比亞迪們爲了這事兒殺紅了眼

出品丨虎嗅汽車組

作者丨李賡

頭圖丨AI 生成

2025年這場中國汽車行業「智駕平權」這場風潮，已經颳了一個多月。

從長安的「搶灘首發」、比亞迪的「全速推進」、吉利的「閃電應戰」，到近日奇瑞與廣汽的加入，再加上此前已主打「智駕」標籤的五菱，以及新勢力車企如理想、問界、零跑等，「智駕平權」這場混戰已經來到一個「關鍵節點」：銷量靠前的自主品牌絕大部分已經加入戰局，超50%自主汽車銷量都將被捲入「智駕」鬥獸場。

車企的急促入場邏輯清晰——智能化窗口期正在收窄，戰略卡位決定未來市場份額。哪怕后面「補票」，也要先「上車」。

在密集發佈會的喧囂漸漸褪去的這個節點，我們也是時候回顧和審視一下，「智駕普及」的準確定義是什麼？又對中國汽車行業產生了什麼樣的影響？

直接影響：價格戰再升溫

根據乘聯會統計，2025年1月~2月共有28款車型降價，其中新能源車有20款。新能源車新上市車型的降價幅度平均達到3萬元，降價幅達到13%。值得注意的是，純電動車型成為降價主力，新上市車型平均直降3.9萬元，降幅高達17%，創各細分市場之最。

新能源新上市車型的大幅降價，還直接影響到了整個新能源乘用車市場的促銷情況，在今年1～2月燃油車促銷力度沒有大變化的情況下，新能源車獨自走出了一波促銷幅度上漲行情，如下圖所示。

這波降價潮背后的原因也很簡單：其一是延續性市場策略的疊加效應，自2024年末已有多個品牌通過「一口價」、金融貼息等手段開啟促銷；其二就是「智能普及」浪潮——這令很多車企產生了更新換代產品的需求，進一步加劇了市場競爭。

以推行「智駕平權」、3月第二周以6.28萬銷量蟬聯新能源榜首的比亞迪為例，其線下渠道目前就為「智駕版+非智駕版」的新舊產品併線銷售模式。比亞迪，海鷗、秦PLUS等爆款車型通過智駕升級與舊款降價的雙重策略，令其周銷量持續攀升。

比亞迪王朝網的一位銷售向虎嗅汽車表示：「智駕版更新后，銷售環節的首要任務就變成了消化老款。目前還有不少庫存。銷售現在都準備兩份話術，一份是推銷老款的舊話術，一份是宣傳智駕普及智駕的新話術。」

在價格策略方面，比亞迪對非智駕車型普遍實施10%左右的優惠力度。以王朝網主力車型宋Pro為例，智駕版上市之后，老款就降價了1萬元。實際效果也很顯著，尤其是三四線城市的消費者，很多過去猶豫的客户都在近期選擇了性價比更高的非智駕版本。

比亞迪這種爲了方便自身后續上新的「清庫存」動作，也不可避免地造成了市場中友商的相應動作。

以今年來降價最狠的極狐為例，對標「秦L（指導價9.98～13.98萬元）」的極狐S5，指導價17.68萬元，廠家優惠價就已經能做到14.5萬元，如果在4S店再砍砍價，算上國補和貸款貼息，這輛車的實際落地價格就能夠低於12萬元，相當於綜合優惠了近6萬元。與極狐類似，「秦L」的另外兩款競品五菱星光和吉利銀河L6也分別降價了4萬和1.4萬。

可以預見，當前的價格戰僅是市場格局重塑的前奏，「智駕普及」浪潮，還在為更激烈的市場競爭積蓄勢能。

智駕價值體系已被顛覆？

在今年2月10號的比亞迪「智駕平權」發佈會報道中，虎嗅汽車曾給出了這樣的預測：「雖然目前比亞迪自研的智駕能力仍不足以挑戰行業第一梯隊，但本次的普及 「王炸」 註定將解構之前的智駕價值體系。」

在虎嗅汽車看來，這個「解構」過程主要有三個動作組成：

重新確立L3真正到來之前的智駕產品體系定位；

設立明確「門檻」，加速沒有智駕能力產品「淘汰」；

對以智駕為核心生存賣點的產品和品牌形成「擠壓」。

先説第一點。從最近一眾智駕新玩家的發佈會來看，各家新智駕體系呈現出相似性：一個更嚴密的、擁有「接地氣」屬性的「金字塔」結構。其中「金字塔」的最底層也是入門能力包括高速NOA和泊車輔助功能；越往「金字塔尖」走，智駕中會「補齊」城市NOA、車位到車位等等細節功能。

典型的例子如比亞迪的「天神之眼」，由低到高分為DiPilot 100、DiPilot 300、DiPilot 600，車屁股上甚至還有直觀的尾標顏色區分。

吉利的「千里浩瀚」則稍微細緻一點，但邏輯上與比亞迪一致，分為H1、H3、H5、H7、H9五個等級。H1基礎版搭載高速NOA及自動泊車；H3新增城市通勤NOA與記憶泊車；H5實現全域無圖NOA及全場景D2D；H7配備泊車代駕功能；H9則是在H7的基礎上，加上了對於L3級智駕的野望。

這種技術體系化的設置，最核心的目的在於精準掌握市場：等級之間的差異化，在滿足消費者對於智駕功能需求的同時，也為高端產品賦予更高的溢價空間。

它還帶來了另外兩個重要的改變：一是設立了一個明確的「新門檻」，加速沒有智駕能力產品的「淘汰」；其次是打破了過去「唯有豪華產品具備高階智駕」的鐵律，對以智駕為核心生存賣點的產品和品牌形成了「擠壓」。

受「淘汰」效應影響最大的，註定是燃油車。由於很多合資燃油車的架構沿用了老式架構，不具備線控制動這樣的基礎屬性，導致智駕能力都難以快速上車。

根據高工智能汽車研究院此前的預測，2024年初中國新能源乘用車的線控制動裝配率就已經超過80%；同期全市場的搭載率還不到38%（是誰拖后腿我不説）。

某頭部合資車企一線銷售向虎嗅汽車表示：「消費者普遍對於合資產品抱有降價預期，甚至出現了‘原價不買等降價，降價不買等新款、新款不買等降價’的死循環。本質上還是產品競爭力不足，再怎麼降價也彌補不了產品上的劣勢。」

少部分合資勢力也從過去的「國際車型中國生產」，開始轉變為「為中國打造定製產品」。一個很好的例子是之前火了一段的「鉑智3X」，坊間推測這款廣汽豐田的新品本質上是廣汽AION V的「換殼產品」，更是憑藉15萬元以下搭載激光雷達的賣點獲得了很多消費者關注。

最后，智駕平權浪潮，勢必對於所有以智駕技術為核心生存賣點的汽車產品和汽車品牌形成「擠壓」。

最好的例子就是再次刷新的「高階智駕最低售價」，在比亞迪2月中拿出售價最低僅需7.88萬元的「海鷗智駕版」之后，前幾天奇瑞用「小螞蟻」將這個價格刷新爲了6.59萬元。

雖然目前大部分車企將更高一檔的智駕軟硬件檔位設置在15～20萬元以上，但隨着智駕硬件生產規模的提升和技術的發展，必定會有車企不斷刷新檔位下限，形成高階技術進一步向下普及的趨勢。

比起價格更要命的，是當前智駕功能強弱和硬件參數逐漸「脱離」的趨勢。用人話來説，就是越來越多「低算力、少傳感器」的解決方案體現出了很強智駕能力。

就拿目前智駕行業的「性價比殺手」卓馭來説，早在去年就展示過7V+30TOPS的城市NOA方案，今年更成熟可量產的城市NOA方案也只用了「10V+100TOPS」方案，硬件需求之少堪稱神奇。使用類似硬件配置的比亞迪「天神之眼C（就是海鷗搭載的那套）」，在2月中發佈時，也特別強調了未來可以OTA記憶領航（可以理解為相對受限的城市NOA能力）功能的潛力。

當技術門檻被擊穿，智駕市場正經歷結構性轉變。「智駕」——這個曾經的技術制高點，最終只能演變為無差別廝殺的混戰擂臺。

關鍵挑戰：讓智駕的「正循環」跑起來

與蔚小理等新勢力不同，比亞迪、吉利、奇瑞、長安等傳統自主車企，因為早期智能駕駛技術成熟度不足、應用成本居高不下、市場消費驅動力薄弱等客觀限制，在智能駕駛領域的投入普遍薄弱，甚至長期處於缺位狀態。

這種滯后性目前仍客觀存在，在完成一階段的初步佈局之后，「智駕普及」的真正挑戰已經悄然浮現——構建技術正循環。既要在初期確保智駕功能基礎可用性，又要實現持續迭代升級以保持競爭力。

值得注意的是，突圍路徑並非必須押注全自研模式。

「地（地平線）大（卓馭）華（華為）魔（Momenta）」四大頭部智駕供應商，還有元戎、輕舟、博世等也有競爭的實力派，相較於車企「巨獸」們，仍有技術創新、量產經驗上的領先。通過整合這些頭部供應商的創新成果，配合「全棧可控」策略，傳統車企在中期內可以實現效率與自主性的更好平衡。

比亞迪「天神之眼」方案中，基礎層自研與高階算法外包的梯級部署；奇瑞聯合博世、文遠知行等構建的「獵鷹智駕」生態，均印證了這一趨勢的可行性。只是這種合作方式終究暗藏遠期的「天花板」：車企單車開發費用達千萬元量級，疊加銷量增長反而推高的授權費率，構成長期成本壓力。

在目前頭部智駕供應商基本不需要更多投資的前提下，如何將合作轉化為自身能力沉澱，尤其是發揮傳統自主車企最大的優勢（銷量龐大，潛在收集數據量龐大），並以此重點突破數據閉環建設，建立數據採集、清洗、訓練的全鏈條能力，將海量行駛數據轉化為算法進化成提升智駕水平的燃料，已經成為最重要的切入口。

但這也並非易事，傳統制造基因與軟件驅動模式一直存在相當大的衝突，如何構建適配智駕開發的敏捷組織、培養複合型人才、重塑研發流程，仍是橫亙在傳統車企面前的轉型鴻溝。也讓這場轉型註定不是一場技術競賽那麼簡單，更是企業基因的重構之戰。

如對本稿件有異議或投訴，請聯繫tougao@huxiu.com

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