315 | 當人不再主導方向盤，出現事故誰來買單？

當智能駕駛完成向自動駕駛的跨越，駕駛主體也從人變為系統，則一旦事故發生，權責該如何劃分？

在新能源滲透率飆升和AI大模型迭變的合力下，以智能駕駛為核心的汽車智能化經歷了NOA元年、開城大戰、端到端大模型上車，業內普遍認為，2025年有望成為L3級自動駕駛上車元年。

與此同時，前期「軍備」的基礎上，智駕來到降本階段。長安、比亞迪、吉利等車企開年喊出全民智駕、智駕平權的口號，智能駕駛能力以「標配」形式下放至10萬元以下車型，軟硬件的顯著降本，拉動消費者購買意願。

一面是智駕技術的躍升，一面是智駕消費的普及，從未在傳統汽車時代被考慮過的新情況出現了——隨着L2及以下輔助駕駛向L3、L4甚至L5升級，智能駕駛完成向自動駕駛的跨越，駕駛主體也從人變為系統，則一旦事故發生，權責該如何劃分？駕駛員、車企、保險公司，誰該為智駕事故買單？

新問題

去年底，一則內容為「首例L3級自動駕駛致死判決」的文章稱，因智駕系統未能識別障礙物導致追尾事故，法院判決車企承擔70%的賠償責任，車主自負30%。

該文后經查系謠言，但其指涉的智駕事故權責劃分問題，引發廣泛討論。當各大車企、供應商大力佈局智能駕駛，技術的發展速度已遠超現有法規的應用範疇，此前從未遇過的智駕使用問題浮出水面，爭論不休。

2025年2月25日，處於智駕第一梯隊、一度被視為國內車企追趕對象的特斯拉FSD終於落地中國，正式向國內用户開放城市道路Autopilot自動輔助駕駛功能。諸多汽車博主爭相測評特斯拉FSD的能力，再度將這一爭論推向高潮。

在博主「陳震同學」的測評視頻中，特斯拉FSD在避讓電瓶車、出隧道併入主路、變道等方面表現絲滑，但對於國內的交通路況也顯出水土不服，出現壓實線變道、開入自行車道、右轉車道直行等違章情況，兩個小時的測評領了7張罰單。

陳震在視頻中曬出罰單

陳震認為，城市領航輔助意味着車由系統駕駛，人要做的只是眼睛注意路況，雙手不離方向盤，「城市領航輔助最基本的一件事是不應該違章，這就好像科目一不及格。」反駁他的人則堅持，作為駕駛者應該在系統將要違章的時候及時接管，而不是縱容違章發生。

當前，沒有任何一家車企敢保證自己的智駕0違章，但通常會把接管次數多少視作衡量能力高低的重要指標，越少需要人介入的智駕越智能。

能力還未完全釋放的特斯拉FSD，尚不如國產第一梯隊的智駕熟悉本土路況，但憑藉其龐大的保有量和品牌話題度，不僅讓更多消費者看到智駕，也在各路測評暴露出的各色違章中，把還未被大多消費者感知到的問題帶到眼前：在更智能的駕駛方式到來前，如何解除后患，需要一個答案。

空白地帶

爭論特斯拉FSD違章，其實爭的是，當汽車智駕能力已經達到L3級別，而現行法律僅適用於L2及以下級別時，怎麼辦？

處理完所有違章后，陳震發視頻解釋稱，「在現在L2級別的輔助駕駛過程中，坐在駕駛位就是第一責任人，發生的所有違章、事故，都由駕駛員承擔。」

當前，我國自動駕駛責任劃分方面的法律法規仍處於探索階段。雖然有一些地方性法規出臺，但國家層面的統一立法尚未形成。東吳證券研報指出，這種空白不僅加劇了公眾的焦慮，也可能制約技術的進一步發展。

一般認為，NOA功能（指車輛從出發點到目標點自主導航並實現部分自動駕駛的能力）是實現L3的重要突破口。2022-2024年間，重視智能化的國產車企大多已完成從高速NOA到城區NOA的覆蓋，智駕能力其實已達到L3甚至L4級別。

但受限於法規及事故責任認定，車企對智駕的宣傳傾向於保守。如特斯拉FSD全稱為「完全自動駕駛能力」，上線中國官網時更名為「FSD智能輔助駕駛」。銀柿財經與多家智駕第一梯隊車企銷售人員交談發現，大家都會強調「L2級輔助駕駛」，在事故劃分上也非常明確「責任在駕駛員」。

理想汽車銷售人員表示，「目前還沒有相關事故的保險和法律條款。智駕只是車的一種功能，決定用智駕的也是駕駛員，源頭問題還是‘決定開始智駕的是人不是車’。」

據蓋世汽車研究院統計數據，2024年1-11月，國內乘用車市場高速NOA和城市NOA滲透率僅為7.2%和1.5%。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產預計，到2025年，NOA的滲透率有望超過40%。2025有望成為L3上車元年。

公開信息顯示，華為與江淮合作的尊界S800已在申報工信部認證，通過后將為尊界用户推送L3智駕功能；小鵬汽車宣佈，2025年年中將推出準L3能力高階自駕，年底將推出真L3級自動駕駛。

隨着L3級自動駕駛落地近在咫尺，車企也正努力倒推行業相關規則完善、政策落地。

今年兩會期間，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬建議相關主管部門加快修訂《道路交通安全法》，明確不同級別智能駕駛汽車的事故責任劃分，並出台智能駕駛保險的行業標準和技術指引，同時鼓勵車企與保險公司聯合開發適配智能駕駛的保險產品。

長安汽車董事長朱華榮建議，加快完善我國自動駕駛系統立法，建立責任認定機制，對不同等級和形態的自動駕駛車輛明確責權利，建立完善自動駕駛保險體系、構建多元監管格局。

探路「智駕險」

在自動駕駛責任劃分方面，其他已立法國家的規則可供參考。如英國、德國等法案明確規定，在自動駕駛模式下發生事故，責任由車企或製造商承擔，車主無需擔責。為輔助事故定責，德國要求自動駕駛車輛配備「黑匣子」以記錄事故數據的經驗也可作借鑑。

同時，國內車企也正致力於形成一些共識，以填補空白。如小鵬、小米等開始嘗試為車輛配置智駕小藍燈，通過亮起指示燈，向其他駕駛者表明車輛正處於智駕狀態，若發生事故也可作為直接的定責依據。

小鵬汽車上配置的智駕小藍燈

即使在當前法律並未要求車企擔責的情況下，有部分品牌已開始建立新規則、「認領」因智駕系統故障導致的事故賠償。針對小米SU7自動泊車功能故障導致的碰撞、剮蹭事故，小米為車主提供免費維修與積分補償。智己LS6發生類似故障時，其智駕團隊也表示將自費承擔車主的維修費用。

而除了這種事故全賠的兜底模式，業界也在轉變思路，探索與保險公司合作開發保險產品，將不可控的風險轉化為一種固定成本，於是不同形式的「智駕險」誕生了。

2024年11月，賽力斯與平安產險合作推出「智駕無憂服務權益」，后該權益也覆蓋至鴻蒙智行所有車型，保障內容包括智能泊車輔助(APA)、代客泊車輔助(AVP)、遙控泊車輔助(RPA)、車道巡航輔助(LCC)、智駕領航輔助(NCA)五大智駕場景。

鴻蒙智行銷售人員向銀柿財經解釋道，「簡單來説可以理解為保險的補充。如果是在自動泊車之間全場景覆蓋，不用出保險，智駕無憂幫你賠付；如果是在公路上使用我們的智駕出了意外的話，先由保險賠付，不夠的智駕無憂再幫你頂上。」

該銷售人員表示，「現在買車會贈送一年權益，后續每年訂閲費在4000元左右，價格固定，不會漲價。」今年2月，阿維塔也官宣跟進此模式。訂閲付費+延保服務或將成為「智駕險」的探索方向之一。

另一種「智駕險」方案是小鵬擬推出的定製化智駕保險產品，據報道，該保險產品權益或與用户智駕里程、使用時間等數據掛鉤，如果車主經常使用智駕功能且駕駛行為良好，可以獲得顯著的保費折扣。

以特斯拉的UBI車險模式為參考，其通過車載傳感器實時監測車主的駕駛行為，綜合各種因素為車主的駕駛安全性打分，評分越高保費越低。

不過，目前特斯拉尚未在國內推出上述「智駕險」。小鵬方面沒有否認相關曝料，銷售人員回覆稱，「目前智駕險的上線情況還未確定」。