從太陽能瓦片到星際飛船：馬斯克未能兑現承諾的十年，讓 Semi 卡車面臨風險

特斯拉表示，Semi 電動卡車將在 2025 年進入大批量生產階段，距離 2017 年首次亮相已過去了近八年。當時，埃隆・馬斯克承諾將給貨運行業帶來一場革命：電動續航里程達 500 英里，加速性能比柴油卡車更快，而且每英里的成本低到讓車隊管理者毫不猶豫就會選擇它。這將是一款極其有用且重要的產品，不像無聊公司（The Boring Company）那些不知通向何處的隧道、車門能把胡蘿卜切成兩半的賽博卡車（Cybertruck）、能飛行的跑車（Roadster），以及只會加劇交通擁堵的賽博出租車（Cybercab）。

Semi 卡車本應在 2019 年開始生產，但未能實現。直到 2022 年 12 月才交付首批車輛，到 2025 年初，確認交付到客户手中的車輛不到 100 輛。就在 2022 年底還提出的每年生產 5 萬輛的目標，現在已推迟到 2026 年。內華達州超級工廠的擴建仍在進行中。隨之而來的是一個更大的問題：除了製造爭議和大肆炒作之外，馬斯克是否已經失去了兑現承諾的能力？

無聊公司最初是作為解決交通問題的方案而成立的，儘管這是一個愚蠢的方案，它忽視了地下隧道挖掘的風險，還會誘導交通需求。該公司提議讓自動駕駛電動艙在狹窄的隧道中高速行駛。2016 年宣佈的這一設想中，電動艙的最高時速可達 150 英里，目標是每條隧道每小時能運送多達 4000 名乘客。到 2021 年，內部規劃文件顯示，計劃在美國多個城市修建長達 700 英里的隧道。從那以后，芝加哥、洛杉磯、華盛頓特區、聖何塞、勞德代爾堡、安大略（加利福尼亞州）和聖安東尼奧的項目都已取消或無限期暫停。在某些情況下，比如聖安東尼奧，市政官員表示，在最初的方案被接受后，特斯拉乾脆不再回復詢問。2021 年，該公司在沒有公開解釋的情況下，從其網站上刪除了幾乎所有關於非拉斯維加斯項目的信息。

唯一的例外是拉斯維加斯，無聊公司在會議中心以及附近的幾家賭場下方建造了一個小型隧道網絡。該系統最初被描述為完全自動駕駛、高速且高吞吐量的。但實際上，它由人工駕駛的特斯拉汽車組成，行駛速度遠低於每小時 40 英里。隧道每個方向只有一條車道，這限制了通行能力，也讓應急響應變得複雜。即使在大型會議期間，每小時的客流量也從未超過 1500 人 —— 遠低於最初的預測，也大大低於地鐵每小時 5 萬至 7 萬名乘客的運載量。即使在當地監管機構和開發商對該公司一直很友好的拉斯維加斯，城市核心區域之外的擴建也仍未完成。

儘管無聊公司籌集了數億美元的資金，並且在一些地區獲得了當地補貼，但它產生的直接收入卻微乎其微。其大部分資金都用於隧道掘進機的研發和拉斯維加斯環路的建設。在拉斯維加斯以外的地區，它尚未完成任何一項公共基礎設施項目，也沒有進入創收運營階段。該公司所宣稱的目標與其實際產出之間的差距越來越難以忽視。

SpaceX 的星際飛船（Starship）本應在 2020 年投入使用。埃隆・馬斯克在 2019 年首次宣稱它將在六個月內進入軌道。但首次軌道測試飛行直到 2023 年才進行，並且以在空中解體告終。2023 年底的第二次飛行也未能完成目標。截至 2025 年，星際飛船仍未進入軌道，也沒有運送過有效載荷。它仍處於測試階段，雖然這些發射能在數百英里外看到壯觀的景象，但技術成果卻令人失望。結構故障、導航問題和發動機異常等反覆出現，延誤了研發進程。

馬斯克最初宣稱星際飛船將能夠將超過 100 公噸的載荷運送到近地軌道，並且每千克的運輸成本僅為 10 美元。如今，這些數據看起來越來越不現實。內部報告顯示，目前的硬件在有效載荷質量方面的實際表現比預期低了 50% 以上。與此同時，該項目的成本 —— 包括超重助推器（Super Heavy boosters）的研發、軌道發射架、地面系統以及測試飛行器的多次損失 —— 不斷增加。考慮到通貨膨脹因素，每次發射的成本可能與土星五號（Saturn V）或早期的太空發射系統（SLS）等歷史上的重型運載系統相當，甚至更高。星際飛船尚未展示出任何形式的可重複使用性。

沒有任何商業有效載荷通過星際飛船發射過，也沒有履行過任何國家安全合同。星際飛船的商業可行性依賴於在成本和運載量方面取得重大突破，但在最初承諾首次亮相的五年后，這些突破仍未實現。

與此同時，美國國家航空航天局（NASA）推迟了其 「阿爾忒彌斯三號」（Artemis III）月球任務，該任務依賴星際飛船將宇航員送往月球表面。這份最初於 2021 年授予的合同，現在面臨着時間進一步推迟的風險，迫使 NASA 重新評估備用方案。曾經被宣傳為近期目標的利用星際飛船進行地球點對點運輸的設想，已經從官方宣傳中消失了。SpaceX 為支持星際飛船的研發籌集了數十億美元的資金，但該項目基本上沒有帶來任何收入。如果不能成功運送有效載荷或提供可行的商業服務，星際飛船仍將只是一個成本中心，其可擴展性也未得到驗證。

特斯拉的太陽能瓦片屋頂曾被寄予厚望，預計其業務將超過汽車業務。2016 年，馬斯克聲稱特斯拉能源（Tesla Energy）的收入可能會超過汽車業務收入。他預測在幾年內將安裝 100 萬個太陽能屋頂。截至 2025 年初，實際安裝數量可能不到 2.5 萬個。特斯拉不再將太陽能屋頂的數據與更廣泛的太陽能業務數據分開報告。成本仍然居高不下，安裝需要更換整個屋頂。像 GAF 能源公司的 Timberline Solar 等競爭系統在部署和安裝便利性方面已經超過了它。

現實情況是，建築集成光伏（BIPV），尤其是嵌入屋頂材料中的光伏系統，面臨着嚴峻的挑戰。屋頂是複雜的結構，必須在幾十年內承受極端的温度變化、降水、風力提升和機械應力。將光伏電池集成到單個瓦片中會引入數千個潛在的故障點，使防水板和防水處理變得複雜，並且會增加已經經過精細調校的建築圍護結構的重量和脆弱性。與傳統的太陽能電池板不同，傳統太陽能電池板安裝在現有屋頂的頂部，幾天內就可以安裝完成，而太陽能瓦片的安裝勞動強度大，需要熟悉屋頂、電氣系統和特斯拉特定組件的訓練有素的安裝人員。為應對這些挑戰，特斯拉多次提高價格並修改安裝協議，這常常讓合同執行到一半的客户感到意外。

儘管經過多年的迭代和重新推出，太陽能屋頂仍然是一款邊緣產品，除了特斯拉的粉絲和高端定製住宅外，市場反響有限。考慮到所涉及的技術集成和經濟權衡，目前尚不清楚其底層概念是否能夠實現規模化。

特斯拉的賽博卡車於 2019 年亮相，目標是在 2021 年底實現大規模生產。2023 年底纔開始交付。2024 年，特斯拉僅售出了不到 3.9 萬輛賽博卡車，這只是該公司聲稱的 160 多萬個預訂量的一小部分。從一開始，這款車的極端造型和材料就帶來了巨大的製造複雜性。不鏽鋼外骨骼作為其標誌性設計元素，事實證明很難衝壓、焊接和噴漆。其稜角分明的表面需要新的模具和製造公差，這延誤了生產線的準備工作。就連特斯拉自己也承認，讓賽博卡車投入生產所面臨的工程和工廠方面的挑戰比預期的要多。這款車推出后，它的車門和引擎蓋能把胡蘿卜切成兩半，這清楚地表明它們對兒童的手指存在安全隱患。當然，和美國所有的皮卡一樣，它巨大的前端對兒童來説也是一種危險。

這款車一直面臨着質量方面的擔憂，包括車身面板對齊問題、內飾不一致以及部件故障。2025 年初，特斯拉因油門踏板組件存在缺陷召回了超過 4.6 萬輛賽博卡車。與此同時，需求似乎有所減弱。2024 年第四季度的銷量相對於第三季度下降了 22%。此后，特斯拉將工人從賽博卡車生產線調走，以提高 Model Y 的產量，這表明公司內部存在資源限制，並且銷售速度可能低於預期。

價格也與最初的預期相差甚遠。這款車最初的配置價格並非低於 4 萬美元，而是高出了一倍多，這將其推向了一個高端市場，讓一些早期預訂者望而卻步。除了經濟方面的因素，賽博卡車已經成為這個越來越兩極分化的公司最具爭議的產品。它激進的設計既贏得了忠誠的擁護者，也招致了同樣多的批評。如今，它不僅是特斯拉雄心壯志的象徵，也代表了該公司在將願景轉化為可製造、可支持的現實過程中所面臨的困境。它很可能會成為古怪汽車失敗案例中的一員，逐漸被人們遺忘。

特斯拉的完全自動駕駛（FSD）之路充滿了雄心勃勃的承諾和持續的延誤。2016 年，埃隆・馬斯克宣稱，到 2017 年，一輛特斯拉汽車將能夠在無需人類干預的情況下從洛杉磯自動駕駛到紐約 —— 這一里程碑在 8 年后的今天仍未實現。在 2018 年至 2024 年期間，實現 5 級自動駕駛的預期時間被多次推迟。截至 2025 年，FSD 仍處於 2 級水平，需要駕駛員全程集中注意力。雖然軟件迭代，特別是 FSD 測試版 12 和 13 版本，已經顯示出可衡量的改進，但特斯拉尚未在無結構化環境中展示出始終如一的脱手駕駛能力。最初計劃於 2020 年推出的機器人出租車項目，現在暫定在 2025 年晚些時候從奧斯汀開始實施。儘管軟件有了進步，但它仍然需要駕駛員的積極監督。

特斯拉在自動駕駛方面的方法與主流人工智能方法有所不同。最初，該公司利用一種神經網絡架構，處理來自其車隊的大量數據，並利用人類駕駛員的干預作為反饋來優化其模型。這一策略旨在通過強化學習來模仿人類的駕駛行為。然而，更廣泛的人工智能社區已經將重點轉向了大型語言模型和視覺問答系統，這些雖然令人印象深刻，但並不能直接解決自動駕駛中固有的實時決策挑戰。這種差異使得特斯拉在很大程度上只能獨自應對 FSD 開發的複雜性。

2021 年，特斯拉做出了一個有爭議的決定，從其車輛上移除雷達傳感器，選擇完全依賴基於攝像頭的視覺系統。埃隆・馬斯克為這一舉措辯護，強調先進的神經網絡處理視覺數據的能力，將其與人類視覺相提並論。雖然人類在沒有雷達的情況下也能駕駛，但沒有像激光雷達這樣的互補傳感器模式（馬斯克認為激光雷達 「愚蠢、昂貴且不必要」 而不予採用）引發了爭議。批評者認為，這種傳感器的減少削弱了系統感知和應對複雜駕駛場景的能力，尤其是在不利條件下。值得注意的是，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在有報道稱該系統在低能見度情況下（包括一起致命的行人事故）出現故障后，對 FSD 展開了調查。最近，前美國噴氣推進實驗室（JPL）工程師、現在的 YouTube 博主馬克・羅伯發佈了一段視頻，在視頻中他設法讓車輛撞上了一面畫得像道路的牆，還撞上了一個隱藏在霧中的兒童人體模型。

特斯拉麪臨的挑戰是多方面的。事實證明，作為特斯拉 FSD 策略基礎的強化學習，比最初預期的更耗費數據，並且產生結果的速度也更慢。雖然早期系統取得了一些進展，但每一次新的發佈都像是在接近目標的漸近線上，每一步都只能達到目標的一半。此外，機器學習社區向諸如 ChatGPT 和視覺問答等應用的轉向，使得特斯拉的傳感器和速度要求與當前主流的人工智能研究方向不一致。這種不一致使得特斯拉不得不獨自承擔大部分研發工作，無法受益於更廣泛的行業合作。

那麼，再來説説特斯拉的 Semi 卡車。2022 年，它完成了一次滿載行駛 500 英里的測試。它的加速性能、爬坡性能和能源效率都是真實的。但在試驗生產線上製造幾十輛卡車，與每年以人們願意支付的價格生產數萬輛卡車是不同的。該公司仍在建設內華達州的生產設施，巨型充電樁基礎設施稀少，服務網絡也不完善。維護計劃仍在與像百事公司這樣的早期合作伙伴共同制定中。

特斯拉在 2020 年推出的 4680 電池單元，曾被視為電動汽車領域的變革性產品，有望提高能量密度並降低生產成本。然而，從原型到大規模生產的過程充滿了挑戰。技術障礙，如干電極技術和熱管理方面的問題，阻礙了規模化生產進程。有報道稱，在測試生產期間，特斯拉的陰極廢料率高達 70% 到 80%，這與傳統電池製造中典型的低於 2% 的廢料率形成了鮮明對比。

除了這些內部挑戰之外，還有來自行業領導者的外部批評。全球最大的電池製造商、特斯拉上海超級工廠的關鍵供應商寧德時代（CATL）首席執行官曾毓羣，對 4680 電池單元的可行性表示懷疑。據報道，曾毓羣告訴埃隆・馬斯克，4680 電池 「註定會失敗，永遠不會成功」，他強調了對其圓柱形設計和製造複雜性的擔憂。

寧德時代等公司青睞的稜柱形電池，在單位體積能量密度方面具有優勢，並且可以更輕松地堆疊以實現最佳熱管理。像特斯拉 4680 這樣的圓柱形電池在結構上堅固，並且在高產量製造方面也為人所熟知，但更大的尺寸在散熱、機械穩定性和大規模生產時的質量一致性方面帶來了挑戰。曾毓羣的批評反映了行業內更廣泛的懷疑態度，即圓柱形電池，尤其是像 4680 這樣的超大尺寸電池，一旦應用於大眾市場，可能無法實現所承諾的性能或成本突破。

公平地説，在過去十年里，馬斯克的所有項目並非都未能兑現承諾。自 2015 年以來，SpaceX 的獵鷹 9 號（Falcon 9）和星鏈（Starlink）系統都實現了大幅擴張。獵鷹 9 號的可重複使用助推器項目於 2011 年開始研發，2015 年實現了首次着陸，遠早於星際飛船吸引人們的注意力和資源。星鏈於 2015 年開始內部研發，2019 年發射了首批衞星，到 2024 年迅速成為歷史上部署數量最多的衞星星座。特斯拉的 Model 3 和 Model Y 項目也取得了成果，不過這兩個項目在 2016 年之前就已宣佈，並受益於成熟的電動汽車平臺和多年的迭代改進。

2019 年投產的上海超級工廠在建設和擴大規模的速度方面是個例外，不過這在很大程度上得益於當地的合作伙伴關係和政府激勵措施。特斯拉於 2012 年啟動的超級充電站網絡，以及 2020 年開始真正規模化的 Megapack 等電網電池產品，也獲得了商業上的成功。不過，即使是超級充電站業務，馬斯克也曾暫時裁掉了取得成功的團隊，從那以后該業務就一直在苦苦掙扎。但這些項目要麼早於馬斯克那些更雄心勃勃的宣稱，要麼其成功在很大程度上歸功於團隊、合作伙伴以及他無法直接控制的條件。在馬斯克主導的項目中 —— 尤其是 2016 年之后的新項目 —— 很難看到始終如一的執行能力。

特斯拉 Semi 卡車的成功與 4680 電池的持續且可規模化生產密切相關。雖然特斯拉最近取得的一些里程碑式進展很有希望，但最初的生產不一致和外部的懷疑態度給該公司實現其雄心勃勃的目標的能力蒙上了一層陰影。隨着特斯拉繼續應對這些挑戰，一個更廣泛的問題依然存在：在馬斯克不關注那些有用但枯燥的工作時，該公司能否有效地將其創新願景轉化為可靠的大規模製造成功呢？

在過去十年里，馬斯克在現有公司或新成立的公司中推出的幾乎每一個重大新項目 —— 從隧道挖掘、太陽能瓦片、卡車、火箭到自動駕駛 —— 都比預定時間晚了數年。大多數項目都被縮減規模、推迟或無限期擱置，從大多數客觀標準來看都是失敗的。Semi 卡車可能會有所不同，但這種模式令人深感擔憂。美國需要的是在 2023 年美國卡車研究協會（NACFE）的 「低能耗運行」 測試中，能以合理的價格實現每天行駛 1000 多英里且只需短暫充電幾次的 Semi 卡車，而不是成本達到報道中 25 萬美元的兩倍或三倍的產品。