有的收費6萬多元，有的免費送！汽車智駕軟件這筆錢，車企該不該收？

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 田野 於建平 北京報道

2025年，智能駕駛賽道競爭進入白熱化階段。當部分車企仍在探索軟件訂閲制或高價選裝包模式時，零跑汽車則突然拋出一枚「重磅炸彈」。

零跑發佈公告稱，自4月10日起，對含有智能駕駛輔助功能的車型，智駕軟件全面免費，包括免費開放高速智能領航輔助（NAP）功能，首任車主無需額外付費即可享受高階智駕體驗。針對此前已付費開通NAP功能的用户，公司將在2025年5月31日前退還相關費用。

但在公告中，零跑汽車對免費範圍做出了限定，明確了「首任車主無需額外付費即可享受高階智駕體驗」。

以免費換市場

同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產告訴《華夏時報》記者，從宏觀視角來看，零跑汽車此舉的核心策略在於「以免費換市場」。他認為，免費開放智駕軟件，極大地降低了用户的使用門檻，能夠吸引更多用户體驗智駕功能，進而為車企積累了海量真實的路況數據。

「雖然短期內，零跑汽車需承擔研發成本，比如激光雷達、芯片等硬件投入，但隨着銷量增長，有望進一步攤薄邊際成本。從長遠來看，未來零跑可能借助數據服務、車聯網生態等實現盈利。」朱西產談道。

然而目前，資本市場對零跑汽車的免費策略反應呈現兩極分化。公告發布次日，零跑汽車港股波動明顯。爭議的核心在於：犧牲了軟件收入，其能否通過硬件銷量增長實現長期盈利？

汽車行業分析師高登指出，短期來看，免費策略顯著提升了銷量。數據顯示，零跑B10車型訂單激增，2025年3月交付量同比增長154%。目前，零跑汽車主攻10萬—20萬元市場，與特斯拉、蔚來等形成錯位競爭格局。此次發佈智駕免費的政策，更是直接衝擊了同級競品的溢價空間。

「從成本端看，零跑C10、C11等主力車型起售價已下探至12萬元區間，疊加智駕硬件成本，單車利潤空間被進一步壓縮。從收入端看，零跑汽車2024年累計交付了29萬輛新車，免費政策意味着至少損失12.5億元軟件收入（按5000元/車估算）。若無法通過規模效應快速攤薄成本，現金流壓力將陡增。」高登對《華夏時報》記者表示。

「軟件付費」模式尚未成熟

軟件單獨收費模式，是特斯拉開闢的先河。有專家算過賬，只要20%特斯拉車主選裝FSD，特斯拉每年就能多賺100億美元。且在美國購買FSD需要5.8萬元，到了中國反而漲價到6.4萬元，比國產智駕貴出了三四倍。

《華夏時報》記者梳理發現，目前國內市場有包括特斯拉、華為鴻蒙智行等16家汽車品牌針對高階智駕採取了買斷或訂閲收費，其中一些限時免費。理想、小鵬、比亞迪、騰勢、零跑、埃安等7個品牌則將高階智駕作為「標配」，包含在車價內。

而在售汽車品牌的智駕軟件國內收費情況主要分為兩種，一種為「買斷價」，一種為按年或月分期收費。從「買斷價」的收費標準來看，特斯拉最高，為3.2/6.4萬元；華為鴻蒙智行和阿維塔的ADAS基礎版最低，為5000元，高階智駕版買斷指導價為3.6萬元，優惠后為1萬元；小米PilotPro版的價格為1.8萬元，PilotMax版的價格為2.6萬元；極氪為3.5萬元；上汽飛凡的城市NOA為3萬元，智己為3.68萬元；極越高階智駕包指導價為2.99萬元，限時優惠價為4999元。按期訂閲方面，包月價格在100元—720元不等，包年價格在1000元—7200元不等。

小鵬汽車CEO何小鵬曾多次強調，「基礎硬件標配、軟件免費、高頻OTA成長」這一策略的重要性。他堅定認為，XPILOT軟件的變現將成為我們除整車硬件銷售外的持續性收入和利潤來源。但市場競爭的白熱化（標配車型的不斷出現），宣告「軟件付費」模式在中國市場不合時宜。

高工智能汽車研究院的監測數據顯示，2024年，中國市場（不含進出口）實際交付配置NOA功能的197.47萬新車中，軟件限期免費促銷（各家車企的期限不同）佔比達到25.44%。

車企或將陷入數據生態爭奪

從車企的角度出發，在新能源汽車價格戰白熱化的當下，智駕收費正陷入「想收不敢收」的尷尬境地。消費者對智駕的接受度雖在提升，但付費意願卻持續走低。《2024 麥肯錫中國汽車消費者洞察報告》顯示，44.4%的用户最多願為智駕支付2萬元，37.8%的用户明確表示「不需要選裝」。這種心態直接反映在市場表現上：特斯拉FSD開通率不足20%，蔚來NOP+訂閲用户佔比不到15%。

因此，車企不得不調整策略，推出促銷甚至免費政策。「這些舉措本質上是在價格戰壓力下的妥協，用短期讓利換取市場份額。如今，智駕收費已從盈利手段變成促銷工具。」高登説道。

朱西產則認為，儘管智駕正在逐漸普及，但消費者對高階智駕技術的安全性和實際效果抱有疑問，對不成熟技術的付費意願較低。另外，競爭壓力也讓許多車企在推廣收費模式時顯得格外謹慎。

「此次零跑汽車宣佈智駕免費，也將對其服務能力帶來較大考驗。因為用户基數暴增后，若出現大規模系統誤判，可能會反噬品牌信譽。」高登談道。

與此同時，車企或將陷入數據生態的爭奪。朱西產對記者介紹道，用户使用數據將成為車企核心資產，用於優化算法、訓練模型甚至向第三方提供服務。另外，數據採集需符合法規，車企需在合規性與商業價值間找到平衡。

「這場變革中，車企的角色將從‘交通工具製造商’轉變為‘移動服務提供商’，勝負關鍵取決於：誰能率先建立‘數據—算法—服務’的閉環生態，在合規框架內最大化挖掘用戶數據的商業價值，並通過OTA持續創造‘常用常新’的體驗黏性。」朱西產指出。

責任編輯：李延安 主編：於建平