DeepSeek扇動翅膀，或將在9000億車險市場捲起「風暴」

21世紀經濟報道記者 周妙妙 深圳報道

AI技術的顛覆性影響，可能會在意想不到的地方突然到來，對於保險行業或許也適用。

在消費者與保險公司還在就新能源汽車的「費率」等問題拉扯之時，來自智能駕駛的衝擊和顛覆或許正在實驗室和測試車的駕駛艙中成型。

2025年，Deepseek扇動翅膀，AI應用開始加速，車企們已紛紛瞄準智能化平權時代的紅利。

即便大部分車企對大模型的應用仍停留在人機交互「入門級」，卻並不妨礙其對AI輔助自動駕駛充滿野心。

當人不再是駕駛行為的責任主體，以「駕駛人」為核心的車險邏輯將面臨顛覆，9000億元的市場將如何演進？去年9月，Morningstar曾發文預測，在最激進的情景下，未來20年內個人汽車保險將基本被淘汰。

這場「蝴蝶」翅膀扇動的風暴何時到來？

車險或將「變性」產品責任保險

一位資深車險從業人員直言，當「AI定義汽車」成為汽車行業共識，佔據財險公司保費收入「半壁江山」的車險卻突感迟暮。

其認為，長期來看，若L4、L5級自動駕駛滲透率達到一定水平，智能系統製造商將對事故承擔主要責任。

不要小看駕駛責任的轉移。這對安全行駛百余年的車險「鉅艦」或將造成打擊，直觀體現在傳統車險業務或將大幅縮減。

據統計，2024年機動車輛保險原保險保費收入達9137億元，佔同期財險公司保費收入的54%。

9000億市場存在的根基在於，大部分傳統意義上的車險可以簡單理解為幫助車輛駕駛人員分擔因其行為造成事故發生所負的法律責任。

而自動駕駛場景下，責任從駕駛人員轉移到系統，車險很有可能演變為產品責任保險，並最終由系統製造商買單。同時，自動駕駛技術成熟條件下，事故的發生量將大幅降低。

「智能網聯汽車作為新興產物，在現有法律框架下可能面臨不適用的問題。主機廠作為自動駕駛技術的提供者，是否在責任範圍內，目前相關法律法規並沒有特別明確、清晰地説明。但是我個人認為主機廠作為汽車零部件和汽車技術的最終集成方，對於自動駕駛功能的缺陷或者失靈導致的損失應該是有責任的。」平安產險精算部副總經理陳志堅表示。

未來僅剩的小部分市場可能是車損險的一部分保險責任轉移到另外一種產品中，這類保險責任包括火災、山體滑坡等交通碰撞之外的非廠商因素造成車輛損壞等。

這是自動駕駛技術「狂想」實現后，車險業人士對市場的預判。

懸在頭頂的「達摩克利斯之劍」尚未砍下之前，短期內智能駕駛水平的提升有助於降低事故發生率，幫助險企減少賠付。

根據《汽車駕駛自動化分級》這項國家標準，駕駛自動化從0到5劃分了6個等級，通常而言，L1、L2為輔助駕駛，L3至L5被視為自動駕駛。

當前，我國車企量產的智能網聯汽車以L2級別為主。工信部曾在2024世界智能網聯汽車大會上披露，2024年前6月，中國乘用車L2級新車滲透率達55.7%。

隨着自動駕駛級別逐級遞進，動態駕駛任務的執行主體和責任方逐漸從人轉為系統。其中，L3級為有條件的自動化，在特定條件下系統可完全接管駕駛任務，但駕駛員仍需在系統請求時及時接管駕駛任務。到L4、L5級別時，系統將全權接管駕駛任務。

這便意味着，在L4、L5未真正大面積鋪開前，人依然是駕駛行為的主要責任主體，車險仍存在發展空間。

智駕技術「風暴」形成中

2025年各大汽車廠商在「智駕」中邁向本輪汽車產業革命新紀元。

「2025年是中國汽車業普及智駕技術的元年。」王傳福在2月10日舉行的智能化戰略發佈會上表示。會上比亞迪發佈「天神之眼」高階智駕系統，把高階智駕的價格打到了10萬元以下給予了佐證。

目前，各大車企均推出L2+技術為L3預熱。特斯拉、華為、蔚來、小鵬、理想等公司均具備NOA系統。

業內人士普遍認為，NOA（領航輔助駕駛）的普及是通往高階自動駕駛的必經之路。開啟NOA后，車輛能根據導航路線、高精地圖以及智能輔助駕駛系統在高速、城區路段自動行駛。

浙商證券在研報中指出，當前硬件成本的快速下降和國產芯片的崛起，有望推動NOA成為標配。

2025年更是被業界視為「L3元年」。在2月20日舉行的尊界技術發佈會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，HUAWEIADS目前已經實現全國都能開、有位就能停、端到端類人智駕，併爲L3的到來做好了準備。

除華為提供第三方智駕系統ADS外，目前國內已有10家車企獲得L3道路測試牌照。工信部曾表示，9家聯合體進入首批L3上路試點名單，具備開發可量產L3產品的資格。

在2025年的「科技春晚」CES上，整車企業也紛紛展示智能化最新成果；英偉達推出基於全新Thor芯片的自動駕駛平臺；萬集科技、速騰聚創、禾賽科技、圖達通等激光雷達廠商展示旗下重磅產品。

曾經在科幻電影中才出現的場景，或許真的快實現了。

做好「最后的晚餐」

在自動駕駛完全到來之前，車險已身處人機定責問題的漩渦之中。

針對L2級別智能網聯汽車，車險的保障模式主要為「傳統車險+其他附加保險」模式，比如車險加上網絡安全責任險、生產企業的產品責任險、人工智能責任險等非車責任險，通過現有的條款保險產品為智能網聯汽車提供保障。

當自動駕駛等級從L2發展到L3、L4，事故究竟是人的責任還是車輛的責任也成為車險的新命題。

傳統汽車的風險一部分來自於自然環境，還有一部分是人為的風險，而自動駕駛的引入帶來了新的風險，如功能安全、預期功能安全等主要風險。

同時，在完全自動駕駛實現之前，智能網聯汽車依然是「人機共享」模式，在人和機器配合過程中也會產生新的風險。

「比如過度信任風險。當前輔助駕駛系統要求車主把手放在方向盤上，保持隨時接管狀態。但駕駛員可能過度信任或者誤解自動駕駛系統的能力和約束，從而引發的新的風險。」陳志堅表示。

「隨着智能網聯汽車發展規模越來越大，當前的解決方案將不再適用。」平安產險車險部高級經理王鵬向記者表示。

開發專屬產品成為大勢所趨。業內人士判斷，未來隨着法律法規完善、技術手段發展及主機廠公開必要的數據，定責定損將有明確、清晰的標準，相關專屬產品將變成現實。

在未來專屬保險產品的邏輯下，對於目前人機共享模式，如果是人開車，與傳統車險產品類似；如果是機器自動駕駛，則有專門的自動駕駛保障。

「目前，保險行業正逐步把一些對自動駕駛的風險研究納入到現有的定價框架內。」陳志堅介紹。在他看來，按照平安的一些研究和分析，傳統的精算方法完全可以在漸變式的過程中，通過自身的優化和迭代，包括納入顆粒度更細的數據等，逐步適應技術更新帶來的變化。

新形勢下，車險「老三家」均已行動。其中，平安產險於2018年成立智能駕駛項目組，深度參與地方保險監管部門創新保險產品和條款研究，並於2024年推出業內首個智能駕駛責任保障計劃。同時，平安產險與頭部智能駕駛主體建立戰略合作關係，聯合開展安全性研究，拓展傳統精算定價方法等。

人保財險總裁於澤也在2024年業績發佈會上介紹了相關工作進展。他表示，2022年起，人保財險啟動智能網聯專屬車險條款開發工作；並與各主流車企合作，持續開展自動駕駛功能有效性專項研究。未來將重點關注人機定責及相關責任範圍界定問題。

太保財險與吉利汽車研究院、上海汽檢、眾鏈科技共同啟動併成功完成了「智能網聯汽車事故分析與智駕保險項目」的技術方案驗證工作。