中信建投：平行世界下的割裂投資 集運港口行業投資前景

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中信建投證券研究

中國主導的再全球化與美國主導的去全球化帶來的航線重構。由於美國關税的影響，中國很多的產業開始轉移至東南亞國家，其中多數為中間品，這些中間品本不需要在海上運輸，但由於關税政策的變化，不得不從國內運輸轉變為海上運輸，這是對貿易量有絕對貢獻的。中間品的斷鏈也使得全球供應鏈網絡更為混亂，從一個效率、成本型的供應鏈開始轉向自主可控的供應鏈。全球航路也在斷鏈的過程中重塑。

中信建投證券交通運輸行業首席韓軍團隊帶來【集運港口行業投資前景】：

01 集運雙子星聯盟正式運營，BDTI運價指數繼續反彈

集運：中國主導的再全球化與美國主導的去全球化帶來的航線重構

1、需求：全球產業轉移刺激中間品貿易上升，航線結構重塑，運距拉長

　　據海關統計，中國中間品佔全球中間品市場份額由2013年的8.8%增長至2023年的12%。2023年，中國進出口中間品25.53萬億元，佔整體進出口總值的61.1%。2023年中國中間品出口11.24萬億元，在出口貿易中佔比47.3%，其中，機電類中間品6.37萬億元。

　　中間品是指用於生產其他商品或服務的投入品，包括各種原材料、零部件、半成品等。中間品不同於最終產品，它不直接用於最終消費，而是作為生產過程的中間環節，連接着上下游產業。中間品從一個國家出口到另一個國家進行加工組裝，最終出口到第三國的貿易活動即為中間品貿易。

　　市場絕大多數人認為逆全球化對於全球貿易的總量產生了極為負面的影響，但實際上全球的貿易結構也發生了變化。由於美國關税的影響，中國很多的產業開始轉移至東南亞國家，其中多數為中間品，這些中間品本不需要在海上運輸，但由於關税政策的變化，不得不從國內運輸轉變為海上運輸，這是對貿易量有絕對貢獻的。中間品的斷鏈也使得全球供應鏈網絡更為混亂，從一個效率、成本型的供應鏈開始轉向自主可控的供應鏈。全球航路也在斷鏈的過程中重塑。

2、供給：有效供給顯著低於名義供給增速，供需缺口達8%

　　雖然2024年全球集運船隊名義運力增加10.5%，但由於紅海危機導致的船舶繞航損失了超過12%的運力，同時由於港口擁堵相比於紅海危機之前增加了約3%左右的運力，需求端全球貿易量增加了約3%，實質上的供需缺口超過了8%，這也是運價為何在低需求的背景下出現如此高彈性的原因。

　　展望2025年，貿易戰仍然是擾動行業的核心因素之一。雖然明年的名義運力仍有約6%的增加，但由於供需缺口仍存在，疊加關税導致的運價高峰低谷的波動性，實質上的運價均值我們認為會好於2023年水平，集運行業的盈利仍有空間。

3、估值層面的顯著變化：行業波動非對稱性、運營戰略轉型與強大的每股現金價值

　　集運行業波動價值非常明顯。但這種波動價值在過去幾年呈現出極強的非對稱性。向上盈利的波動性遠遠比市場預期的向下虧損的波動性更大。

港口：干散貨港口吞吐量承壓，集裝箱港口受關税與聯盟變局有分化

　　雖然我們預期國內經濟活動增強帶來進口量的改善，但由於國內鐵礦石港口庫存已經處於歷史高位達到1.5億噸，貿易商在2024年的庫存從7000萬噸增加至1億噸，鋼廠由於盈利面只有50-60%，所以鋼廠整體都處於去庫存狀態。我們認為該因素將壓制明年干散貨運費，同時也壓制了港口吞吐量的上升。另外，國內煤炭進口量的大幅度上升，也壓制了北方煤炭下水港口的吞吐量；而浩吉鐵路產能的上升，也會進一步分流大秦鐵路的貨運量導致煤炭下水港的吞吐量下降。

　　集裝箱港口則與中國的出口緊密關聯。總量視角看，明年仍處於補庫周期，出口仍有韌性，雖然特朗普2.0版對整個出口並不有利，但從過去貿易戰的情況來看，中國出口的方向出現了重大結構調整，總量方面更多根據需求影響，關税只是其中一個環節，甚至由於貿易中斷，導致貨運量反而增加。除了對歐美消費品，對其他國家的中間品和資本品出口增加快於消費品增加。原本只需要出口消費品，現在反而需要將原本國內運輸的中間品轉化為國際運輸的中間品，這導致航線結構也發生了變化。集裝箱港口的吞吐量增加，一方面是總需求的增加，另外一方面是貿易轉移過程中的結構化導致的吞吐量增加。我們認為這是一箇中長期的趨勢。

集運聯盟的大變局也帶來港口吞吐量的改變。2017年三大聯盟開始運營后，主樞紐港的吞吐量增速是顯著高於餵給港的增速，強者恆強成為港口發展的主要特徵。2025年馬士基和赫伯羅特的雙子星聯盟正式運作，減少了諸如大連港、天津港、廈門港的主樞紐港掛靠，增加了上海港、寧波港、青島港等的掛靠，港口的格局也開始發生變化。

風險提示：全球班輪聯盟監管政策變化帶來的政策風險；燃油成本大幅度上漲等。

報告來源

證券研究報告名稱：《航運港口：集運雙子星聯盟正式運營，BDTI運價指數繼續反彈》

　　對外發布時間：2025年2月9日

　　報告發布機構：中信建投證券股份有限公司 

　　本報告分析師： 

韓軍 SAC 編號：S1440519110001

　　SFC 編號：BRP908

梁驍 SAC 編號：S1440524050005

02 交通運輸行業2025年投資策略報告：平行世界下的割裂投資

集運：中國主導的再全球化與美國主導的去全球化帶來的航線重構

1、世界觀的認知變化：從One world 到Parallel world

1960年代以來的全球貿易趨勢經歷了全球化以及逆全球化的進程。結合馬克•菜文森《全球化簡史》這本書提到的全球貿易發展過程中的關鍵事件與年份，以及1960年到2023年每一年的世界貿易和全球GDP數據，繪製了這張圖。全球貿易趨勢背后的核心支撐：關貿總協定，世界貨幣基金組織，世界銀行，佈雷頓森林體系的崩潰。而在特朗普再次上臺后，全球化則遭遇到了更為重大的挑戰。

傳統世界觀：One world。原本世界是一個世界，並不存在顯著的套利機制，因為在過去的全球化過程中，套利機制是平衡的，不管是商品還是資本，市場會按照全球化的規則進行套利，套利機制是穩定的。

當下世界觀：Parallel world。俄烏戰爭、中美貿易戰、紅海危機后我們處在一個割裂后的平行世界，平行世界的紐帶就是交易的套利機制。

　　第一次產業轉移：發生在第一次工業革命后期的18世紀末到19世紀初，產業轉移的路徑是從英國向歐洲大陸和美國轉移。這次轉移發揮了轉入地的勞動力和自然資源條件優勢，促進了世界工廠的第一次變遷。

第二次產業轉移：發生在第二次世界大戰之后的20世紀50年代至60年代，產業轉移的路徑是從美國向日本和德國轉移。美國重點將國內鋼鐵、紡織等傳統行業向外轉移，並藉助第三次科技革命的優勢大力發展集成電路、精密機械、精細化工等產業，推動了世界工廠的第二次變遷，加速了日本和德國的工業化進程。【集裝箱誕生】

第三次產業轉移：開始於20世紀70年代，主要發生在東亞地區，轉移方向是從日本到「亞洲四小龍」（韓國、臺灣、香港、新加坡）。受國際石油危機和日元貶值的影響，日本將勞動密集型產業（如紡織）向這些國家和地區轉移，隨后資本密集型和技術密集型產業（如電子信息、汽車）也相繼轉移。這次轉移推動了「亞洲四小龍」的崛起。【專業化集裝箱船開始產生並逐步規模化；1985 年，長榮海運榮登世界排名第一的貨櫃船公司】

第四次產業轉移：始於20世紀90年代，延續至今。爲了突破境內市場狹小的限制，實現生產能力擴張的目標，美國、日本及「亞洲四小龍」將產業向中國境內和東盟四國轉移。轉移的產業包括紡織、機械、電子信息產業的中間製造環節，這極大地推動了中國內地製造業的迅速發展，帶動了中國20多年的經濟快速增長。【東方海外國際股價2002年-2006年漲幅超過20倍】

全球第五次產業轉移：全球產業從中國向美、歐、日等發達國家和地區以及東南亞欠發達國家轉移。與四次單方向的由發達國家向發展中國家轉移不同，本次產業轉移呈現雙向變動：勞動密集型產業向我國中西部、東南亞以及非洲等地區轉移；部分高技術類企業和產業鏈高端環節向美國、歐洲等發達地區迴流。【集運業的景氣時間或將繼續拉長】

2、需求：全球產業轉移刺激中間品貿易上升，航線結構重塑，運距拉長

　　據海關統計，中國中間品佔全球中間品市場份額由2013年的8.8%增長至2023年的12%。2023年，中國進出口中間品25.53萬億元，佔整體進出口總值的61.1%。2023年中國中間品出口11.24萬億元，在出口貿易中佔比47.3%，其中，機電類中間品6.37萬億元。

　　中間品是指用於生產其他商品或服務的投入品，包括各種原材料、零部件、半成品等。中間品不同於最終產品，它不直接用於最終消費，而是作為生產過程的中間環節，連接着上下游產業。中間品從一個國家出口到另一個國家進行加工組裝，最終出口到第三國的貿易活動即為中間品貿易。

　　市場絕大多數人認為逆全球化對於全球貿易的總量產生了極為負面的影響，但實際上全球的貿易結構也發生了變化。由於美國關税的影響，中國很多的產業開始轉移至東南亞國家，其中多數為中間品，這些中間品本不需要在海上運輸，但由於關税政策的變化，不得不從國內運輸轉變為海上運輸，這是對貿易量有絕對貢獻的。中間品的斷鏈也使得全球供應鏈網絡更為混亂，從一個效率、成本型的供應鏈開始轉向自主可控的供應鏈。全球航路也在斷鏈的過程中重塑。

3、供給：有效供給顯著低於名義供給增速，供需缺口達8%

　　雖然2024年全球集運船隊名義運力增加10.5%，但由於紅海危機導致的船舶繞航損失了超過12%的運力，同時由於港口擁堵相比於紅海危機之前增加了約3%左右的運力，需求端全球貿易量增加了約3%，實質上的供需缺口超過了8%，這也是運價為何在低需求的背景下出現如此高彈性的原因。

　　展望2025年，貿易戰仍然是擾動行業的核心因素之一。雖然明年的名義運力仍有約6%的增加，但由於供需缺口仍存在，疊加關税導致的運價高峰低谷的波動性，實質上的運價均值我們認為會好於2023年水平，集運行業的盈利仍有空間。

4、估值層面的顯著變化：行業波動非對稱性、運營戰略轉型與強大的每股現金價值

　　集運行業波動價值非常明顯。但這種波動價值在過去幾年呈現出極強的非對稱性。向上盈利的波動性遠遠比市場預期的向下虧損的波動性更大。

　　風險提示：

　　1）全球宏觀經濟復甦不及預期

　　地緣政治衝突升級、供應鏈挑戰加劇、通脹壓力持續攀升等多重因素下，全球經濟復甦不確定性依然存在，復甦依舊困難重重，若全球宏觀經濟復甦嚴重不及預期，屆時全球物流運輸需求或大幅下降。

　　2）國際航線放開速度不及預期

　　當前國際可執行航班量正在逐步增加，未來國際航線放開的節奏可能是循序漸進的，但是國際地緣政治仍存在較大不確定性，國際航線放開節奏同樣存在不及預期風險，延緩國際航線放開可能將影響航空機場行業相關的上市公司業績。

　　3）快遞行業價格戰愈演愈烈

　　當前各地快遞價格監管政策下，快遞行業價格戰硝煙散去；但是快遞企業產能擴張仍未完全落地，當快遞行業需求不及預期，或處於淡季之中，無法滿足快遞行業整體產能利用率時，快遞行業價格戰存在愈演愈烈風險。

　　4）物流資源要素成本提升超出預期

　　快遞企業價格戰期間，派費成本顯著降低，導致快遞一線員工收入下降。目前國內多地出臺保障快遞小哥收入的相關政策，疊加勞務用工成本持續處於提升狀態，快遞企業勞務用工成本提升存在超出預期可能。

　　5）高鐵建設速度不及預期

　　近年來高鐵建設快速發展的過程中，部分地區存在盲目建設高鐵、地鐵現象，出現「重高速輕普速、重投入輕產出」等情況，導致鐵路企業面臨較大的經營問題，債務壓力倍增。若部分建成高鐵經營問題較大，或將導致高鐵建設速度放緩，全國高鐵組網進程放慢，從而導致全國高鐵網絡不平衡性持續性超出預期，帶來高鐵企業業績提升放緩。

　　其他運輸方式的競爭風險：高速鐵路具有準點率高、載客量大、經濟舒適、受自然氣候影響小等優點。2016-2019年京滬高鐵持續優化列車開行方案，客座率穩步提高、列車開行質量不斷提升，與公路客運、航空客運形成了差異化競爭的局面。但是，如果未來公路網持續擴張完善、航空客運準點率和服務水平不斷提高，仍可能影響旅客出行選擇，如果出現大幅影響旅客周轉量的情況，將對公司的經營產生一定負面影響。 

報告來源

　　證券研究報告名稱：《交通運輸行業2025年投資策略報告：平行世界下的割裂投資》

　　對外發布時間：2024年11月24日 

　　報告發布機構：中信建投證券股份有限公司 

　　本報告分析師：

　　韓軍 SAC 編號：S1440519110001

SFC 編號：BRP908

　　梁驍 SAC 編號：S1440524050005

03 集運市場走勢分化，達飛集團成為跨太平洋航線最大班輪公司

　　集運市場總體平穩，不同航線走勢分化。本周，中國出口集裝箱運輸市場總體平穩，不同航線走勢分化，綜合指數小幅上漲。據標普全球公佈的數據顯示，中國11月財新綜合PMI升至52.3，增速為6個月以來最高。其中，製造業PMI升至51.5，創5個月新高，顯示出中國經濟繼續保持穩中向好走勢，對中國出口集運市場繼續平穩發展起到支撐作用。12月6日，上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱綜合運價指數為2256.46點，較上期上漲1.0%。

　　達飛集團超越馬士基，成為跨太平洋航線最大班輪公司。根據Alphaliner最新研究報告，11月，達飛集團在跨太平洋航線上的市場份額達到13.2%，已超越馬士基的13.1%，成為跨太平洋航線上最大的班輪公司。中遠海運集團以12.9%的市場份額排名第三。 

　　山東港口青島港自動化碼頭一年兩次刷新裝卸效率世界紀錄。山東港口青島港集團有限公司發佈消息稱，該港自動化碼頭在「馨城」輪作業中創造了每小時60.6個自然箱的橋吊平均單機作業效率，今年以來第二次刷新裝卸效率世界紀錄，這也是該港自動化碼頭第十一次刷新該項世界紀錄。

　　風險提示：全球班輪聯盟監管政策變化帶來的政策風險；燃油成本大幅度上漲等。

報告來源

　　證券研究報告名稱：《航運港口：集運市場走勢分化，達飛集團成為跨太平洋航線最大班輪公司》

　　對外發布時間：2024年12月8日

　　報告發布機構：中信建投證券股份有限公司 

　　本報告分析師： 

韓軍 SAC 編號：S1440519110001

　　SFC 編號：BRP908

梁驍 SAC 編號：S1440524050005

04 集運市場走勢分化，馬士基調整多條航線附加費

　　集運市場走勢分化，遠洋航線互有漲跌。本周，中國出口集裝箱運輸市場出現分化，不同航線因各自的供需基本面差異，運價走勢出現分化，綜合指數上漲。11月29日，上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱綜合運價指數為2233.83點，較上期上漲3.4%。　　

　　歐洲航線，據歐盟委員會發布的數據顯示，歐元區11月經濟景氣指數為95.8，略好於前值及市場預期，但仍低於長期平均水平，表明市場信心仍然較為疲軟，未來歐洲市場也可能面臨關税政策的影響，經濟前景將面臨考驗。

　　馬士基調整多條航線附加費，涉及上海、寧波、廈門。11月21日，馬士基發佈公告稱，為確保繼續提供全球服務，將於2024年12月6日，對從華東港口出發（包括上海、寧波、廈門、福州和長江地區），運往西哈努克港的乾貨和冷藏集裝箱徵收旺季附加費（PSS），金額為500美元。 

　　巴西聯邦税務局的海關審計員開始無限期全國罷工，要求調整工資。當地時間2024年11月26日，巴西聯邦税務局的海關審計員開始無限期全國罷工，要求調整工資。罷工影響到全國所有港口和機場運營，進出口貨物的清關以及船員的上下船等。

風險提示：全球班輪聯盟監管政策變化帶來的政策風險；燃油成本大幅度上漲等。

報告來源

證券研究報告名稱：《航運港口：集運市場走勢分化，馬士基調整多條航線附加費》

　　對外發布時間：2024年12月2日

報告發布機構：中信建投證券股份有限公司 

　　本報告分析師：

韓軍 SAC 編號：S1440519110001

　　SFC 編號：BRP908

梁驍 SAC 編號：S1440524050005

05 集運美線提前搶運將至，好望角型干散貨船運費指數止跌回升

　　集運遠洋航線運價走勢分化，美線提前搶運將至。本周，中國出口集裝箱運輸市場總體平穩，遠洋航線因各自的供需基本面差異走勢出現分化，綜合指數小幅上漲。美國大選在本周塵埃落定，未來需要重點關注美國貿易政策變動對北美航線運輸市場的影響，在短期內，由於在新關税前搶運囤積貨物，集裝箱化商品的進口需求將會激增。本周，美西航線運價下跌，美東航線小幅上漲。

　　干散貨運輸大船需求略有好轉租金指數止跌回升。本周，好望角型船市場前期較為冷清，但隨后鐵礦石貨盤逐漸增多，市場活躍度上升，運價止跌反彈。巴拿馬型船和超靈便型船市場則持續面臨船多貨少問題，雖有天氣因素影響運力周轉，但煤炭等貨種運輸需求低迷，整體氛圍安靜，日租金持續下行。在好望角型船市場反彈的帶動下，遠東干散貨租金指數止跌回升。 

中遠海控斥資近10億元，成鹽田港第二大股東。日前，鹽田港股份公佈增發報告，向特定對象發行股票總數量為9.14億股，發行價格為4.38元/股，募集資金總額為40億元。其中中遠海控獲配股數2.28億股，獲配金額10億元，成為鹽田港第二大股東。

風險提示：

　　全球班輪聯盟監管政策變化帶來的政策風險

　　面對集運市場運價高漲狀況，美國國家工業運輸聯盟（NITL）等曾施壓以干預班輪聯盟的反壟斷豁免權。短期來看，鮮有證據表明班輪聯盟存在壟斷定價行為；歐盟方面始終拒絕對班輪公司採取干預行動，歐盟認為託運人享受到了班輪聯盟帶來的航班密度增加、航線覆蓋廣度增加以及減少中轉次數等好處。中長期來看，若集運行業運價高漲的情況持續存在，美國政府或者歐盟或將重新審視全球班輪聯盟的存在，或因全球班輪聯盟監管政策變化而帶來的集運市場波動風險。

　　俄烏衝突演變超出預期

　　俄烏衝突演變存在超出預期風險，若演變為全面戰爭，將嚴重影響歐洲、俄羅斯相關航線貿易，帶來全球航運體系崩潰，全球化進程甚至存在倒退風險。

　　燃油成本大幅度上漲

　　受國際原油價格波動影響，船公司燃料成本存在大幅度上漲的風險。其次，新加坡是全球燃料油最大的消費地和集散地，地緣政治或將對新加坡燃料油的產量造成影響，進而導致燃油成本大幅度上漲。最后，IMO和各國政府的環保法規政策可能大幅提升船公司的燃油成本。從歷史上看，2020年全球限硫令對保税船用油市場的消費結構帶來巨大的變化，低硫燃料油、MGO、LNG清潔能源等替代燃料均大幅增加了船用燃料成本，進而帶來劇烈的價格波動。

報告來源

證券研究報告名稱：《航運港口：集運美線提前搶運將至，好望角型干散貨船運費指數止跌回升》

　　對外發布時間：2024年11月11日

報告發布機構：中信建投證券股份有限公司 

　　本報告分析師：

　　韓軍 SAC 編號：S1440519110001

　　SFC 編號：BRP908

梁驍 SAC 編號：S1440524050005

06 美東碼頭罷工結束，集運新聯盟雙子星最終確定2025繼續繞航好望角

美東碼頭罷工結束，港口運營逐步恢復，航司停止加收附加費。當地時間2024年10月3日，美國東海岸和墨西哥灣沿岸各大港口的碼頭工人罷工宣告結束。此次罷工自10月1日起，罷工持續了三天，對美國的交通運輸和經濟造成了重大影響。罷工結束后，勞資雙方達成了初步協議，同意將主合同延長至2025年1月15日，以便為一項新的長期勞工合同的談判提供更多討論時間。港口運營商和承運人也表示將立即恢復工作，以最大限度地減少貨物裝卸和航運的延誤。同時，ZIM以星航運、MSK馬士基等船公司相繼發佈，之前發佈要收的擁堵費、塞港費、中斷附加費停止收取。

馬士基、赫伯羅特集運新聯盟雙子星最終確定2025繼續繞航好望角。10月9日，由馬士基和赫伯羅特組成的「雙子星」合作（Gemini Cooperation）發佈公告稱，基於目前紅海地區的狀況，考慮到海員的安全與福祉，以及貨物和船舶安全，雙方確定從2025年2月合作生效起，啟用好望角服務網絡，並將在紅海地區恢復安全后，再重返紅海市場。

節后集裝箱運輸市場恢復較慢，多數航線運價下跌。本周，中國出口集裝箱運輸市場多數航線市場運價下跌，拖累綜合指數繼續下行。10月11日，上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱綜合運價指數為2062.57點，較上期下跌3.4%。

報告來源

　　證券研究報告名稱：《航運港口：美東碼頭罷工結束，集運新聯盟雙子星最終確定2025繼續繞航好望角》

　　對外發布時間：2024年10月13日

　　報告發布機構：中信建投證券股份有限公司 

　　本報告分析師： 

　　韓軍 SAC 編號：S1440519110001

　　SFC 編號：BRP908

梁驍 SAC 編號：S1440524050005

07 歐美與新興市場PMI繼續分化，集運航線運價走勢差異

美國及歐元區7月製造業PMI繼續呈現收縮狀態。2024年7月，美國製造業PMI回落至46.7%，前值48.5%，7月製造業PMI已經連續四個月回落，除供應商交付外的主要指標均處於加速收縮的狀態。歐元區製造業和服務業PMI初值雙雙不及預期，製造業PMI初值45.6，低於預期46.1，低於前值45.8，創7個月以來新低。歐元區經濟復甦持續減弱，製造業再次成為疲軟的主要來源，整個歐元區的投入價格增長速度加快，產出價格僅小幅下降。

　　不同遠洋集運航線因供需基本面有所差異走勢出現分化。本周，中國出口集裝箱運輸市場行情基本穩定，運輸需求出現增長放緩的跡象，市場運價繼續調整。8月2日，上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱綜合運價指數為3332.67點，較上期下跌3.3%。

　　上半年中國貨物吞吐量延續增長勢頭。2024年上半年，全國港口完成貨物吞吐量85.6億噸，同比增長4.6%，其中第二季度同比增長3.2%。內貿吞吐量：同比增長2.7%。外貿吞吐量：同比增長8.8%。集裝箱吞吐量：1.6億標箱，同比增長8.5%。

風險提示：

　　全球班輪聯盟監管政策變化帶來的政策風險

　　面對集運市場運價高漲狀況，美國國家工業運輸聯盟（NITL）等曾施壓以干預班輪聯盟的反壟斷豁免權。短期來看，鮮有證據表明班輪聯盟存在壟斷定價行為；歐盟方面始終拒絕對班輪公司採取干預行動，歐盟認為託運人享受到了班輪聯盟帶來的航班密度增加、航線覆蓋廣度增加以及減少中轉次數等好處。中長期來看，若集運行業運價高漲的情況持續存在，美國政府或者歐盟或將重新審視全球班輪聯盟的存在，或因全球班輪聯盟監管政策變化而帶來的集運市場波動風險。

　　俄烏衝突演變超出預期

　　俄烏衝突演變存在超出預期風險，若演變為全面戰爭，將嚴重影響歐洲、俄羅斯相關航線貿易，帶來全球航運體系崩潰，全球化進程甚至存在倒退風險。

　　燃油成本大幅度上漲

　　受國際原油價格波動影響，船公司燃料成本存在大幅度上漲的風險。其次，新加坡是全球燃料油最大的消費地和集散地，地緣政治或將對新加坡燃料油的產量造成影響，進而導致燃油成本大幅度上漲。最后，IMO和各國政府的環保法規政策可能大幅提升船公司的燃油成本。從歷史上看，2020年全球限硫令對保税船用油市場的消費結構帶來巨大的變化，低硫燃料油、MGO、LNG清潔能源等替代燃料均大幅增加了船用燃料成本，進而帶來劇烈的價格波動。

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