2025，蔚來生死局

作者 | 沈天香

編輯 | 李國政出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

「隨着銷量增加、毛利率提升以及費用控制，我們有信心在今年第四季度實現盈利。」2025年3月21日，蔚來創始人、CEO李斌在2024年業績電話會上説。

盈利是一個極具挑戰性的目標。根據當天公佈的財報數據，2024年，蔚來再次刷新虧損紀錄——淨虧損224億元，同比擴大8.1%。

對比來看，初代造車新勢力中，2024年理想汽車盈利80.5億元，並且已經連續兩年盈利；小鵬汽車虧損大幅收窄，從2023年同期的103.8億元收窄至57.9億元；零跑虧損28.2億元，但已在第四季度實現利潤轉正，是第二家盈利的造車新勢力。

蔚來鉅虧，並非單純因為銷量。實際上，2024年它收穫了史上最好的交付成績——22.2萬輛新車，同比增長38.7%。同時，其總營收為657.316億元，同比增長18.2%。

幾項數據透露了蔚來虧損的原因。

一是研發。雖然蔚來2024年的研發費用比2023年減少2.93%，但仍高達130.37億元，為新勢力中最高，如理想當年的研發投入是111億元；小鵬64.6億元；零跑最低，僅29億元。

二是銷售以及行政費用。2024年，蔚來行銷費用上漲22.17%，為157.41億元。官方稱，該費用增長主要與新品牌、新產品相關的銷售及營銷活動增加，以及銷售和服務網絡擴張、相關人員成本增加有關。

三是投資收益減少。2024年，蔚來的利息及投資收入為8.5億元，同比減少61%，但利息開支從上一年的4億元增加至7.98億元。其股權投資應占收入從2023年的6439萬元，變成去年虧損5億元。

雖然蔚來一直以來都自稱為長期主義的擁躉，地基挖得足夠深，希望蓋一個100層的樓，但理想很豐滿，現實總是很骨感。對造車而言，最重要的是在通往長期主義的路上，先保證自己能活下去。

「現在很多人教我做CEO，我該聽勸時就必須聽勸，（如果）連勸都聽不到，那就真的很麻煩。」李斌在3月14日的內部講話中説。

更早前，他卻説：「現在全網教我做CEO，但我從上大學開始就創業掙錢了，也不是沒掙過錢。」

在競爭對手的高壓之下，在所有關心蔚來能不能走下去的人的鞭策之下，李斌正帶領蔚來突圍，方向是加速自我革新與戰略聚焦。

降本增效大改革

近來，網絡上很多人唱衰蔚來。

一方面，這家新勢力多次被「黑公關」，遭遇其它車企員工抹黑造謠經營狀況，以及換電站着火視頻被惡意解讀等，讓一些人對蔚來產生誤讀或者不信任感。

另一方面則是銷量原因。今年2月，蔚來和樂道雙品牌交付量僅為13192輛，排名大幅下滑，落后於小鵬、理想、零跑、小米、極氪等一眾新勢力。

蔚來方面認為，造成銷量不佳的原因包括：受春節影響，且2月本身是銷售淡季；「5566」（ET5/ET5T/ES6/EC6）車型面臨2025款切換；樂道銷量表現未及預期。

在業績電話會上，李斌解釋説，樂道知名度只有蔚來的1/3，現已增加對樂道品牌的營銷投入，並且，根據調研數據，負面輿情對其銷量影響大概在30%-40%。

此外，樂道正在大規模擴張渠道，從去年首款車型上市時的105家門店，增加到當前超400家，但新增門店的運營效率尚在爬坡階段，60%的銷售人員為近3個月加入，正在加強培訓。

關於樂道和蔚來合併的問題，李斌稱，樂道還是會保持獨立的銷售網絡，不會在門店層面進行合併。

但蔚來最近也嘗試在一些區域，管理團隊同時負責兩個品牌的銷售和服務，還嘗試在內部設置激勵體系，讓兩個品牌的銷售團隊互相幫助賣車，以提振銷量。

此次業績電話會上，內容多針對降本增效展開，與一周前李斌的內部講話內容相似。

李斌早有危機感，去年1月他寫了一封全員信，大講提高經營意識。歷經去年一整年的思考，今年陸續將管理動作落地。「整個公司圍繞業務核心、成本核心、費用投資核心，去看把錢花在哪里，去抓投入產出和效率提升。」李斌説。

目前，蔚來開始在內部推行「基本經營單元」（CBU，Cell Business Unit）制度。

這是爲了提升組織效率、實現經營目標而設立的經營機制，將公司所有經營工作拆分為多個互不重疊的「基本經營單元」，每個單元都必須建立明確的ROI（投資回報率）指標和業績獎懲規則。對應到實操層面，就是每個部門都要單獨結算成本，明確已投入和計劃投入的成本。

換句話説，要明確每一分錢花在哪里，包項目里每個人的時間、工作、支出都算清楚賬。對於項目，低產出的，該停就停；高產出的，該加資源就加資源。對於人，要讓給公司創造價值的人把作用發揮出來；讓渾水摸魚的人暴露出來。

電話會上，蔚來還講到提升毛利率的兩方面措施。

在研發和生產層面，通過車型的平臺化和體系化，提升零件的通用化率。比如座椅骨架平臺化，可以帶來10%的成本下降；統一車上的智能硬件接口，使數據線和數據接口的成本直接降低一半，至1000元/車；自研的神璣9031芯片接下來上車，會比原本4顆orin芯片成本降低1萬元等。

在組織體系層面，有成本分析和管理團隊，每個定點如果超過成本覈算的7.5%，就需要委員會審批。2024年，蔚來整車BOM成本實現10%降本，2025年也有激進的降本目標。

雖然改革已經在進行中，但需要一定時間發揮效果，預計今年一季度財報數據不會很好看。

李斌表示，銷售淡季疊加蔚來品牌產品換代的影響，一季度毛利率承壓，同時，費用端繼續支持新品牌和新產品的品牌建設、服務網絡搭建等方面投入，更積極的財務改善要等二季報。

初代新勢力終局，不盈利就會死

至2024年，初代造車新勢力走過第一個十年關鍵節點。浪花淘盡英雄，上百個叫得出或叫不出名的品牌從大眾視野中消失，初代新勢力只留下蔚來、理想、小鵬、零跑及曾被稱為「黑馬」的哪吒。

后者正在生死線上苦戰突圍。根據媒體報道，3月19日，哪吒汽車在上海總部舉辦了一場百人規模的供應商大會，以解決拖欠供應商貨款問題。

哪吒拿出緩兵之計，希望將欠供應商款的70%債務轉為母公司合衆汽車的股權，而30%債務以現金清償，不過要作無息分期。供應商們儘管多少不情願，但沒有更好的辦法。

繼去年資金鍊斷裂后，哪吒汽車一直在積極自救，但市場已經失去信心，無論是其國內銷量還是出口量都同比暴跌。1-2月，其國內和海外總銷量不到兩千輛。

沒有錢，又失去市場信心，一切努力都是空談。很多人認定，哪吒汽車已無力迴天。他們猜測，正處於多事之秋的蔚來，會不會成為下一個哪吒？

不過，可以肯定，蔚來沒那麼容易倒下。

一方面，根據財報，蔚來賬面上還有419億元現金儲備，構成短期運營的安全墊，管理層明確該現金流足以覆蓋未來12個月的經營需求。但需要注意的是，其流動負債達623.1億元，超過了流動資產618.9億元。

另一方面，李斌的融資能力不可小覷。僅今年3月以來，蔚來先后獲得了來自合肥建翔投資有限公司、安徽高新輿文蔚源科技合夥企業（有限合夥）的約28億元投資，還有寧德時代對蔚來能源不超過25億元的戰略投資。

但蔚來面臨的形勢確實嚴峻。

從今年4月起，蔚來將進入密集的產品發佈周期，一直持續到年底，蔚來、樂道、螢火蟲等3個品牌都有重要車型上市。然而，市場競爭加劇，它們的銷量能否達到預期還是未知數，尤其是后兩者。

樂道面臨的挑戰最典型。有觀點認為，該品牌所處的中高端市場競爭尤為激烈，在競品的價格攻勢之下，樂道的優勢被大幅削弱。比如小鵬汽車發佈的新款G6和G9，價格進一步降低，對樂道形成威脅，另還有小米SU7、Model Y等強勁對手帶來的壓力。

換電模式的戰略價值亦有很大爭議。雖然蔚來與全球動力電池巨頭寧德時代牽手佈局換電，其換電模式形成從單打獨鬥轉向生態共建的趨勢，但很多人仍然認為這並非主流。

「留給換電的時間很有限，首先是充電技術提高，補能速度越來越快，如比亞迪發佈充電5分鍾續航超400公里的技術。加上固態電池躍躍欲試，換電最終只會成為一種補充形式，而非主流。」一名行業資深人士對幫寧工作室説。

還有人表示：「動力電池標準、規格不統一，換電模式就無法推廣。固態電池商業化之時，就是換電模式退出之日。」

蔚來已經在換電路上走了6年，建立了護城河，而這個戰略是否正確還是一個迷。無論如何，蔚來顯然不可能在這條路上「調頭」了。

對蔚來而言，2025年是生死局，是終局之戰。

根據蔚來最新規劃，今年四季度實現盈利，同時，蔚來品牌做到20%的毛利率、樂道15%。

但資本市場的信任天平正在搖晃，因為這已是李斌第三次調整盈利時間表。他曾在2023年表示，蔚來將在2023年第四季度盈利，后又推迟至2024年。

2024年12月，他在媒體面對面活動上提出，要錨定2025年銷量翻番、2026年實現盈利的目標。現在，他的目標再次細化——蔚來要在2025年第四季度實現單季度盈利，為2026年全面盈利鋪路。

懸念來了——這次蔚來真能實現盈利目標嗎？