比亞迪王傳福，提前對決華為余承東

　　來源：極點商業

比亞迪與華為競爭上，雖然同樣是在做智駕，但與華為相比，二者路線，表明其根本不是一個類別的企業。

　　作者|顧 逍

　　最近一段時間，作為全球銷量第一的新能源車企，比亞迪的「全民智駕」戰略，在業內外引發了廣泛關注。

六萬多的車，能直接配智駕。

　　把價格打下來的比亞迪，憑藉對智駕「全民化」「普及化」理念的強調，迎來了廣泛的好評。

　　隨着輿情的發酵，此類聲音愈演愈烈，甚至有聲音稱，比亞迪這一招，直接把華為鴻蒙智行的技術流乾翻了，是為一場對高端技術派的壓倒性偷襲。

　　真的是這樣嗎？

　　01

比亞迪突然掀桌子

　　這幾年，車圈很卷，競爭激烈，掀桌子的事情也很常見。

　　原本，就是打打價格戰。

　　在這件事上，比亞迪也一直很積極，幾乎從不缺席。但進入2025年，選擇以智能駕駛平權的方式打開新局面，着實還是讓人驚了一跳。

　　王傳福一句，比亞迪的智駕是「全民的智駕」「好技術就應該人人可享」。幾萬塊的新能源車，就有了智駕能力。

原本，智駕都是車企作為產品溢價的核心能力，在此之前至少也要到20萬級的車上纔有標配。但如今，比亞迪大手一揮，直接把價格打了下來，幾萬塊的車都免費標配了。此情此景之下，誰還敢拿智駕來作為溢價呢？

換句話説，一夜之間，智駕的定義權，落在了比亞迪手里。

　　所以接下來，人們看到。第二天一大早，華為車BU董事長余承東就隔空「喊話」，「智能駕駛湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！」

　　言外之意，再清楚不過。華為的智駕是5G，比亞迪的天神之眼C是「有網就行」。

但越是強調什麼，越在乎什麼。顯然，老余有些着急了。

　　要知道，一直以來，比亞迪都被貼上「不重視智駕」的標籤。很多人可能都還記得，王傳福在股東大會上，對自動駕駛的犀利言論：「都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新裝，只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛！」

　　而華為恰恰相反，不僅一直是智駕的頭部玩家，並且其智駕能力，還長期被視為金字招牌。不少車企與華為合作，看重的都是華為的智能化能力。也因此，不少消費者願意支付溢價，來購買鴻蒙智行的高階智能化體驗。

　　可這下好了，比亞迪直接把智駕能力打成了標配，並且還下放到了幾萬元的車上。余承東不得不急，因為消費者經過了普及的市場教育，要再想把智駕賣出高價，顯然就要難得多了。

　　值得一提的是，比亞迪下放給低價車型的智駕能力有限，最低配的C版本（DiPilot 100），也沒有城市NOA功能——想擁有與華為一樣城市NOA的比亞迪車型，也要20萬以上。

　　但妙就妙在，比亞迪打出了科技平權的旗幟。在用户心智上，已經建立起的智駕普及的意識。在智駕定義權這場戰役上，消費者記住了比亞迪。

　　而更重要的是，在當前智駕發展階段，決定各家技術水平最重要的因素，其實是路測數據。而比亞迪作為全球新能源銷量第一的車企，理論上也有着比華為更豐富的路測數據。一旦智駕普及化拉開序幕，其得到的乘數效應，也將推動智駕能力的快速進化。

　　顯然，這一回，華為真的遇到對手了。

　　02

比亞迪和華為，

本質不在一條路上

　　回到一開始的爭議，有認為比亞迪的技術平權意義，要大於華為為代表的技術探索派。

　　實際上，不止華為，可以説國內目前包括理想、蔚來、長城等一系列車企，對於智能駕駛的核心路線，都是以講究技術探索為核心，並以謹慎分級的方式，對自駕技術作出分級釋放的路線。

但相較而言，平民路線，往往更能一呼百應。這也是比亞迪智駕戰略能引發巨大關注的重要原因。

　　可技術發展，不是請客吃飯，不是你好我好。而是需要坐冷板凳，敢於冒險，敢於投入，敢於面對未知的。相比起探索技術無人區的華為，從真實促進行業發展的角度來看，比亞迪的平權路線，真的是條好路嗎？

　　回答這個問題，或許可以從比亞迪的一封意外留出的內部郵件，找到答案。

　　去年底，署名比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇的一封內部郵件，在網絡上瘋傳。郵件里，比亞迪先說了自己成立30年的成績，又說了今年的銷量預計要突破420萬輛。但緊接着話鋒一轉，銷量是高了，明年競爭也更激烈了。「所以爲了增加競爭力，我提出這個要求：貴司（合作伙伴）所供貨產品，2025 年降價10% 。」

這意味着，比亞迪的平權，其實是以犧牲供應鏈為代價去實現的。從消費者的角度來看，能夠買到價格實惠的車自然是件好事。但從整個產業的角度出發，如果供應商被引導着不斷去壓低成本，這對整個產業鏈的影響究竟是利是弊，就需要打上一個問號。

　　實際上，汽車產業的核心，並非整車製造廠，而是背后龐大的供應商體系。

　　作為傳統汽車強國，德國和日本之所以能夠取得今天的成績，並非因為他們擁有大眾、豐田這樣的知名品牌，更是因為在幾十上半年的發展中，培育出了一批實力強大的供應商。

　　例如，德國的博世、大陸集團、採埃孚，日本的電裝、愛信、住友電工等，這些公司當年與大眾、豐田等車企共同成長，形成了「有肉一起吃，有湯一起喝」的合作模式，最終纔有了今天的行業巨頭。

　　然而，根據《Automotive News》發佈的2024年全球汽車零部件供應商排行榜，前100名中，中國企業僅有15家，而前50名中僅佔5席。這説明我國的供應商整體實力尚顯不足，仍需要時間和空間來成長。而供應商的可持續發展，離不開合理的利潤空間。

　　如果一家車企，並不以追求領先技術的核心，而是將價格普及化作為重要關注點。那麼傳導到供應鏈上的，必然要求供應商不斷控制成本，而供應商則可能因此將卷技術轉為降本，這樣的合作模式，對於一個技術主導的行業，真的是有利的嗎？

　　而如果發起這項運動的企業，還是行業的頭部企業，那其影響和意義，又將給這個行業帶來哪些變化呢？這個問題，值得深思。

　　而從彭博社的報道來看，比亞迪對於供應商的賬期，在不斷拉長，甚至要長於不少新勢力企業。GMT公司對比亞迪的財政數據研究顯示，2023年比亞迪的結款周期為257天，2024年上半年的真實淨債務已經達到3230億元人民幣。

　　這一點，與強調技術的特斯拉相比，形成鮮明對比。去年11月，特斯拉副總裁陶琳發文稱，2024年特斯拉對供應鏈夥伴的付款周期，只需要90天左右。

回到與華為的競爭上，雖然同樣是在做智駕，但二者的路線，表明其根本不是一個類別的企業——不過，中國汽車產業的未來發展，需要智駕平權的比亞迪，也需要不斷推動高端升級的華為鴻蒙智行。

　　03

比亞迪的智能化難題

　　實際上，從比亞迪自身發展智能駕駛而言，當下「天神之眼」還面臨着不小的挑戰，未經真正血戰考驗。

　　比如，「天神之眼」號稱覆蓋全場景智駕，但對比華為鴻蒙智行、特斯拉FSD的豐富實戰經驗，比亞迪由於智駕起步較晚，算法迭代更多還停留在營銷話術之中。這也引起了部分人士的疑問，看似技術普惠，是否有淪為「話術參數」，用户實際體驗與高調宣傳不相匹配的風險？

　　智能駕駛的本質，是人工智能。而比亞迪，作為一家傳統的製造業企業，之所以動身緩慢，一個重要原因在於，製造業企業往往並不擅長於數據和軟件。

　　具體來看可知，智能駕駛系統主要由算力、大數據、算法三大要素組成。

　　雖然比亞迪已經開始自研智駕芯片，但目前僅定位於80~100Tops的低算力平臺，與行業內高算力芯片（如英偉達Orin X、地平線征程系列）的技術水平相比，存在明顯差距。

　　這意味着，即便能夠如期流片並量產，其性能和市場競爭力仍存疑。此外，自研芯片的研發周期長、資金投入高，而比亞迪在智能駕駛領域起步較晚，如何在短時間內追趕甚至超越已有頭部企業，是一個巨大的挑戰。

　　智駕域控方面，根據2024年數據，比亞迪智駕域控的市場份額僅為3.1%，排名國內第八，與德賽西威31.2%的市場份額相比差距懸殊。儘管比亞迪電子未來有望通過整車銷量增長帶動智駕域控出貨量，但目前的市場佔有率表明其在智駕域控領域的競爭力較弱。

　　此外，比亞迪在智能駕駛算法上的自研能力也相對薄弱，尤其是在高端車型上，仍然需要依賴Momenta和華為等外部合作伙伴的技術支持。

　　這種模式雖然短期內可以彌補技術空白，但也意味着比亞迪在覈心技術上缺乏自主性，未來可能受到合作方技術路線或商業策略的制約。而算法自研的進展也主要集中在中低端車型，能否真正滿足市場對智能駕駛體驗的期待仍是未知數。

　　可見，與小鵬、華為、蔚來等競爭對手相比，比亞迪在智能化領域的技術投入顯然起步更晚。

　　這導致比亞迪在技術路線的探索上缺乏前瞻性，更多是被動跟隨行業趨勢。例如，華為通過「智選車」模式快速搶佔市場，小鵬則憑藉自研算法和用户體驗領先一步，而比亞迪在智能駕駛上的技術積累和用户口碑尚未形成，這必然會導致其錯失部分注重智能化體驗的用户羣體。

　　而比亞迪雖然憑藉其強大的整車製造能力和垂直整合優勢，在智能駕駛領域展開了全面佈局，但目前仍面臨技術短板、市場競爭力不足、自主性缺乏等問題。如果不能在儘快核心技術上實現突破，智能駕駛只可能成為比亞迪發展的掣肘，而非助力。

　　至於談到比亞迪和鴻蒙進入決戰，這似乎還早了些。