隊集體參與，既保留了蔚來一貫的精緻與剋制，又大膽嘗試面向年輕用户更具情緒價值的視覺表達；技術方面，三電系統、電驅平臺、底盤平臺、智能座艙交互等多個底層能力模塊直接接入蔚來成熟體系，也就是説它的「骨架」還是蔚來。

「我們在研發、供應鏈和製造上，是高度複用蔚來的體系資源的，不是三個品牌各搞一套，而是一開始就按照平臺化、系統化去設計。」李斌在媒體交流中補充，「比如Sky OS，我們在蔚來、樂道、螢火蟲上都會用；比如電池、電驅，團隊是共用的，只在應用層做針對性優化。」

蔚來公司創始人、董事長、CEO李斌

正因為如此，螢火蟲雖然新面孔，但從第一天起就有着極高的開發自由度與執行效率。在整個產業鏈都在捲成本控制能力的背景下，它的體系協同優勢不僅節約了資金，更節省了時間——這一點對於競爭激烈、窗口期極短的智能電車市場來説，的確非常重要。

而在用户最為關心的補能體系上，螢火蟲同樣自帶光環：未來將全面接入蔚來第五代換電站，實現「可充可換可升級」的完整補能體驗。

但現實也並非完全順暢。由於歷史節點與戰略切換，螢火蟲當前尚無法使用現有蔚來三代與四代換電站，僅能在五代站上線后再全面覆蓋。這一現狀也引來不少用户的質疑：為何一個被寄予厚望的新品牌，還無法從第一天就用上換電的最大賣點？

對此，李斌給出瞭解釋，也露出了一絲無奈：「我們原本是為螢火蟲定製過一種集裝箱式的小型換電站的，但后來評估下來，如果只靠螢火蟲一款車去支撐新的網絡，商業上是不可行的，最終我們決定和蔚來五代站合流，明年一起上線。」

從規劃角度看，這是一種務實的降維打擊——不是每個品牌都能共用數百座超級充電與換電設施，也不是每個小車用户都能享受旗艦級別的補能服務

李斌也強調，「我們是可充可換可升級，充電我們體驗也非常好，蔚來是全國布充電樁最努力的公司，我們第三方樁也接近123萬根，螢火蟲的整個充電體驗已經能夠保證。」

但從現實節奏來看，當前四代站尚未大規模鋪設、五代站又未正式落地，短期內「不能換電」的螢火蟲，多少會削弱其在一線用户心中的差異化認知。

不過，從更長期視角看，螢火蟲依舊是那個「含着體系金湯匙出生」的孩子。

它能以輕資產模式享受蔚來的重運營體系，不必重新構建制造、採購、質控、研發與服務等重資本閉環；它能借助蔚來的品牌信任度進入中高端消費市場，也能通過NIO House、APP社區、車主運營體系，天然實現精準圈層滲透。

「螢火蟲的輕盈，恰恰是蔚來十年體系化能力壓強的集中體現。」李斌説。

所以，它雖是新生品牌，但絕不是新手品牌。它既不像傳統車企的「實驗室孵化」，也不同於新勢力內部創業那般摸着石頭過河。螢火蟲的起點，本身就比很多品牌的會高一些。

在中國是補位，在全球是主角

在歐洲，小車是許多豪華品牌的形象入口：MINI之於寶馬、A1之於奧迪、500e之於菲亞特，都是品牌年輕化的工具。而在中國，能承擔品牌溢價功能的小車幾乎不存在。

以MINI為例，其在歐洲年銷量近20萬輛，但在中國市場近年下滑嚴重，反映出「小車豪華」概念尚未建立完整的用户心智認同，在國內市場，用户認知的轉變往往滯后於產品創新，螢火蟲想要在中國發展，當務之急就是結局用户認知中的心理錨點。

相比之下，以歐洲為代表的全球市場，或許也是它更大的舞臺。

在這個「全球化」被頻繁提起卻常常只落實在「出口」上的時代，螢火蟲顯得不太一樣。

它不是蔚來爲了搶一個增量市場臨時拼裝的產品，也不是新能源紅利下的又一款價格誘導型工具車。它從一開始就把「全球定義」四個字寫進了基因里，這也是從全球視角反向打磨而來。

「我們給自己的題目就是幫全球用户造最好的小車。」金舸坦言，「不是看哪個市場大就衝哪個，而是先看需求，再決定打法。」

為此，螢火蟲團隊走遍17個國家、40多個城市，深訪了300多位用户——而不是隻在實驗室閉門造車。他們發現，小車的需求其實從未消失，消失的是車企對小車的認真對待。

這個市場不是沒有容量，而是被錯配的產品荒廢了太久，螢火蟲並不滿足於成為中國小車出海的又一員，它想成為全球智能小車品類的重新定義者，這或許纔是這個品牌最大的野心。

目前來看，它選擇的除了荷蘭、挪威、新加坡這些新能源成熟市場，還打算直接規劃進入16個國家——其中不少還未成為中國電動車出口的主戰場。

「我不敢説它一定銷量第一，但它一定會成為全球市場上最有競爭力的小車之一。」李斌的這句非Flag式發言背后，是蔚來和螢火蟲對品牌戰略、資源複用與體系進化的長期耐心。

坦率地説，螢火蟲選擇了一條比較難的路，它試圖以一己之力為小車正名，這種路徑選擇本身，就已經不是效率優先的邏輯了，它更取決於蔚來體系對長期主義的堅守力。

市場可能不會立刻回報這樣的堅持，也不一定會為高端小車騰出足夠的增長空間。但如果説這個行業還需要一些「不那麼聰明」的品牌，那螢火蟲絕對算是其中的代表。

（本文首發於鈦媒體App，作者｜李玉鵬）