汽車視點 | 博世關閉充電業務：一場「斷舍離」背后的千億市場盈利困局

新華財經上海2月26日電（李一帆）近日，全球汽車零部件巨頭博世宣佈，將於2025年3月31日正式終止運營旗下電動汽車充電服務平臺「Charge My EV」，並將於6月30日結束電動出行服務領域的相關業務。

這一決定不僅波及博世全球四大洲超100萬台充電樁的接入服務，也讓與其深度綁定的車企合作伙伴措手不及。對於此次影響的範圍，博世內部人士稱，主要在歐美和澳大利亞。這場看似突然的戰略收縮，實則是汽車電動化轉型浪潮中產業鏈利益博弈的大概率結果。

戰略收縮：從「野心勃勃」到「果斷放棄」

2020年，博世推出「Charge My EV」時，曾高調宣稱要「終結充電應用混亂」，計劃到2030年實現年增長50%。截至2024年9月，其平臺已接入歐洲80萬、北美13萬、亞洲及澳大利亞20萬台充電樁，並與斯特蘭蒂斯旗下瑪莎拉蒂、吉利旗下蓮花等車企達成獨家合作。然而，短短五年間，這項被寄予厚望的業務卻淪為「棄子」。

主要矛盾之一在於投入與回報的失衡。儘管博世不直接持有充電樁資產，但作為平臺運營商，其每年需支付數千萬歐元用於數據整合、支付系統維護和客户服務，而市場增速低於預期。集邦諮詢（Trend Force）調查顯示，全球汽車公共充電樁的建設步伐正面臨多重挑戰，包括土地資源的限制、電網規劃的複雜性等因素，加之新能源市場增長速度放緩，預估2024年全球充電樁的增長率為30%，較2023年的60%大幅下滑。此外，中國市場在其中佔比擴大至67%，對於重倉佈局歐美市場的博世而言，其中的風險不言而喻。

國內充電樁運營行業則由於資金、場地、電網容量和數據資源等競爭壁壘，已呈現馬太效應，頭部企業市場集中度提升。中國充電聯盟的最新數據顯示，第三方充電平臺中，特來電充電樁運營量最多，約70萬台，市場份額佔比約20%，星星充電、雲快充、小桔充電、蔚景雲市場佔比分列第二至第五，這五家充電企業在充電樁市場的佔比高達60%。前15家運營商更是佔比市場總量87.1%，留給其他平臺的空間非常有限。同時中國市場的公共充電樁增速放緩，2024年增量為85.3萬台，同比下降8.1%。

博世中國總裁徐大全近日接受採訪時表示，「博世139年的歷史中間，不斷在做業務調整，前幾年也剝離了起動機、發電機、剎車等業務。我們會不斷調整，如果一項業務在當前的環境下不能做得更好、做得更大，那麼我們會放棄。」

產業困局：盈利成為關鍵難點

博世的撤退，暴露出充電服務市場的三重結構性矛盾。

一是商業模式的缺陷。業內人士透露，目前充電服務商的收入主要依賴服務費分成，平均每度電在0.1至0.3元之間，但用户付費意願持續走低。中國城市規劃設計研究院發佈的《2024年中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，包括北京、上海在內的36座城市公用充電樁平均時間利用率、平均樁數利用率和平均周轉率分別為11.0%、54.7%和3.0，平均充電時長為55.0分鍾。其中，平均時間利用率不足10%的城市有14座，平均樁數利用率不足50%的城市有12座，平均周轉率不足3的城市有17座，整體效能仍然偏低。

據中信證券測算，包括設備和安裝成本在內，單個充電樁的靜態投資回收期約為8年。也就是説，部分企業基本要到充電樁老化甚至報廢了，才能收回成本。因此，提升充電樁的利用率，是企業穩定盈利的必要條件。

二是車企「圈地運動」衝擊。近兩年，越來越多的車企開始選擇自建充電樁。理想汽車創始人李想曾在2024年表示，「充電網絡沒跟上，很難説服客户下單一臺幾十萬的車，用户沒有安全感。在我們的自營充電樁達到一定數量前，理想不會推出純電車型」。2月25日，理想首款純電SUV理想i8發佈后，李想再次在社交平臺發聲，「我們的目標是在全國範圍內準備好2500座以上的超充站，讓純電用户也沒有里程焦慮。」

目前，特斯拉、蔚來等車企自建充電網絡形成生態閉環，其專屬充電樁佔比從2020年的18%激增至2024年的50%。數據顯示，2024年我國隨車配建私人充電樁增量為336.8萬台，同比上升37.0%。

此外，越來越多的車企達成了內部充電合作聯盟。2024年，華為與北汽、長城、比亞迪、廣汽等十余家車企結成了「超充聯盟」，蔚來與紅旗、深藍、極氪、凱迪拉克等品牌實現了充電互聯互通。據蔚來公佈的數據，其充電站有超80%電量服務的都是自有品牌以外用户，其中比亞迪和特斯拉居多。而選擇博世等其他平臺的車企，多因自建成本過高，反而加劇用户黏性不足。

在充電量方面，車企官方充電樁的使用率也居於前列，據乘聯會數據統計，蔚來、廣汽能源、小桔充電、特斯拉基本位於每月充電量的前四名，其中蔚來和廣汽的充電量在6000至7000度上下。而第三方充電企業的月均充電在千度水平，即便是市佔率第一的特來電也僅在約2000度。「中國充電服務第一股」能鏈智電財報顯示，2024財年前三財季累計收入1.56億元，同比減少9.65%，累計淨虧損3.71億元。

三是政策紅利退潮。在歐美地區，針對新能源汽車和補能設施的政策優惠正在逐漸減少。2024年，歐洲部分國家取消新能源汽車購買補貼和充電樁建設補貼，同時能源成本上漲；美國《通脹削減法案》中電動汽車税收減免税收抵免門檻提高，直接導致博世在歐美市場的運營成本飆升。

價值深挖：從「硬件堆砌」升級為「生態運營」

儘管博世在華充電業務較少，但其退出充電服務市場的戰略收縮，仍為市場帶來了警示。目前中國充電樁保有量已突破1000萬台，但行業仍面臨結構性矛盾——數量過剩與效率不足並存，硬件飽和與服務短缺交織。

對中國企業而言，充電樁和換電市場均亟需從「野蠻生長」轉化到生態協同，實現標準化破局，不斷提高充電效率和充電樁的利用率。

目前，中國電力企業聯合會已經在持續推動充電接口與支付協議統一，試圖破解「一車需裝十App」的行業痼疾。工業和信息化部公開表示在換電方面要避免盲目擴張和無序發展，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。企業端的標準化實踐更具突破性，寧德時代董事長、CEO曾毓羣稱，「換電標準化最核心的是電池尺寸的標準化。對標加油，汽油有92號和95號，而寧德時代的巧克力換電也將使用兩種標準換電塊，適配不同車型需求的同時實現電池全生命周期價值管理。」

在企業層面，越來越多車企與運營商之間、車企與廠商之間、運營商與電網之間開啟聯盟合作，達成「共建式超充聯盟」，推動實現「整車廠-運營商-電網」鐵三角協同，提升了充電站和充電樁利用率。例如，蔚來能源充電網絡從建立之初就向全行業開放使用，已經服務超過200個汽車品牌用户，與20個品牌進行充電合作；極氪能源與特來電、國網江蘇綜能、奧聯物業達成戰略合作，共建800V超快充網絡。

乘聯會祕書長崔東樹指出，新能源汽車補能基礎設施的建設和運營，正在由之前的「各自為戰」轉向「聯手合作」，無論是企業合作還是企業之間自發組建的聯盟，都將為車主帶來更多便利。

在硬核技術攻堅與成本優化層面，行業也正迎來突破性進展。以比亞迪、特斯拉、寶馬、寧德時代為代表的領軍企業，近年來加速超充技術研發突破，其動力電池與超充樁技術已實現充電10分鍾續航300公里的關鍵指標，充電樁周轉率與使用效率顯著提升。例如寧德時代推出的6C麒麟電池，可實現充電5分鍾續航300公里；寶馬大圓柱電池結合800V高壓平臺，快充10分鍾即可增加300公里續航。

特來電通過AI大模型重構運維體系，顯著提升了設備運行質量和工單處置效率，大幅降低了運維成本。「有了大模型的加持，特來電的智能運維有了明顯的成長和進步，設備運行質量平均提高了20%，工單處置效率提升了3倍，故障自修複比例漲了30%。」特來電副總裁王昆鵬説道。

政策層面，政府正以科技賦能加速場景落地。2024年，「汽車第一城」深圳率先發布充電場站分級、超充設備等6項標準，新增充電樁13.4萬個，累計建成超充站1030座、車網互動站151座、綜合能源補給站45座，在全球率先實現超充站、超充槍數量全面超過加油站、加油槍。北京則在《2025國際綠色經濟標杆城市建設要點》中明確，要持續推進智能網聯新能源汽車產業發展，全面提升補能基礎設施服務能力，推動重點區域、單位內部和專用領域充電設施建設，累計建成超充站1000座以上。

當中國電動汽車滲透率突破50%，充電服務已從「基礎設施」變為「基礎服務」，中國充電市場的未來，不在於充電樁數量的幾何級增長，而在於「度電價值」的深度挖掘。只有推動行業從「基建發力」轉向「精算大師」，從「硬件堆砌」升級為「生態運營」，方能破解盈利魔咒，帶來整個行業的下一次爆發。

編輯：談瑞