「轉型焦慮」困擾日系車企

全球汽車產業正處於變革與突破交織的關鍵窗口期。在這一關口，日系「三劍客」在華銷量均迎再次下滑，使其轉型困境被進一步折射出來。

從全球汽車市場的視野來看，要將 燃油 車時代的話語權遷移到電動車時代，日系車企還有不少的功課要補，但市場留給其轉型的時間已不多。日系車企必須快速反應，重新排兵佈陣。

日系車企近期釋放了加強攻勢的信號。2025年2月以來，先是豐田正式宣佈將在上海成立一家獨資企業，通過該企業，豐田將從 2027年開始在上海為其高端品牌雷克薩斯生產電動汽車，初期年產能約為10萬輛。緊接着，醖釀了近兩個月的本田與日產的合併談判在2月13日正式宣告破裂。

「這兩件事看似獨立，實則反映了日系車企面對全球汽車產業深度變革的兩種不同轉型路徑：豐田選擇‘單兵突進’，以獨資模式深度綁定中國市場。而本田與日產通過合併應對電動化衝擊，隨着這一嘗試宣告夭折，傳統聯盟模式的不足進一步顯露。」業內受訪人士對《中國經營報》記者表示，當汽車產業電動化轉型從「技術競賽」升級為「生態戰爭」，唯有打破組織慣性、重構價值網絡的車企，方能在這場變革中贏得新生。

「大膽」的破局者

豐田旗下雷克薩斯品牌將實現國產化的消息在行業內流傳多年后終於在2025年2月官宣。

2月5日，豐田官宣了一項頗為大膽的舉措，宣佈在上海市金山區成立LEXUS雷克薩斯純電動汽車及電池的研發、生產公司，基於該公司研發、生產的LEXUS雷克薩斯品牌純電動車型計劃於2027年投產。這一官宣顯示出了豐田對 新能源 轉型的緊迫感，也折射出了日系品牌在電動化浪潮中的市場焦慮。

多位受訪人士告訴記者，此舉標誌着豐田在中國的傳統經營方式發生了重大轉變：此前，豐田一直通過與一汽、廣汽等本土企業建立合資企業來運營中國市場。上海雷克薩斯工廠的官宣落地，將使豐田能夠更好地控制獨資子公司的生產和運營，能使豐田旗下品牌雷克薩斯更快速地響應市場需求。

上述業內人士告訴記者，豐田在上海獨資建廠也有着「一石二鳥」之效，通過本土化生產，豐田雷克薩斯品牌可以更好地融入中國電動汽車供應鏈，獲得先進的電動化技術，從而提升產品的競爭力和性價比，有利於其搶奪中國豪華電動汽車市場蛋糕。

實際上，這並不是2025年以來豐田在中國採取的唯一一項大膽舉措。2025年1月，豐田中國啟動了一場並不尋常的高層人事調整，雷克薩斯中國執行副總經理李暉升任豐田中國總經理。這是豐田自1964年進入中國市場以來，第一次由非日本籍高管出任豐田中國總經理，也是豐田中國首位華人總經理。這也將助力豐田在競爭激烈的中國汽車市場中作出更為靈活的戰略決策。

2024年，豐田再度蟬聯全球車企銷量冠軍，但在全球最大的汽車市場——中國市場，其表現卻顯得遜色了許多。記者梳理發現，2021年豐田在華銷量達到194.4萬輛高點，2022年和2023年，其銷量規模仍穩定在194萬和190.8萬輛，而在2024年卻跌破180萬輛。

隨着中國本土自主品牌藉助新能源汽車不斷攻城略地，外資品牌在華發展陷入被動。根據麥肯 錫 2025年1月底發佈的報告，目前汽車行業這場淘汰賽即將進入讀秒階段，無法在一、兩年內推出合格智能電動汽車的車企，以及處於鉅虧但仍無法向公眾及投資者展示可信服的扭虧戰略的車企，可能會在這場淘汰賽中「折戟」。麥肯錫預計，2025年外資車企在中國市場佔比將很有可能進一步下降至約30%。而一旦外資車企在華市佔率跌破30%，那麼2026年諸多外資品牌在華業務的存續與否將受到嚴峻挑戰。

而放眼全球汽車市場，乘聯會祕書長崔東樹分析，豐田旗下雷克薩斯品牌電動化轉型需要從混動向純電動加速升級。「目前，全球對汽車尾氣排放的限制越來越嚴格，許多國家和地區都制定了明確的燃油車禁售時間表。加速向純電動升級，有助於雷克薩斯更好地滿足全球各地的環保政策要求，同時跟上世界智能化的發展。」

眼下的市場形勢意味着，無論是出於自身轉型需要還是搶奪在華市場份額，作為全球市場的「大哥」豐田都需要在電動化領域進一步加強佈局。

在華實現國產后，雷克薩斯未來將進入發展新模式，實現在中國研發生產、面向全球市場銷售的轉向。

據悉，在與上海市政府達成合作意向后，雷克薩斯將在相關部門的指導和支持下，由上海輻射至 長三角 地區及更廣範圍，開展包括物流網絡、產業鏈上下游相關企業合作、氫能、智能自動駕駛、 電池回收 再利用等領域先進技術應用等舉措。

在崔東樹看來，雷克薩斯上海工廠定位為「大中華區+出口基地」，未來或承擔雷克薩斯全球50%的電動汽車產能。「藉助中國產業鏈的優勢，雷克薩斯可以將在中國製造的高品質電動汽車出口到全球其他市場，尤其是在日韓、東南亞、中東等地開拓新市場，擴大其全球市場覆蓋範圍，提升品牌的國際影響力。」

可以説，雷克薩斯國產化既是對中國豪華電動車市場的卡位，也是豐田2035年實現全系純電動化這一全球電動化目標的關鍵支點。不過，獨資模式雖然能夠保障豐田的控制權，但也需直面中國本土品牌的貼身競爭，雷克薩斯國產化能否幫助豐田打開電動化轉型的 新天地 ，還有待觀察。

「抱團取暖」嘗試折戟

2024年對於車企而言是變革與挑戰並存的一年。在2024年全球車企銷量榜單中，豐田汽車集團以1082萬輛蟬聯榜首，大眾集團（902萬輛）、現代集團（723萬輛）分列二、三位，Stellantis（543萬輛）與 通用汽車 （517萬輛）緊隨其后。中國品牌 比亞迪 以427萬輛、同比41%的增幅強勢攀升至第六位，首次超越本田（380萬輛）、日產（334萬輛）等日系車企，成為首個躋身全球銷量前十強的中國車企。

與豐田選擇「單兵突進」破局的舉措不同，另外兩大日系車企本田、日產面對一些車企在新能源汽車領域的步步緊逼，選擇的應對之舉是「抱團取暖」。

不過，在醖釀了一個多月時間后，本田與日產的合併計劃最終還是走向了夭折。2月13日，日產與本田分別召開了新聞發佈會，決定撤回2024年12月23日簽署的業務整合諒解備忘錄，並終止業務合併談判。

記者瞭解到，本田提出將日產收編為子公司，並要求合併后控股公司過半董事由其任命，試圖主導戰略方向。這與日產期望的「平等合併」（共同出資成立控股公司，雙方作為子公司）產生根本衝突。

日產的顧慮不難理解。此前，日產曾因雷諾—日產—三菱聯盟的「不平等股權結構」（雷諾持有日產43.4%股份，而日產僅持有雷諾15%無投票權股份）長期處於被動地位，使其對「喪失獨立性」高度敏感，害怕權力結構再次失衡。此外，由於雷諾—日產—三菱聯盟的存在，以及雷諾目前仍持有日產35.71%股份，導致日產在合併談判中顧慮重重。

「業務整合的目的是兩家公司聯手成為更強大的企業實體，以應對全球競爭。從這個意義上講，如果日產按照提議成為本田的全資子公司，我們最終還是無法確定日產的自主權將在多大程度上得到維持，以及日產的潛力是否真正地實現最大化，所以我們無法接受該提議。」日產CEO內田誠在2月13日召開的新聞發佈會上坦露了日產高層對於合併談判的心聲。

本田與日產的合併談判破裂之后，業內外將目光聚焦到了臺灣大型電子製造商鴻海精密上，據外媒報道，鴻海精密可能會採取入股行動。記者注意到，鴻海精密董事長劉揚偉2月12日對這一猜猜作出了迴應：「已與日產大股東法國雷諾汽車進行洽談，也在探討收購日產汽車股份的問題，但目的是合作，而非收購。」

記者注意到，內田誠在2月13日的新聞發佈會上對接下來日產的動作釋放了一些信息，其稱：「公司僅靠自身的重組努力很難生存下去，我們將積極尋找新的合作機會，努力提升企業價值。」

業內人士告訴記者，在保留核心製造優勢的同時，日產與科技公司建立新型共生關係，或許能助力其在產業變局中覓得生機。

本田與日產是日本第二、第三大 汽車製造 商，日產的市值目前幾乎是本田的五分之一，本田的市值約為7.5萬億日元（約合3556.35億元人民幣）。