全民智駕，芯片變局

來源：遠川研究所

今年2月，比亞迪發起的智駕平權，讓老車主結實感受了一把背刺，但也讓更多購車者高呼：感謝比亞迪把智駕價格打下來。

面對高階智駕立竿見影的促單效果，車企前赴后繼，智駕供應商則久旱逢甘霖——智駕元年喊了四五年，終於看到了有希望的一年（無疑也是充滿風險的一年）。

而智駕產業雖然歷史不長，但從特斯拉取代谷歌成為智駕話事人，英偉達代替Mobileye到成為智駕芯片王者，都共同說明了一件事：

每一次潮水方向的改變，都會帶來一次產業權力的變化與更迭。

01

主戰場在轉移

一款面向大眾的產品或服務，銷量總會呈現出入門＞中端＞高端的分佈。比如顯卡，2500價位的4060是絕對主流，4000起的4070銷量要少一個數量級，而上萬的4090就是極少數富哥的專屬。

但汽車智駕芯片卻打破了這個經典的統計學分佈。

去年，低算力（AI算力10T以下）智駕芯片的出貨量超過1000萬片，高端智駕芯片OrinX與昇騰610合計銷量260萬片。而中算力（AI算力50-200T）芯片（J5、EyeQ5H、Orin-N、TDA4VH）的出貨量不過50萬左右，市場佔比不足4%。

按理説，中端產品往往市場規模較大、毛利適中，是企業趨之若鶩的甜點區。為何到了智駕芯片這里，反而呈現出一片中部塌陷的情景？答案是智駕芯片廠商落花有意，但車企們流水無情，這幾年的注意力不在此處。

過去兩年，車企對智駕芯片的主要訴求落在了市場的兩極：

一頭是傳統油車和自主品牌的中低端新能源車，用低價（小几十美金）的入門級芯片支持車輛的主動安全功能（如碰撞預警、AEB緊急制動），防止安全評級過低；同時入門級智駕芯片附帶一些基礎性輔助駕駛功能（如自適應巡航、車道保持），避免產品落入智能化不行的政治不正確，影響銷量。

另一頭則以新勢力為首，爲了產品的高端化與差異化，紛紛在城市導航輔助駕駛（即城市NoA）打擂臺，將其視為不能輸的一仗。而城市場景多變，計算複雜度高，大算力高端芯片是不二之選。因此，即便去年價格近四百美金一枚，Orin X仍拿下了超過200萬片的銷量，昇騰610也跟隨華為智駕的「遙遙領先」批量出貨。

在行業對智駕普遍選擇槓鈴式策略的背景下，中端智駕芯片的定位就略顯尷尬了。

相比高端芯片，其價格雖降至100-200美金，但性能也往往砍半，在有限算力與帶寬下，運行城市NoA算法略顯吃力，通常用來實現高速導航輔助駕駛。對車企來説，這意味着中端芯片花費數倍於入門芯片的成本，明面上只多了一個溢價能力與廣告效應都不明顯的高速NoA功能。

因此，無論是車企智駕研發部門、產品部門還是採購部門，都對「總和性價比」不高的中算力智駕芯片興趣寥寥。甚至在產品策略中，搭載中端芯片的車型常常成為凸顯「智駕滿血版」車型價值的陪襯。

不過，席捲而至的全民智駕浪潮，正在改變戰場的中心。

今年2月，比亞迪召開全民智駕發佈會，宣佈全系車型將標配高階智駕。由於比亞迪80%以上的銷量集中在20萬以下市場，主打高速NoA功能、配置中算力芯片的天神之眼C是絕對大頭。有消息稱，爲了滿足智駕標配的需求，比亞迪向英偉達和地平線分別發出了百萬片中算力智駕芯片的訂單。

全民智駕既是比亞迪補智能化短板的行動，也是一場配置競賽。通過將智駕的標配基準線從基礎輔助駕駛抬高到高速NoA，比亞迪試圖將智駕供應儲備不足、成本控制力差的競爭對手擠下牌桌。

這毫不意外地激起了連鎖反應。比亞迪之后，長安、奇瑞、吉利等自主品牌相繼跟進，公開各自的智駕平權規劃，具體內容基本是比亞迪全民智駕的換皮。這幾年輸麻了的合資品牌也回過神，決定在新的主力產品上配置高階智駕功能。

20萬以下車型佔據國內汽車銷量近70%，因為全民智駕的軍備競賽，中端智駕芯片的預期市場，從上一年的數十萬飆漲至今年的數百萬。而車企們圍繞智駕平權廝殺的戰鬥意志越激烈，背后的芯片軍火商就越興奮。

因為Chaos is a ladder。

02

戰國羣雄

一眾智駕芯片廠商之所以摩拳擦掌，除了中端市場爆單在即，還有另一點變化：智駕中端芯片與高端芯片的競爭邏輯並不相同。

英偉達與華為在高端智駕芯片上有所斬獲，很多因素並不在芯片本身。於OrinX，是英偉達CUDA以及雲端訓練卡清一色A100/H100的生態加成；於昇騰610，車BU在智駕算法上的飽和投入和華為的品牌力，顯然為其保駕護航。

而中端芯片主供20萬以下車型市場，車企更看重芯片本身的性價比，性價比一直以來不是英偉達與華為的興趣和長處。這意味着在中端智駕芯片賽道上，一眾芯片廠商被拉到了相近的起跑線上。

但智駕芯片也從來不是低門檻的競賽，根據企業的背景以及與車企的合作情況，中端智駕芯片已經形成了事實上的多強態勢：

老牌勁旅英偉達提供Orin-N/Y，跨界巨頭高通奉上8620/8650，國產代表地平線有J6E/M的組合，德儀則想以一枚TDA4VH悶聲發財。

它們各自贏取車企訂單的方式相當具有代表性。

比如英偉達面對下游當然會避開Orin-N/Y價格偏高、計算架構略老舊的問題，轉而基於過去大多量產高階智駕算法都使用OrinX這一事實，訴諸CUDA生態的成熟、算子庫的豐富、算法同平臺移植的便利，將開發生態的粘性發揮到極致。

Orin-N目前的主要客户，便是對自研高階智駕頗為熱切，在高配車型上雙雙採用Orin X的比亞迪、小米。

擅長軟硬結合的地平線，今年則避免與下游合作伙伴搶算法訂單，將算法團隊的重心押向城市NoA算法Super Drive，為旗艦芯片J6P保駕護航。對J6E/M的推廣，地平線通過投資、合資、合作廣結善緣，把半個智駕圈變成兄弟。

因為合作伙伴對車企形成了包圍圈，加上性價比不錯，以及獨特的供應鏈安全價值，地平線的J6E/M是自主車企普遍的選擇。

而高通知道以DSP為主來承擔AI計算的8620/8650稍顯非主流，計算調度難度較高，因此重點支持對算力利用更高效、有單芯片高階智駕量產經驗的智駕供應商——Momenta、卓馭、元戎啟行，和他們一起組團服務奇瑞、紅旗、吉利、五菱、豐田、日產等車企。

同時，由於本代智駕芯片與移動SoC 驍龍 8Gen3共平臺，高通實際上已經通過去年安卓旗艦機的銷售將開發費總體回收，這給了高通降價爭奪智駕芯片市場的底氣。高通汽車芯片相關負責人曾私下表態，不怕價格戰。

同樣，德儀TDA4VH開發起來不友好，但勝在功能齊全、價格不貴，且有一個在其芯片平臺上開發多年、戰績可查的合作伙伴卓馭（脱胎於大疆），藉由后者的高階智駕方案進入了五菱、大眾、長城等車企的供應名單。

因此，儘管全民智駕看起來創造了后來者上位的機遇，但真實的情況皆是證明過自身統戰價值的熟面孔，會同上下游，將勢力範圍圈定了七七八八。

除了黑芝麻智能獲得了部分自主車企的定點，幾乎沒有小體量的芯片廠商再獲得車企的高階智駕訂單。

本質上，在智駕產業發展十年，高階智駕要走向普及的節點，車企與算法供應商已經不再有耐心和資源，陪伴智駕芯片廠商打資格賽，而是用腳投票，開啟已入圍選手的淘汰賽。

03

王座的「詛咒」

在全民智駕的產業狂歡中，一個曾經如雷貫耳的名字近乎被遺忘，Mobileye。

作為曾經的智駕芯片王者，Mobileye在國內其實經歷了兩場失利：在入門級智駕芯片市場，愛芯元智、地平線等本土卷王的進場，證偽了Mobileye的性價比；而在高價值市場，極氪基於EyeQ5H開發城市NoA歷程的磕磕絆絆，則證偽了Mobileye對自研的支持。

當全民智駕要打開中端市場時，自證價值屢戰屢敗的Mobileye，在車企們的芯片廠商合作名單上查無此人。此時國內智駕相關方早已將智駕芯片王者的桂冠，安到了英偉達的頭上。

但在真·智駕元年很可能兑現的2025年，英偉達的王冠卻戴得並不安穩，甚至其戴王冠的意願也值得懷疑。

今年1月，全系標配城市NoA的紅旗天工08上市，其智駕方案由卓馭基於高通8650開發，總體硬件成本低於7000元。在其之后，Momenta、元戎啟行基於8650的城市NoA方案也將量產上車，它們此前均是以Orin X為主力開發平臺的智駕算法供應商。此外，輕舟智航基於地平線J6M打造的城市NoA方案也收穫了定點。

這是全民智駕中另一股不可忽視的干流：車企不止想標配高速NoA，也渴求便宜的城市NoA來贏得用户訂單，於是向供應鏈提出了苛刻的訴求——以中端的價格向市場提供高端的智駕體驗。

計算架構較新，在硬件上對Transfomer類新算法原生支持較好，且價格較便宜的8650和J6M便被選中，用以對標Oirn X。

面對8650和J6M的越級對標，英偉達火速施展刀法，砍出了一枚價格骨折，明面算力微減的OrinY，但這並沒有改變一個關鍵事實：Orin系列的計算架構安培，已經是英偉達五年之前的產物。

而英偉達今年二季度將量產上市的智駕芯片Thor，雖然基於最新的Blackwell架構打造，但起步即旗艦，算力最低的Thor Z也有300T，不僅價格不便宜，其在英偉達體系內的發貨優先級也不高。面對新對手的競爭，稍顯老邁的Orin 已有疲態。

然而，即便英偉達新產品選擇聚焦智駕芯片高端市場，今年其汽車芯片業務已註定要遭遇不止一場「背叛」。

2025年，去年購置80萬片OrinX，為英偉達智駕芯片貢獻了3億美元營收的第一大客户蔚來，今年的改款換代新車型（不含樂道）將換裝自研的神璣9031。同樣，英偉達的長期合作伙伴小鵬，其自研的圖靈智駕芯片也將在后續新車型量產裝車。理想新車雖然將使用Thor，但其智駕芯片自研計劃也在推進。

主要為英偉達貢獻銷量的新勢力中，只有小米和極氪暫無智駕芯片自研計劃。

在全民智駕的趨勢中，英偉達對Orin與Thor的規劃稍顯「傲慢」，正讓其汽車芯片業務走向產業性價比訴求和車企自研的夾擊。

但英偉達2024年的財報或許可以解釋這種傲慢：去年，英偉達全年營收609億美元，毛利率76.3%，淨利潤297.6億美元。毛利奇高的雲端計算卡賺得盆滿缽滿，狂攬475億營收，而汽車業務佔比最低，總計貢獻11億美元收入。

當英偉達基本是以印鈔的速度掙錢，在智駕芯片中的細分市場同時迴應又便宜又好的訴求，就顯得不太經濟了。

這正是其他智駕芯片廠商的機會。

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