奇瑞IPO五戰五敗，尹同躍419億買不到一張船票

　　來源公眾號：一視財經

撰文丨一視財經  曉宇

　　當資本市場的大門終於向奇瑞汽車敞開時，這家中國車圈最神祕的「掃地僧」，正在完成一場跨越兩代人的資本成人禮。

　　2025年2月底，奇瑞汽車向港交所遞交招股書，這場始於2004年的IPO馬拉松，終於在第二十一個年頭迎來衝刺時刻。

五次折戟的資本困局

　　從「借殼傳聞」到「股權迷霧」，奇瑞的上市史堪稱中國車企最跌宕的資本劇本。

　　2004年首次啟動上市時，其股權結構因早年「掛靠上汽」遺留的20%股權糾紛被迫中止——彼時沒有造車資質的奇瑞，為讓產品合法上路，不得不將品牌寄生在上汽體系內。

　　這段被奇瑞內部稱為「搶銀行」的合作關係，最終因利益分配破裂，卻為后續資本化埋下長達二十年的暗雷。

　　與多數車企藉助政策紅利快速上市不同，奇瑞的資本化之路始終被歷史包袱拖拽。

　　此后四次衝擊資本市場，奇瑞總在與命運的博弈中錯失良機：2007年多品牌戰略拖累盈利，全球金融危機澆滅資本熱情；2016年借殼海螺型材遇阻，新能源車年銷不足2萬輛的數據慘遭市場冷眼；2019年混改引入青島五道口后遭遇資金鍊斷裂，立訊精密百億接盤反而加劇股權複雜化。

　　儘管每一次嘗試都試圖破解困局，但五戰五敗的資本困局，仍讓董事長尹同躍從「造車少帥」熬成兩鬢斑白的行業元老。

　　直到2025年1月，這場持續二十年的股權拉鋸戰迎來終章。奇瑞完成史上最徹底股權重組：通過將奇瑞控股42.32%股權下沉分配，如此操作之后，蕪湖投資控股、瑞創、立訊分別持有奇瑞汽車21.17%、11.51%及16.83%的股權。 

　　隨着這場調整結束，糾纏二十年的股權謎題終於塵埃落定。

　　至於重組背后是否暗藏新一輪博弈，4家員工持股平臺的股權比例尚未完全知悉，似乎暗示着這場資本大戲仍未完全謝幕。

「燃油車+出海」的生存密碼

　　當新勢力在智能化賽道貼身肉搏時，奇瑞卻憑藉另類生存法則登上利潤巔峰。2024年前三季度113.12億元的淨利潤，同比增長58.5%，逼近上汽、長安之和，更以6.2%的淨利率高於比亞迪。

　　與依賴新能源補貼的車企不同，奇瑞的利潤密碼藏在兩個看似「過時」的領域——燃油車與海外市場。

　　儘管全球汽車產業加速電動化，奇瑞仍以74.8%的燃油車收入佔比逆勢起舞。

　　支撐這一反常識戰略的，是其獨創的「時空差」打法：在國內，憑藉瑞虎8等爆款車型（2024年前九月國內燃油車增速第一），收割下沉市場消費升級紅利；在海外，利用發展中國家燃油車需求窗口期，構建高溢價壁壘。

　　根據弗若斯特沙利文數據，奇瑞在歐洲、南美及中東北非市場銷量位列中國自主品牌乘用車公司第一，瑞虎8在俄羅斯售價較國內溢價50%，星途攬月中東版定價能夠達到國內兩倍，最高售價甚至超過60萬元。

　　然而，這套生存法則正面臨雙重絞殺。隨着俄烏衝突緩和，對俄出口連續三月下滑，盧布貶值持續侵蝕利潤；歐盟碳排放新規如達摩克利斯之劍高懸，燃油車關税壓力與日俱增。

　　更嚴峻的是，其新能源車佔比僅22.4%（2024年銷量58.36萬輛），智能化佈局仍停留在2025年實現分段式高速NOA的規劃，與比亞迪「車位到車位」的智駕平權相差整整一個代際。

　　而在新能源車毛利率普遍較燃油車低的當下，這場轉型已不僅是技術競賽，更是利潤保衞戰。

419億現金背后

　　招股書里419億元的現金儲備看似光鮮，實則暗藏殺機。

　　儘管賬面現金流充裕，但將近90%的資產負債率猶如懸頂之劍。1051.98億元的應付賬款更是棘手——142.9天的付款周期，比行業均值多出近兩個月。

　　這意味着奇瑞每賺1元錢，就有0.9元來自債權人的口袋，與蔚小理等新勢力依靠預付款周轉的模式形成鮮明對比。

　　隨着新能源轉型進入深水區，這種「鋼絲上狂奔」的財務結構愈發脆弱。

　　此次IPO募資需同時填補兩個無底洞：既要向新能源研發投入278億元（2025-2027年規劃），又要耗資165億元在全球新建4個研發中心和10座工廠。

　　至於如何平衡投入與產出，招股書給出的答案令人不安——2024年毛利率已跌至14.8%，較2023年同期下降1.3個百分點，新能源車毛利率更是連續三年低於12%。

　　更大的隱憂是，資本市場的耐心正在流失。當華為ADS 3.0重新定義智駕標準，小米SU7以互聯網思維顛覆渠道體系，奇瑞的「燃油車護城河」面臨價值重估。

　　與其説這是傳統車企的轉型陣痛，不如説是整個產業轉型的縮影——419億現金能否轉化為智能電動時代的船票，或許比上市本身更具懸念。

迟到的成人禮與未竟的二次創業

　　從蕪湖城北廢棄磚瓦廠走出的「草根車企」，到年銷260萬輛的全球玩家，奇瑞的資本化蜕變來得太迟，卻也恰逢其時。

　　這是一組殘酷的產業現實：儘管奇瑞在招股書中宣稱其新能源車銷量同比增長246.5%，但據中商情報網數據，其2024年國內新能源市場份額僅4.0%，遠低於比亞迪（34.1%）和吉利（7.9%）；儘管連續22年蟬聯出口冠軍，但在歐盟新能源汽車銷量TOP20榜單中仍未覓得蹤影。

　　419億現金能否打破「燃油車利潤依賴症」？全球化佈局如何平衡地緣政治風險？當招股書披露其智能駕駛研發投入僅為蔚來同期1/3時，這場轉型已不僅是技術追趕，更是對戰略定力的終極測試。

　　與二十年前在茅草棚畫發動機圖紙的純粹不同，如今的奇瑞需要同時駕馭資本、技術、地緣政治三股巨浪。

　　這場跨越二十一年的資本長跑，或許正是中國汽車產業從規模擴張到價值突圍的縮影——在新能源滲透率突破40%的2025年，奇瑞需要證明的不僅是上市勇氣，更是重構遊戲規則的能力。

　　正如弗若斯特沙利文在行業報告中的警示：「未來五年，不能在全球主流市場建立電動化認知的中國車企，將永久失去高端化門票。」