大飛機C919專題報告：產能穩步建設，出海持續推進

未來智庫

（報告出品方/作者：華泰證券，李聰、朱雨時、田莫充）

國內現狀：國內訂單飽滿，產值持續提升

累計交付 10 架，執飛 10 條固定航線

國產大飛機 C919 累計交付 10 架，執飛 10 條航線，運營效果良好。C919 於 2022 年取得 型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和適航證（AC）三證，並於 2022 年 12 月 9 日進 行全球首架交付。2023 年 5 月 28日完成首次商業飛行。C919 開啟商業運營已接近一年半 時間，累計執行商業航班超 3600 班次，飛行 1 萬小時，無任何重大事故發生，飛行體驗良 好。東航是首家商業運營 C919 的航空公司，目前已經接收 8 架 C919，2024 年 8 月 29 日， 國航和南航同時接收首架 C919 飛機。截止 9 月 30 日，C919 累計交付 10 架，其中 2024 年交付 5 架。運營航線方面，目前東航 C919 固定執飛航線 6 條，國航 C919 執飛京滬、京 杭兩條航線；南航 C919 執飛廣滬、杭廣兩條航線。總體看 C919 商業運營順利，國產大飛 機經受住了考驗。

C919 或已初步具備和波音、空客同類型機型競爭能力。三大航司在 C919 的運營方式上， 均為無縫替換掉了此前航線執飛的波音/空客機型，體現出了國內航司對於 C919 的信心和 支持。作為我國首款按照國際適航標準研發的干線客機，C919 的技術複雜度與可靠性要求 極高，三大航司從接收飛機到安排商業運營周期較短，飛行頻次也具有較高密度，而高頻 率的飛行能夠持續優化 C919 的運營質量，對於提升飛行質量以及乘坐體驗有較大幫助；此 外三大航對 C919 的航線安排和機場分部也十分合理，執飛的航線均為熱門航線，能夠對國 產大飛機起到充分的宣傳作用；同時起降機場均為我國吞吐量前 10 名的機場，能夠在飛機 有限數量的情況下儘快幫助國內機場的機務團隊熟悉該機型，做好維修保障等后續工作。

在手訂單飽滿，新簽訂單持續涌現 

C919 在手訂單充裕，新訂單不斷涌現。2021 年 3 月 1 日，中國東方航空作為國產大飛機 C919 全球首家啟動用户，與中國商飛公司在上海正式簽署 C919 大型客機購機合同，首批 引進 5 架，東航成為全球首家運營 C919 大型客機的航空公司。2023 年 4 月 27 日，海航 航空集團與中國商飛公司在上海簽署百架飛機採購協議，其中包括 60 架 C919 飛機確認訂 單和 40 架 ARJ21 飛機意向訂單。2024 年 4 月 26 日中國國航發佈公告，擬採購 100 架 C919 飛機，交付時間為 2024-2031 年；2024 年 4 月 29 日中國南航發佈公告，擬採購 100 架 C919 飛機，計劃於 2024 至 2031 年分批交付。東方航空、中國國際航空和南方航空是當 前中國商飛 C919 機型的核心客户。

除航空公司採購 C919 外，還有多家租賃公司也和中國商飛簽訂了 C919 採購訂單。2022 年 11 月 8 日，在第十四屆中國國際航空航天博覽會上，國銀金租、工銀金租、建信金租、 交銀金租、招銀金租、浦銀租賃和蘇銀金租七家租賃公司與中國商飛公司簽署 300 架 C919 飛機確認訂單和 30 架 ARJ21 飛機確認訂單。目前從公開新聞可查的訂單數量約為 310 架， 招銀金租的首架 C919 已由東航轉交。

產能建設持續推進，2028 年計劃產能達 150 架

第二條總裝線籌備建設與零部件企業轉型升級，為國產大飛機商業化運營和市場競爭提供 有力保障。2024 年 4 月 29 日，航空工業規劃總院公佈中標 C919 大型客機批生產條件能 力（二期）建設項目，項目位於上海市浦東新區，總建築面積約為 33 萬平方米，主要包括 大客總部裝廠房、大客零件總庫、室外道路、綠化、停機坪等建設內容，涵蓋了生產線建 設、工藝流程優化、設備升級以及相關配套設施完善等多個方面工作。 隨着 C919 實現商業化飛行和量產，對零部件供應需求也大幅提升，由此也帶動了國內一些 傳統制造業公司轉型升級。其中負責製造飛機應急發電機艙門和輔助動力裝置門的浙江西 子勢必鋭航空工業有限公司，以往的主業是生產電梯和鍋爐，根據杭州市政府官方公眾號 2024 年 4 月 24 日發佈的文章《杭州硬核造飛機！企業訂單排到明年！網友驚歎：以前造 電梯的？》，西子勢必鋭公司今年對於裝置門的月產能已達去年整年的量，在今年年內預計 交付 C919 訂單 40 架份。

C919 產能爬坡迅速，2028 年計劃年產能達到 150 架。2023 年 1 月 12 日，中國商用飛機 有限責任公司黨委常委、副總經理張玉金在接受澎湃新聞採訪時表示，C919 大飛機必將提 速擴產，搶佔市場份額，國產大飛機事業將從全面研製轉入產業化階段，計劃至 2028 年產 能擴大至 150 架。而 C919 在 2023 年共交付 4 架，則 24-28 年 C919 的產能爬坡將非常迅 速，產能建設 CAGR 將達到 106.45%。就未來市場容量而言，波音 737 系列飛機運營歷史 已超過 55 年，空客 A320 系列飛機運營時間已超過 36 年，假設 C919 穩定市場周期至少 不低於 A320 運營年數，按照 36 年的生命周期測算，在商飛保證 150 架/年產能的情況下， 則 C919 生命周期內至少交付 5400 架。

預計 2024 年交付 9 架 C919，2028 年交付價值量達 140 億美元

我們從中國商飛實際產能釋放情況出發，結合現有訂單交付節奏及計劃產能目標測算未來 國產大飛機 C919 的市場空間。 1) 計劃年產能目標：據中國商用飛機有限責任公司黨委常委、副總經理張玉金在接受媒 體採訪時給出的計劃，C919 大飛機計劃在 5 年期間提速擴產，到 2028 年產能擴大至 150 架。假設每年的計劃年產能目標呈線性增長，即設定 2024 年產能目標為 30 架， 隨后以每年 30 架速度逐年增長。2) 增長期交付情況：我們根據現有訂單的交付節奏來確定 C919 未來五年產能增長期的 實際交付情況。24 年確認交付節奏訂單 9 架，佔設定目標產能比率為 30%，；25 年已 確認交付節奏訂單 34 架，佔設定目標產能比率為 57%。由於今明兩年在排訂單具有 可預見性，未來隨着新的總裝線建設完成，產能逐漸釋放，加之新簽訂單交付排期， 我們預計實際交付佔計劃產能比率將逐漸提升。在保守情形下估計，設定 2024-28 年 實際交付佔計劃產能比率分別達 30%、60%、70%、80%、90%，對應實際交付 C919 架數為 9、36、63、96、135。 3) 穩定期交付情況：由於 C919 總裝線規劃與實際建設尚未落地，我們按照 150 架/年為 穩定期交付目標，按照實際實現目標的 90-110%分五檔進行測算，對應穩定期每年交 付架數為 135、143、150、158、165。 4) C919 價格：根據目前已簽訂單情況，C919 基本型的固定價格為 0.99 億美元/架。 5) 產業外溢係數：C919 擴產將帶動航空服務和維修等市場的發展，並推動大飛機產業相 關公司受益。根據中國商飛公司市場預測年報和空客公司全球航空服務市場預測的數 據，我國航空服務市場價值與客機機隊價值比為 0.04-0.05，因此設定增長期產業外溢 係數為 1.05，穩定期由保守到樂觀情況下的產業外溢係數為 1.05、1.10、1.15、1.20、 1.25。

全球展望：歐洲市場努力爭取，東南亞市場有望率先落地

全球民機市場空間廣闊，中國、中東和亞洲地區潛力較大

全球民航市場由復甦轉向增長，客運量提升拉動客機供給。據國際航協，隨着后疫情時代 航空旅行的復甦發展，客運量和運力回溫，全球航行客運總量自 2023 年持續復甦，預期在 2024 年內恢復常態增長模式。2024 年 1 月 4 日，中國民航局在全國民航工作會議上預測， 2024 年國際客運市場的復甦勢頭將加速，預計到年底，每周的國際航班量將達到 6000 班， 恢復至疫情前的 80%。據波音公司《Commercial Market Outlook 2023–2042》，客運量增 長速度將持續超過 2.6%的全球平均經濟增速；空客公司《Global Market Forecast 2024-2043》預測 2024-2043 年客運需求的複合年增長率達 3.6%；《中國商飛公司市場預 測年報 2022-2041》預計未來 20 年，全球航空旅客的周轉量年均增長率為 3.8%。

全球主要民機企業預測未來 20 年間飛機交付量可觀，單通道窄體飛機仍為主要機型。波音 公司預測全球到 2043 年的新民用客機交付將達到 42,970 架，其中單通道窄體飛機佔總交 付量的 76%；中國商飛預計到 2042 年將有約 43,644 架新機交付，其中約 73.9%為單通道 噴氣客機。空客公司最新預測 2024-2043 將新交付 42,430 架飛機，其中 33,510 架通常為 單通道窄體飛機，7,980 架為寬體飛機，940 架其他類型飛機。

按需求類型劃分，交付新機主要來源於航空市場的新增需求和現役機隊的替換需求。根據 空客公司《Global Market Forecast 2024-2043》，綜合考量 GDP 增長、全球航空旅客運量 提升和國內及國際航線網絡發展，到 2043 年全球客機市場的淨增加架數為 23,970 架。此 外，從過去 20 年全球客機退役數據來看，客機退役機齡集中在 15-35 年，以 20-30 年機齡 的客機居多，且國際油價的劇烈波動迫使航空公司選擇以燃油效率更高的新一代客機替換 舊機，由此到 2043 年產生的替換需求為 18,460 架（雙通道+單通道）。波音公司給出的預 測與空客公司相似度較高,替換需求約為 20,555 架（雙通道+單通道+支線+貨機）。

根據波音和空客的預測情況，2024-2043 年中國、中東和亞洲地區是新飛機交付的重點市 場。根據波音公司《Commercial Market Outlook 2024》預測，非洲、中國、中東、南亞和 東南亞的機隊規模將在 2024-2043 年保持較快增長，年複合增速分別為 4.4%、4.1%、4.0%、 6.9%和 6.4%，高於全球機隊規模 3.2%的複合增速，從對新機的數量上看，中國、亞歐地 區和北美 2024-2043 年的新增飛機數量分別為 8,830、9,785 和 8,985 架，佔全球新增飛機 數量的比重分別為 20.08%，22.25%和 20.43%。此外 2024-2043 年中東和東南亞的新機 數量也都超過了 3,000 架；此外根據空客公司的地區市場預測看，中國新增飛機的數量為 9， 520 架，佔全球綜合新機規模 22%，中東地區新增飛機數量為 3,740 架，亞洲（除中國外） 新增飛機為 9,990 架。綜合增速和新機規模看，中國、中東和東南亞具有較高的市場潛力。

飛機供給端缺口明顯，波音空客積壓訂單持續增長

全球客機需求量提升明顯，波音公司和空客公司仍佔據全球民機市場的 90%以上。根據波 音公司和空客公司年報，2023 年波音民機共交付 528 架飛機，同比增長 10%；空客 2023 年共交付 735 架飛機，同比增長 11%。2023 年空客公司新增訂單數創歷史新高，達到 2094 架，波音公司新增訂單也達到 1456 架，是 2015 年以后的最好水平。 2024 年波音公司訂單和交付量顯著少於空客公司。截止到 2024 年 8 月 31 日，波音公司 積壓訂單為 6,165 架，其中 2024 年新增訂單為 250 架，2024 年累計交付數量為 258 架。 空客公司的積壓訂單為 8,564 架，其中 2024 年新增訂單 432 架，2024 年累計交付的訂單 為 447 架。從近 10 年的歷史數據看，2014-2018 年波音公司和空客公司每年的新簽訂單量 和交付量差別較小，2019 年波音公司的訂單和交付呈現出斷崖式下降，2023 年和 2024 年 前 8 個月也明顯弱於空客公司。

2020 年開始，受疫情影響及供應鏈交付不足，波音空客屢次下調年內交付目標。2022 年 7 月 27 日，空客宣佈受脆弱供應鏈與廣泛勞動力短缺影響暫停增產計劃，將 2022 年的總交 付目標從 720 架降至 700 架，而實際 2022 年僅交付 661 架。2023 年 10 月 25 日，波音 公司宣佈下調今年 737 飛機的交付目標，因其一級供應商勢必鋭（Spirit AeroSystems）交 付的產品存在質量問題。此前波音設定的目標 2023 年交付 400 至 450 架 737 飛機，而此 次最新調整為交付 375 至 400 架 737 飛機。2024 年 6 月 24 日，空客宣佈下調 2024 年全 年商用飛機交付目標，由此前預計的 800 架降至 770 架。 安全事故疊加供應鏈管控不足嚴重影響波音公司客機的需求和供給。2018 年 10 月和 2019 年 3 月，印度尼西亞獅子航空公司和埃塞俄比亞航空公司航班先后發生空難，嚴重影響了 波音公司 2019 年的訂單和交付。隨后自今年 1 月 737MAX9 機型「艙門脱落」事件以來， 波音已發生多起安全事故。美國聯邦航空管理局對波音公司進行 89 項審計，其中 33 項未 通過，共發現了 97 處可能不合規的情況；對機身供應商勢必鋭航空系統公司進行了 13 項 審計，其中 7 項未通過，監管機構加強質量檢查和審計影響波音公司從 3 月開始交付量下 降。同時 24 年 5 月波音首席執行官大衞·卡爾霍恩稱，俄烏衝突爆發后，由於西方對俄製 裁，原產于波音與俄羅斯成立的合資企業的部分配套產品轉產美國和英國，導致公司面臨 熱交換器產量不足、客艙座椅短缺等問題，從而使客機交付放緩。

商用客機制造國際合作廣泛，供應商分佈全球。進入 21 世紀以來，隨着飛機項目複雜度和 技術複雜度的日益增加，大型商用飛機制造業的國際合作越來越廣泛，逐漸形成了以主制 造商為核心，主製造商、子系統供應商和部件供應商之間聯繫更為緊密的供應鏈體系。主 製造商通過一系列併購重組形成了具有強大系統集成能力的寡頭壟斷局面，將一個全球分 散的設計和製造商團隊整合成一個高度複雜和組織嚴密的系統。隨着主製造商剝離部分業 務和供應商層面的收購兼併，供應商產業集中程度和專業化程度都得到了極大的提高。由 於市場競爭壓力的提高和研發費用的不斷上漲，主製造商更傾向於通過國際合作來研發新 項目。在大型商用飛機制造業全球供應鏈體系中，供應商參與新產品研發已經成為供應商 和整機制造商之間主要的合作模式。

供應鏈複雜影響飛機交付進度，產能提升困難重重。當前飛機的製造模式決定了飛機交付 的穩定性較差，由於供應鏈趨於複雜且供應商遍佈全球，飛機生產需要很多家供應商配合 協調生產，飛機產能存在明顯的短板效應，任何一家供應商出現問題都可能導致飛機無法 順利生產交付。例如 2024 年 7 月，空客將全年交付目標從 800 架調整為 770 架，理由是 發動機短缺和其他供應鏈問題。該公司還將其中期生產目標推迟一年至 2027 年，空客首席 執行官傅里稱，飛機生產放緩主要源於發動機供應問題，近幾個月 A320 發動機供應情況顯 著惡化。 此外由於航空製造業對產品質量要求苛刻，所有供應商都需要進行各類安全審查，導致培 育新的供應商周期長，且就算培育好了也同樣存在安全風險，而且供應商越多供應鏈管理 的壓力就越大。從近 10 年的歷史數據看波音和空客年度交付量巔峰分別為 806 架和 863 架，也都小於當年兩家公司的新簽訂單量，由此可以推斷該水平是波音和空客的中長期的 理想產能情況，2024 年 6 月，空客向客户發出通知，其預計 2025 年和 2026 年交付的部 分飛機可能無法按合同期限完成，預計將推迟數月。綜合看飛機需求與供給端的缺口將長 期存在，也為 C919 進入國際市場縮短供給缺口提供了基礎。

海外適航取證是關鍵，C919 有望率先突破東南亞地區市場

C919 研製投產是國家戰略、意志和綜合實力的集中體現。國家戰略層面，研製和發展大型 飛機是《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020 年）》確定的重大科技專項，是 建設創新型國家，提高我國自主創新能力和增強國家核心競爭力的重大戰略舉措。意志層 面，我國民用大飛機的歷史路徑探索曲折，自上世紀 70 年代開始歷經多次失敗，讓中國的 大飛機飛上藍天既是國家的意志，也是全國人民多年的願望和幾代人的夢想。綜合實力層 面，C919 成功實現商業化運營體現了我國建設創新型國家的重大成果，大飛機產業發展也 已成為衡量一個國家科技水平、工業水平和國際競爭力的重要標誌，對增強我國綜合實力 和國際競爭力，使我國早日實現現代化具有重要意義。

與全球競爭對手橫向對比，C919 兼具體驗、性能與性價比優勢。據中國商飛預研總師楊志 剛表示，國產大飛機 C919 的絕大部分指標與波音 737、空客 A320 持平。C919 的機艙寬 度比空客 A320 和波音 737 寬松，乘客體驗感和座艙舒適性更佳，貨倉體積更大，載貨能 力比波音和空客更好。其次，C919 採用近年來的新技術、新材料，從安全性、氣動性等角 度來説，比傳統型的波音 737 和空客 A320 更具優勢；在性能方面，C191 相對波音 737 和 空客 A320 噪音隔絕能力也更優。此外，C919 的製造成本相對競爭對手更低，因此在定價 上更具性價比與競爭力，波音 737 MAX 和空客 A320 neo 單價均超過 1 億美元，而根據東 方航空公告，C919 報價為每架 0.99 億美元。

取得適航證是飛機商業運營的必要條件。適航性是指民用航空器整體性能和操作特性在預 期運行環境和使用限制下始終符合其型號設計並處於安全可用狀態。適航審定是在國際民 用航空組織（ICAO）框架下對民用航空器提出強制要求，只有經過適航審定和驗證並取得 適航合格證的產品才能進入市場，適航是航空器邁向商業運營的通行證。在我國，國產民 用航空器的常規適航取證路徑是首先取得型號合格證（TC），然后取得生產許可證（PC）， 取得上述兩證后批量生產的每一架民用航空器無需進一步證明即可獲得適航證（AC）。

C919 取證流程嚴格，滿足 ICAO 適航標準，可以開展國際航行。C919 適航申請試驗場所 涉及 4 個主要機場、綜合氣候實驗室和多個特殊氣候基地，完成了 866 項設備鑑定試驗， 通過 48 架次失速速度與 40 架次失速特性試飛、37 架次最小操縱速度（VMC）、35 架次最 小離地速度（VMU）、1 架次最大剎車能量中斷起飛（RTO）等重點難點試飛科目。從 2017 年首飛開始，C919 取得型號合格證共花費 5 年時間，總計試飛時間達到 6,736 小時，局方 試飛 908 小時。在 ICAO 設立的規則框架下，只要由航空器登記國頒發，並且滿足 ICAO 最低要求的有效適航證，在該航空器開展國際航行時就能被其他 ICAO 締約國自動認可。 C919 的適航審定標準是按照中國民用航空局 CCAR-25《運輸類飛機適航標準》來進行的， 滿足 ICAO 制定的最低適航標準，因此 C919 可以用於開展國際航行。

若以走向世界為目標，C919 仍然有必要取得 FAA/EASA 適航證。雖然根據 ICAO 公約， CAAC 給 C919 頒發的適航證應當被其他締約國承認效力，但 C919 走向世界仍有必要取得 美國 FAA 和歐洲 EASA 的適航證，因為美歐是當前民航行業規則的主要制定者、把持着對 審定標準和符合性方法的解釋權，其飛機早已在世界範圍贏得市場認可並取得了商業成功， 因此在實際認可度上，FAA 和 EASA 的適航證要比 CAAC 更有效力，美國和歐盟的航空公 司也更加傾向於採購獲得本土適航證的飛機；其次 FAA 和 EASA 的適航證也具備較強的宣 傳效應，有望帶動其他觀望國家進行採購。

歐美：EASA 最快明年取證，政治博弈或將影響取證和銷售進展

C919 若要實現出口至美國和歐洲進行商業運營，需要在美歐完成登記註冊，獲得美國聯邦 航空局（FAA）和歐盟航空安全局（EASA）的適航認證。我國與美國及歐盟均已簽署涵蓋 運輸類飛機「互認」的適航協議，例如 2017 年 10 月 17 日 CAAC 和 FAA 簽署了《適航實 施程序》，內容涵蓋適航審定在設計批准、生產監督活動、出口適航批准、設計批准證后活 動及技術支持等方面的合作，標誌着兩國間民用航空產品的全面對等互認。C919 如果想要 進一步取得 FAA、EASA的適航證，可基於中美/中歐適航協議，通過中國民用航空局（CAAC） 向美國聯邦航空局、歐盟航空安全局申請獲得型號設計認可。商飛公司已於 2019 年向 EASA 和 FAA 提出了申請，由於 CAAC 的有關適航法規與標準和 FAA、EASA 基本相同或相似， 因此僅需就不同部分進行補充性認定，即可獲得歐美適航認證，但整套考覈過程仍然漫長 且複雜。

EASA 有望明年取證，為 C919 開闢出海市場提供基礎。2020 年 3 月，雙方就簽署了《中 歐雙邊航空安全協議》（BASA），這一協議簡化了獲得歐洲航空安全局和中國民航局雙邊航 空器產品批准的有關流程。2024 年全國民航工作會議提出，將推動國產大飛機 C919 走出 國門，推動 C919 進入歐盟航空安全局認可審查程序。2024 年 5 月 29 日，由中國民用航 空局和歐盟航空安全局共同主辦的第三屆中歐航空安全年會召開，會議強調持續推進中歐 民航適航審定領域合作，通過雙方協同配合、共同努力，將 C919 飛機適航認可審定打造成 為新時代中歐民航在適航審定領域合作的標杆。香港《南華早報》6 月 24 日報道，歐盟航 空安全局代表團將於 7 月初抵達中國進行實地檢查，並正式開啟對 C919 的認證程序。此 前民航上海審定中心主任顧新在接受媒體採訪時表示，C919 正向歐盟申請 C919 適航證， 期待明年可以獲批。 C919 在歐美地區取證和銷售存在較強的政治因素，全球供應商模式或成重要推動因素。大 飛機是國家或地區硬核科技的代表產品，同時由於價值量高，產業鏈條長，有較強的經濟 帶動能力，因此適航當局的友好協議簽訂以及大飛機的銷售往往跟政治因素有較強的相關 性。例如 2017 年 11 月 9 日時任美國總統特朗普訪華前夕，我國 CAAC 與美國 FAA 就《適 航實施程序》達成協議；歐洲多國也多次通過外交方式為空客公司爭取訂單。

西方國家為國內利益集團服務是常態，目前商飛 C919 項目綁定了大量的國外供應商，其中 如航電系統、發動機等價值量較高的零部件均採取了國外進口或中外合資的生產方式，供 應商不乏霍尼韋爾、柯林斯宇航、CFM 等國際巨頭公司，供應鏈上的公司爲了表示對項目 的支持也存在向總裝廠購買產品的情況。例如早在 2012 年 11 月 GE 公司旗下的 GECAS 公司就與商飛簽訂了 10+10 架 C919 的意向採購合同，來表達對商飛的支持。因此我們認 為 C919 的全球供應鏈模式或將對 C919 在歐美地區的適航取證和銷售起到積極作用。

東南亞：ARJ21 奠定良好基礎，最有可能落地的區域

ARJ21 已投入海內外航線運營，為商飛積累東南亞地區取證和運營經驗。中國商飛 ARJ21 新支線飛機是我國首次按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程新型渦扇 支線客機，座級 78-97 座，航程 2225-3700 公里。於 2014 年 12 月 30 日取得中國民航局 型號合格證，2017 年 7 月 9 日取得中國民航局生產許可證。2022 年 12 月 18 日 ARJ21 交 付印尼翎亞航空（TransNusa），是中國噴氣式客機首次進入海外市場，之所以能銷售到印 尼並註冊，就是根據中國印尼雙邊適航協定申請了印尼的型號認可證（VTC）。目前 ARJ21 已執飛哈爾濱-符拉迪沃斯託克、喀什-胡佔德、伊寧-塔什干等多條國際航線。ARJ21 成功 在亞洲地區運營將為中國商飛起到良好的宣傳效果，提升該地區對商飛公司產品的信任度 和接受度。

C919 國際銷售有望率先在東南亞落地。市場容量方面，東南亞市場容量大，增速快，是三 大客機制造商的必爭之地。根據波音公司《Commercial Market Outlook 2024》，空客公司 《Global Market Forecast 2024-2043》預測，2024-2043 年東南亞市場的新機需求量較高， 且增速較快。東南亞地區人口稠密且島嶼較多，航空運輸是比較合適的交通方式。以印尼 為例，據「飛行國際」報道，在 2024 年 9 月 19 日舉行的首屆巴厘島國際航展上，空客和 波音均表示印尼客機市場具有強大的長期潛力，兩家公司都預測該國未來 20 年客機需求將 較為旺盛。空客亞太區總裁阿南德·斯坦利（Anand Stanley）表示該國未來 20 年新飛機 需求將至少達到 1000 架；波音市場營銷董事總經理戴夫·舒爾特（Dave Schulte）也對印 尼的市場潛力表示樂觀，他認為該國未來 20 年可能會有 1300~1500 架飛機的需求。 落地難度方面，C919 在東南亞落地阻力顯著小於歐美。東南亞屬於我國一帶一路重點區域， 當前我國謀求國產硬核科技產品出海，民機價值量高，產業鏈長，出海的帶動效應好。而 飛機出口的背后往往隱含政治博弈，C919 出口歐美可能會因政治立場、地方保護政策（波 音和空客的本土市場）等因素在適航取證和實際採購方面困難重重，但一帶一路國家基本 上沒有與商飛及產業鏈存在太大競爭關係，因此落地阻力較小，此前 ARJ21 的出海充分印 證了這一事實。 能力和意願方面，東南亞地區離我國距離較近，商飛已具備較好的售后能力和基礎。距離 近的好處在於能夠提供及時有效的售后服務，其他各方面支撐也跟得上，隨着 ARJ21 的先 期出海，商飛已經在東南亞地區逐步建立服務體系，包括前置倉、培訓中心等。雖然當前 ARJ21 的 C 檢還需要在國內進行，但預計在當地孵化 MRO 機構已在計劃或進行當中。2023 年 7 月 31 日商飛在印度尼西亞雅加達設立了東南亞代表處；2024 年 9 月彭博社報道稱商 飛計劃在新加坡和香港設立辦事處，都標誌着商飛有意將東南亞作為海外突破點。

C919 積極佈局東南亞市場，與沙特開展雙贏合作。2024 年 2 月 C919 在新加坡航展上進 行了首次出國展示，隨后便從越南雲屯機場開始，C919 和 ARJ21 飛機連續在越南、老撾、 柬埔寨、馬來西亞和印度尼西亞五國進行了 18 天的演示飛行，為國產大飛機海外獲取訂單 和銷售做積極鋪墊。2024 年 5 月 20-22 日，中國商飛參加沙特未來航空論壇並訪問沙特航 空集團總部，沙特計劃引進中國國產大飛機，並在吉達港建立 C919 飛機生產線，該項目若 能成功落地，也將進一步推動 C919 大飛機國際化進程。

目前 C919 在國內的基本盤已經較為紮實，三大航各 100 架的訂單可以保障需求在未來幾 年內穩定持續，因此繼 C919 取得適航證、獲得高確定性訂單后，國內的產能建設是 C919 項目的第三個關注重點； 需求端，C919 採用了全球需求量最大的窄體客機機型結構，未來 20 年需求量可觀。供給 端，從近 10 年曆史數據看波音和每年的新簽訂單數均大於飛機交付數量，積壓訂單持續增 長，而短期兩者的產能提升困難重重。廣闊的國際市場和供給缺口為 C919 飛機進入國際打 下了堅實基礎。 C919 出海的關鍵因素在於海外適航證，由於大飛機價值量高，產業帶動效應強，國產大飛 機在其他國家的適航取證背后往往存在政治因素。目前 C919 在 EASA 的取證正有條不紊 的進行中，樂觀預計明年可以完成取證；銷售端 C919 在歐美地區的銷售同樣阻力重重，飛 機研製生產的國際供應鏈模式或將綁定國外巨頭自身利益，推動 C919 在歐美地區的銷售。 東南亞有商飛 ARJ21 在印尼落地銷售的鋪路，預計是 C919 最有可能落地的海外市場。市 場容量方面東南亞市場容量大，增速快，9 月 19 日首屆巴厘島國際航展上，空客和波音均 表示印尼客機市場具有強大的長期潛力，兩家公司都預測該國未來 20 年客機需求將非常可 觀，因此印尼市場是三大客機制造商的必爭之地。落地難度方面，東南亞屬於我國一帶一 路重點區域，且一帶一路國家基本上沒有與商飛及產業鏈存在太大競爭關係，因此落地阻 力預計顯著小於歐美地區；能力和意願方面，東南亞地區離我國距離較近，商飛已具備較 好的售后能力和基礎，目前商飛已在印度尼西亞雅加達設立了東南亞代表處；2024 年 9 月 彭博社報道稱商飛計劃在新加坡和香港設立辦事處，都標誌着商飛有意將東南亞作為海外 突破點。

產業鏈方向：機體加工製造為主，機載核心系統為輔

當前看機體制造供應商，中長期看機載核心系統國產化進程

C919 項目促進了我國大飛機產業鏈的國產化水平提升。此前我國民用飛機產業發展相對較 為滯后，參與波音、空客的大飛機產業鏈主要通過國際轉包的方式，而且配套環節主要以 機體加工為主。C919 的成功商業運營，或將帶動中國大飛機產業鏈相關企業在大飛機領域 的收入提升。目前國內航空裝備企業參與 C919 產業鏈主要通過獨自供貨或與國外企業成立 合資公司供貨的方式進行。由於在 C919 研製過程中大多數外國供應商成功將技術轉讓給中 國企業，C919 的子系統多數實現了本地化生產和改進研製，因此到 2015 年 11 月首架原型 機出廠時，國產化率已經超過了 60%。

C919 項目中機體加工製造環節的國產化水平較高。C919 的機體結構主要由國內供應商承 制，大部分由航空工業集團成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛、昌飛，航天特種材料及工藝 技術研究所，浙江西子航空工業有限公司等單位共同製造；機載系統主要通過合資公司的 形式配套，通用、聯合技術、霍尼韋爾等一批歐美頂級航空製造企業以及航空工業集團諸 多專業製造公司深度參與其中；發動機目前裝備的是由美國通用電氣與法國 SNECMA（現 賽峰集團）合資的 CFM 國際公司的 LEAP-1C 發動機。

民用大飛機產業技術複雜，包含從研發設計到售后服務等一系列環節，是典型的高附加值 產業，企業的技術含量高低決定了其全球價值鏈的利益分配水平，所以不同環節的企業盈 利能力存在很大差異。前端的研發設計、發動機製造、關鍵零部件製造屬於資金和技術密 集型，具有較高的附加值；位於后端的營銷、售后服務屬於管理和信息密集型，附加值也 較高；中間的一般零部件製造、整機組裝環節通常屬於勞動密集型，其附加值較低。

當前應重點關注機體加工製造相關產業鏈環節，中長期看核心機載系統和零部件的國產替 代機會。目前 C919 處於產能快速爬坡階段，產能和交付持續增長，產業鏈的相關標的都有 望受益。但從產業鏈角度看，我國已上市公司目前在 C919 的配套方面仍集中於機體加工制 造環節，其他上市公司雖有配套但價值量較低，對公司整體促進作用有限，機體加工製造 環節則直接受益於產能爬坡，相關標的包括中航西飛、三角防務、中航重機、中航沈飛等。 中長期我們建議關注機載核心系統如飛控系統、通信導航系統和發動機等環節的國產替代 進程，商飛出於供應鏈安全考慮，可能有部分國內供應商對進口供應商或合資供應商的國 產替代的考慮，而這類機載核心系統技術壁壘更高，產品利潤率也相對較高，若順利進入 C919 供應鏈可能對自身的業績和發展有較大拉動，相關標的包括中航機載等。