小米事故揭示的智駕現實：科技盛譽和奪命2秒鍾

原標題：小米事故揭示的智駕現實：科技盛譽和奪命2秒鍾 來源：36氪

3月29日，安徽銅陵市發生了一起嚴重的交通事故。一輛小米SU7撞上水泥護欄后，發生起火，車內三名乘員不幸身亡，事故車被燒至白車身裸露。

4月1日，小米官方確認了此次事故，並公佈了事故車輛當時的部分行車狀態。

據小米聲明，事故發生前，車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，時速為116km/h。事發路段因施工，有路障封閉車道，改道至逆向車道行駛。NOA在行業中被稱作領航輔助駕駛功能，可以自行控制車輛施行加減速，並變更車道，上下匝道。

根據小米公佈的行車記錄，車輛幾乎在碰撞前的2秒鍾，NOA系統才發出障礙物提醒。駕駛員極限接管車輛后，已經難以避免事故發生。碰撞前的最后速度仍有97km/h。

3月30日，小米成立了專項工作組，積極配合警方完成取證、調查工作。事發地銅陵市交通運輸局也成立了專門的工作組，正在對事故展開調查。

本次事故主角小米SU7，是近兩年中國汽車市場現象級的爆款產品。上市一年賣出18.6萬輛，目前因訂單積壓，最長交車時間更是長達一年之久。

小米創始人雷軍也逐漸成為「車圈頂流」。無論發佈會、行業論壇還是線下活動，雷軍的一舉一動幾乎都會迅速登上熱搜，他的創業精神打動了大量消費者。

雷軍曾公開表示，SU7早期訂單中，有30%都是盲訂用户。沒有看過摸過車，便決定購入。是消費者對小米與雷軍的信任，支撐了數量龐大的訂單。

而智能駕駛也是幾年汽車行業的核心發展主題之一，新能源車龍頭公司比亞迪剛剛掀起智駕平權運動，引發吉利、奇瑞等企業跟隨，高速領航功能已經可以裝在10萬元不到的汽車上，為大量用户使用。

加上理想、 小鵬、蔚來、鴻蒙智行等以智能駕駛技術為旗幟的新造車公司，今年配備高速領航以上的汽車銷量，將直奔千萬量級而去，直接佔到中國全年乘用車銷量的一半之多。

頂流公司小米，加洶涌的上智熱潮駕，這場事故已然引發全民關注，也將再次繃緊車企和消費者心中的行車安全之弦。

「事故現場還原：極限2秒鍾」

從小米公佈的駕駛日誌可以看到，事故發生前，這輛小米SU7的高速NOA功能開啟，車速為116km/h。

系統曾對駕駛員進行輕度分心報警，以及一次手握方向盤的脱手預警。這種方向盤脱手報警后，駕駛員需重新將手握方向盤，報警纔會消失。

在8分鍾的正常行駛后，NOA突然發出「請注意前方有障礙」的提醒，並開始減速。

從系統發出障礙物提醒（22:44:24），到車輛發生碰撞（22:44:36-28），前后僅有兩秒鍾的時間。

在這兩秒鍾內，駕駛員快速接管了車輛，接管當時，車輛時速仍在100km/h以上。

駕駛員採取了向左打22度方向盤，剎車踏板開度31%。這似乎是倉促之下的應對。因為深度踩下剎車，踏板開合度一般在60%左右。轉向角度過大，剎車力度不足，無法快速剎停車輛，還容易導致車輛失控，撞上周邊障礙物。

有車企研發人士向36氪分析，在時速116km/h的背景下，方向盤的22度，對應的車輪轉向角是巨大的。並且這輛小米SU7標準版為后驅車型，「高速急轉向是很危險的行為，車輛在當下很可能失控，並開始打滑」。

從事故車圖片看，車輛撞上水泥護欄的位置是副駕前方。

有業內人士向36氪分析，事故當時，水泥護欄位於兩條車道的中界線，在駕駛員向左變道行駛途中，避讓不及，車輛右前側撞上水泥護欄，「這是一種偏置碰撞場景，現在也是車企的常規測試項目」。

2024年9月，中保研曾發佈小米SU7的碰撞測試結果，其中便包括乘員側正面25%的偏置碰撞測試場景（如上圖所示）。測試結果表明，在64km/h的速度下遇見偏置碰撞，小米車內乘客並且受傷，獲得了最 優秀的G級評價。

而關於25%以及40%側正面碰撞測試，國標要求的速度標準是56km/h。「這個事故中，車速太高了，最終碰撞的時速竟然有97km/h」，有業內人士向36氪表示，「幾乎沒有車能扛住這個車速下的撞擊」。

車輛與水泥護欄發生碰撞后，發生了起火。從事故車照片看，車輛已被燒成灰燼。

有電池行業人士向36氪表示，小米在電池防護上的標準，比行業高不少，即便是磷酸鐵鋰電池，也在擴散熱防護中採用了氣凝膠隔熱材料。不過，97km/h的高速撞擊下，動力電池面臨極大的變形撕裂風險。

「小米SU7標準版使用的是磷酸鐵鋰電池，微小碰撞下，磷酸鐵鋰電池只會冒煙並太不會起火。但如果內部電芯被撕裂，電解液泄漏，那麼這場火便不可避免了」，業內人士向36氪表示。

「說白了，現在的電池包熱防護設計，基本都是針對80公里時速以下，再高的速度，前艙的防撞要求將大幅增加，爲了小概率場景， 去拉高整車成本，大部分車企都不會做。」

綜合而言，小米SU7本次事故的直接原因，即車輛智能駕駛系統與駕駛員都未及時發現前方障礙物，也未留出充足時間避讓。

智能駕駛，成為本次事故的重要討論點之一。行業爭相追逐的、車企推廣普及的智能駕駛，似乎仍然沒有能力處理此類複雜路況。

「聒噪的智能駕駛，看不見的風險提示」

「夜晚、高速路、純視覺、還是修路場景，難度其實不小。」

多位智能駕駛行業人士告訴36氪，小米事故車輛的智能輔駕駛助遇到的場景，幾乎是每個車企智駕團隊都會遇到的挑戰。

而小米事故車輛SU7標準版，搭載的只是入門級的智駕方案。

硬件上，包括1顆英偉達Orin N芯片，AI算力為84TOPS，無激光雷達，全車的智駕感知由1個毫米波雷達、11個攝像頭、12個超聲波雷達來實現；軟件算法由小米汽車自研，具備高領航輔助駕駛等能力。

有行業人士向36氪汽車介紹，在純視覺智駕感知環節，前幾年由特斯拉帶火的BEV感知(鳥瞰圖)+OCC（佔據網絡）等技術，是行業比較常見的感知方案。

該人士表示，在高速道路上，BEV能檢測距離往往就100米左右，而實際上，超過60米車就看得的不是很準了。「如果以100km/h行駛，智駕系統的反應時間基本也就3.6秒左右」。

「遠距離的靜止障礙物檢測難度不小，有激光雷達肯定會更好，至少能更早看到障礙物。」

另一位智駕行業資深人士也表示，「如果是路況不好（比如光照、視野遮擋）的情況下，從100km/h到完全剎停是有一定技術難度的；但減速到比較低，如60km/h還是相對容易做到。」

而遺憾的是，小米公佈的事故車行駛日誌顯示，從智駕系統發出障礙物提醒到碰撞發生，中間只有2秒時間。「智駕響應明顯是偏晚了的。」

但在輔助人類駕駛過程中，即便智駕系統反應不夠及時，車企往往還有另一重保證——自動緊急制動，俗稱「AEB」。

「即使AEB沒有剎停，100米的檢測範圍內，AEB是足夠減速到30-40km/h的。」有行業人士對36氪表示，不過從事發時97km/h的速度來看，AEB很可能沒有實際生效。

而此前，小米汽車曾公佈過自身測試結果，稱能在135km/h下檢測前方車道靜止的故障車，併成功剎停。

然而有行業人士告訴36氪，不僅小米，其他車企同行的AEB能夠生效場景範圍也相當有限。例如面對一些水馬、樁桶、護欄等路面靜態障礙物，AEB往往無法生效。

36氪也在小米汽車的用户手冊中查閲發現，小米列出的前向防碰撞輔助功能無法正常工作的場景中，就包括異形障礙物，如落石、側卧行人、水馬、動物等。

有智駕行業人士告訴36氪，儘管車企列明瞭一長串注意事項，「但其實只是一種免責聲明。而用户在實際開車時，很難想起來什麼場景下AEB能夠生效。」

行業中，類似的「因為AEB不起作用而導致車輛剮蹭碰撞」的用户投訴和曝光並不少。有行業人士告訴36氪，智駕第家一梯隊車企的純視覺方案，日常也能收到不少投訴工單，原因就是因為剮蹭了水馬等路面障礙物。

換言之，即便被端到端、大模型等各種花哨的新技術名詞籠罩，智能駕駛依然在犯一些低級錯誤，或者暴露出難以應對複雜路況的能力邊界。

智駕普及，碰上了安全暗礁。

今年以來，車企掀起了一輪又一輪的智駕平權潮流，儘管智駕功能的軟件迭代多數都是期貨，但硬件先行搶佔用户心智，已經成為車企們「看破不説破」的共謀。

在一些用户眼中，智能駕駛的酷炫科技迎合了先鋒人士、年輕人的潮流，不用智駕的人士反而成了保守派。

據青島廣播電臺《正在新聞》報道，小米SU7事故中駕駛車輛的女生曾多次告訴母親，智駕「方便、安全」。

這位母親曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，「我説她以后一定會后悔；她還反駁我，説有各種（證明安全）的依據。」

事實上，智能駕駛的進化，遠未到用户可以真正放開手腳安睡無虞的階段。

即便是一位從事智駕工作多年的工程師也對36氪汽車表示：從來不敢在晚上開啟智駕，因為他深知智駕系統目前的能力邊界。

而廣泛普通用户，其實更難以分辨車企不同智駕等級、不同芯片配置帶來的能力差異，以及背后潛在的安全風險。

一位工程師告訴36氪，近期有推行智駕平權的車企，其銷售門店的泊車演示失敗案例就有百十來起，已經對銷售的成交率產生負面影響，公司大量工程師也在為大面積交付的智駕系統，進行售后補漏工作，「有些工程師的頭上，掛了20000多個問題待解決。」

智能駕駛的普及，勢必將惠及消費者，用技術補足人類駕駛員的環境識別缺陷，響應能力，同時讓司機可以短暫緩解駕駛疲勞。

但過度營銷，乃至急功近利式的進行功能比拼，勢必埋下安全隱患，甚至讓企業自身駛入質量暗礁。

車企有理由、也有責任幫助用户清晰好認知智駕，而非沉浸在「遙遙領 先」、「第 一梯隊」的標籤與光環中。廣大用户也需警醒的是，智駕雖然火熱，但依舊是輔助人類駕駛的角色，行車安全的方向盤仍然掌握在自己手里。

對於小米汽乃至所有車企而言，雖然源源不斷的汽車訂單將其捧上了高位，但喧鬧的流量可以載舟也能覆舟，尊重汽車產品與新技術的進化節奏，加強風險把控，如履薄冰，才能在汽車行業長遠發展。