高盛、美林、大摩聯保，五度叩關港股的貨拉拉這次指定成？

全球物流獨角獸已不再是「困獸」？

作為全球閉環貨運交易總值（GTV）最大的物流交易平臺，貨拉拉以53.4%的市場份額穩居行業首位。

但其上市之路卻屢遭波折——除去2021年曾祕密遞表赴美上市外，2023年首次遞表至今，公司已歷經五次嘗試；期間，據聞按照胡潤研究院發佈的全球獨角獸榜單，其估值也從2023年的900億元縮水至2024年的650億。

日前，貨拉拉母公司「拉拉科技控股有限公司」以「拉拉科技」為上市主體名稱再次更新了港股招股書，由高盛、美林、摩根大通三家投資巨頭聯席保薦，此時一舉衝擊上市的決心可見一斑。

多番上市背后，貨拉拉差在哪了？在競爭激烈的同城貨運賽道，貨拉拉又該如何將其商業模式的可持續性，以及通過全球化擴張與技術驅動實現盈利突破的故事講好？對比可比同行，貨拉拉的優勢又在哪？

模式褪去稀缺性，騰訊、高瓴入股的貨拉拉估值大起大落

創建靈感來自香港傳統的「電召貨車」模式的貨拉拉，早期主要以「Easy Van」品牌在香港運營，通過App連接貨主與司機，實現即時調度。

創立一年后公司決定將業務重心轉向潛力更大的內地市場，更名為「貨拉拉」，並保留香港和東南亞市場的「Lalamove」品牌。

此時，內地市場其實已經有了曾經的58速運也就是后來的快狗打車，且傳統物流企業根深蒂固，但貨拉拉在資本的助力下以「補貼+地推」策略成功突圍。

從深圳起步，截至2016年底，貨拉拉覆蓋中國內地39個城市；同年貨拉拉進入泰國、菲律賓等東南亞市場，成為首個出海的中國同城貨運平臺。

2015-2017年貨拉拉連續完成多輪融資，引入了包括極客幫創投、清流資本、順為資本等機構。2019年，更是先后融得了高瓴、紅杉中國領投的D1、D2兩輪融資。

其資金吸引力在2020年攀上了歷史新高，此時恰逢口罩事件發生，物流行業慘遭重創，但貨拉拉卻先后完成了分別為5.15億美元、15.68億美元的E輪、F輪融資。

然而當時面對眾多互聯網電商平臺、美團等生活服務平臺、以及滴滴等貨運頭部玩家的下屬配套物流體系，以多樣化生活供給飛速入局、做大，貨拉拉的同城貨運模式的稀缺性顯著被稀釋。

疊加監管收緊與盈利壓力，貨拉拉上市進程多次被拖延。融資估值也在衝高后出現收縮，但其實不少投資機構依然看好公司的發展，2021年的G輪融資中騰訊、高瓴持續加註。

至此貨拉拉共獲得了11輪融資，合計約26.6億美元。其中，高瓴資本對貨拉拉的持股比例為9.67%，為其第二大股東，也是第一大機構股東。

「補貼狂魔」晉級為盈利玩家，貨拉拉龍頭底色強化

上市路程雖多波瀾，基本面上，其實公司營收規模是在穩步擴張的。

2024年貨拉拉營收大增19.39%至15.93億美元；同期，盈利能力也在2022年實現扭虧為盈的基礎上繼續增長，經調整利潤由2022年的0.53億美元增至5億美元。

某種程度來説，盈利增長的持續性意味着在國內同城貨運行業競爭依然激烈的背景下，貨拉拉終於脫困，跑通了其商業模式。這也是貨拉拉上市后增強投資者信心的關鍵指標之一。

貨拉拉的業務重心一直集中在貨運平臺服務上，盈利主要來自「會員費+抽傭」，即平臺向司機收取的會員費和佣金。

業務矩陣來看，去年全年貨運平臺服務貢獻51.7%的收入，實現營收8.22美元；多元化物流服務則佔33.1%，增值服務收入體量最小。

貨運平臺服務的核心是信息撮合服務，這也是公司成立的初心，解決市面大量的信息不對稱問題，提高車貨匹配的效率。

只不過這種需求更多地是集中在小而散的臨時性同城貨運需求中，而需求更大的B to B計劃性運輸信息不對稱問題相對較少。因此，過去多年市場質疑貨拉拉等同城貨運平臺商業模式的問題比較凸顯。

規模擴張期，貨拉拉的GTV增長主要依賴資本驅動的補貼策略，直到盈利拐點出現的2022年。資料顯示，2021-2023年，貨拉拉中國境內的貨運平臺服務變現率（收入/GTV）分別為7.6%、9.7%和10.3%，但是若扣除平臺補貼，同期淨變現率為0.3%、8.8%和9.7%。

有一定質變，但貨拉拉距真正的網絡貨運還有一段距離，接下來的重點應該是要構建全流程信息化管控的貨運網絡。

全球佈局與規模優勢其是完成這一步的堅實底色。截至2024年底，其業務覆蓋全球11個市場超400個城市，重點集中在中國、東南亞、南美等市場；平臺月活商户達1670萬、司機170萬，全年完成訂單7.79億筆，全球貨運GTV突破102億美元，遠超快狗打車、滿幫集團等競爭對手。

尤其在同城貨運領域，據弗若斯特沙利文資料，貨拉拉在中國內地市場份額達63.1%，東南亞及拉美市場則通過「兩輪車配送」模式快速滲透——該模式憑藉靈活性與低成本，在摩托車主導的新興市場實現訂單量年度大增。

按同期已完成訂單數量計，貨拉拉已成為全球最大物流交易平臺和全球最大同城物流交易平臺

貨拉拉「單腿跳」隱患：以出海+「人貨同拉」尋新增量

值得注意的是，貨拉拉收入增速放緩的背后，其核心業務仍高度集中於中國市場，去年中國市場收入佔了超九成，而東南亞、拉美等新興市場的拓展尚未形成規模效應，境外收入僅佔9.3%。

為解決這種「大市場、低增長」的結構性矛盾，阻止其成為公司未來估值提升的掣肘。

與極兔、菜鳥並稱國內「物流出海三劍客」的貨拉拉海外物流品牌Lalamove需要在物流出海的大趨勢中挖掘出更多增量。

據弗若斯特沙利文數據預測，全球在線貨運服務平臺的閉環貨運GTV，將由2023年的172億美元增至2028年的382億美元，年複合增長率為17.3%，增長天花板可期。

目前Lalamove已將拉美市場被視為下一個增長極。貨拉拉通過收購巴西本土平臺Teleroute加速滲透，2024年該地區同城貨運GTV達620億美元，年複合增長率8%。

不過也面臨Grab、Mercado Libre等巨頭的擠壓。更嚴峻的是，其兩輪車配送模式在拉美遭遇政策風險——墨西哥、巴西等國正收緊非機動車道管理，可能導致運營成本上升20%以上。

另外，國內市場方面，雖然同城貨運市場增速出現放緩，但下沉市場的開發仍值得重視。受持續城鎮化、新興零售商業模式及物流基礎設施的推動，弗若斯特沙利文數據預測，2023年-2028年，中國同城貨運和跨城貨運的複合年增長率將分別為9.8%和4.4%。

未來數字化賦能會是國內物流行業以精細化經營構築新增量的利刃，就看「貨拉拉們」怎麼用了。

同時，貨拉拉開啟「人貨同拉」生態新玩法。

日前貨拉拉在官微中宣佈正式進入網約車市場，以現有運力網絡覆蓋高頻出行需求。通過其子品牌「小拉出行」拓展客運場景，試圖藉助貨運業務積累的司機資源和技術能力實現協同效應。以此突破面對貨運市場增長瓶頸；同時這也是反面應對滴滴等平臺對貨運領域的滲透。

服務生態化也正在成為貨運、人運運輸市場的新方向。

來源：港股研究社