歐洲車企百億罰款危機，為中國車企帶來數十億碳機遇

　　來源：環球零碳

　　摘要：

　　隨着歐盟汽車碳排放標準的收緊，歐洲車企即將面臨的156億美元罰款，為中國車企送上了數十億美元「賣碳」機遇。這一次，中國新能源車企又踩在了「風口」上。

　　撰文 | Bell

　　編輯 | Tang

　　→這是《環球零碳》的第1401篇原創

　　去年，特斯拉靠「賣碳」淨賺了近20億美元。

　　如今，這「潑天的富貴」終於輪到中國電車企業了。

　　根據歐盟的規定，在2025年，歐洲汽車製造商將面臨嚴格的減碳目標。從今年起，汽車製造商必須將所有新售出汽車的平均碳排放量在2021年的基礎上降低15%。

　　這項規定的目的在於激勵企業銷售更多電動汽車、混動汽車和小型汽車。

　　然而現實是，由於補貼的取消，電動汽車在歐盟的銷量停滯不前，2024年不升反降。

　　根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）的數據，去年歐洲電動汽車銷量下滑1.3%，僅佔汽車總銷量份額的13.6%。

　　圖説：2024歐盟新車銷售情況（按動力分類）

　　來源：ACEA

　　電動車賣不出去，歐洲汽車生產商達不到減碳目標，就得支付鉅額罰款。

　　根據規定，2025年汽車製造商的目標是每公里不超過93.6克二氧化碳。如果不達標，每公里超出1克，就需要支付95歐元。

　　據雷諾首席執行官盧卡·德梅奧估計，今年歐洲汽車行業面臨的罰款超過150億歐元（156億美元）。其中大眾汽車首當其衝，可能面臨高達16億美元的罰款。

　　爲了避免這筆「天價」罰款，歐洲汽車製造商拉起了「聯盟」，打算將碳排放匯集起來，電動汽車銷量低的公司可以從銷量高的企業那里購買碳信用，從而降低排放水平。

　　面對歐洲萎縮的電動車市場，車企只能去找家里還有碳信用「余糧」的特斯拉和中國車企。

　　目前，圍繞特斯拉和梅賽德斯·奔馳，兩個「聯盟」已經初步形成。

　　Stellantis、豐田、福特、馬自達和斯巴魯計劃與特斯拉合作，從特斯拉那里購買碳信用。而梅賽德斯·奔馳則計劃從Polestar（極星）、沃爾沃汽車和Smart等企業購買碳信用。

　　其中Polestar和沃爾沃均有中國車企吉利參與持股。

　　然而，幾番合計下來，目前參與車企積累的碳信用可能還是不夠用。於是，聯盟又拉上了電車銷量在歐盟節節攀升的比亞迪。

　　金融時報研究員認為，為完成歐盟設定的目標，歐洲車企可能要從比亞迪等中國企業手中購買價值數億歐元的碳排放額度。

　　法國歐洲事務部長本傑明·哈達德（Benjamin Haddad）在本周發表於法國報紙的一封公開信中寫道：「歐盟法規或將導致數十億美元的利潤轉移到中國製造商。」

　　01

　　「不可能」完成的目標

　　爲了完成到2035年車輛「0排放」的目標，歐盟制定了階段性的減排計劃。

　　汽車的碳排放目標需要逐步從2025-2029年的93.6 g/km，下降到2030-2034年的49.5 g/km，最終下降到2035年的0排放。

　　圖説：歐盟汽車減排路徑

　　來源：ICCT 20

　　此外，從2025年開始，歐盟向小型乘用車推出了零排放/低排放（ZLEV）積分激勵計劃。

　　但相比於其他國家，歐盟的汽車積分計劃是最嚴格的，計算也最為複雜。而且，和美國、中國不同，歐盟官方並未提供積分交易的機制。

　　歐盟ZLEV的激勵體現在，如果一家車企新註冊的ZLEV車型比例超過25%，那麼每超過一個百分點，車企的碳排放空間就會上升一個百分點，旨在鼓勵車企多生產銷售零排放或者低排放車型。

　　根據非盈利機構ICCT 20的跟蹤報告，歐洲車企目前面臨極大的減排壓力。

　　其中大眾和福特面臨最大的減排挑戰，需要減少約21%的二氧化碳排放量。

　　以大眾為例，如果這家德國集團要達到歐盟的目標，就需要在一年內將其電動汽車銷量翻一番。然而，分析師認為，大眾和雷諾可能難以通過自身銷售實現目標。

　　現代、奔馳、豐田則需要平均減幅超過12%。寶馬、起亞、Stellantis最接近實現目標，但也需要減產9%-11%才能達到減排標準。

　　奔馳表示，將繼續「向電動汽車領域投資數十億美元」，但同時補充，行業轉型的步伐取決於市場條件和客户需求。

　　唯一一家有望達成目標的就是早早開啟電動化轉型的沃爾沃。

　　圖説：歐洲車企實際排放與目標排放的差距（預估），不包括電車品牌

　　來源：ICCT 20

　　然而，在歐盟增加電動車銷量何其困難。2024年，歐盟的電動車市場遭遇寒冬，德國和法國政府取消了電動汽車購買補貼，歐盟電動車銷量出現負增長。

　　擺在企業面前的只有三條路，要麼「躺平」把罰款交了，要麼打「骨折」甩賣電動車增加銷量，最后一個選擇，就是企業之間相互交易碳信用額。

　　爲了避免「天價」罰款，汽車行業已經開始了「自救」，一些車企選擇聯合起來。

　　02

　　車企「抱團取暖」

　　歐盟車企的電動化速度、銷量均落后於美國和中國企業。僅靠歐洲車企之間的合作，碳信用余額顯然是不夠分的。

　　今年1月，碳排放難以達標的歐洲車企決定和特斯拉合作。去年，僅憑出售碳信用，特斯拉就實現了18.27億美元的盈利。

　　圖説：2024年特斯拉收入情況（部分）

　　來源：Tesla年報

　　由特斯拉牽頭，未達標的歐洲企業可以與特斯拉等領頭企業共同減排，購買碳信用額度以降低總體碳排放。

　　包括Stellantis、豐田、福特、馬自達和斯巴魯在內的多家汽車製造商都加入了特斯拉的排放聯盟。這些品牌合計佔歐洲汽車市場份額的的33%，佔電動車市場的30%。

　　特斯拉在歐洲電動車市場中有着主導性地位。然而，即便加上特斯拉，也無法為歐洲車企提供足夠的碳信用。

　　去年特斯拉在歐洲的銷量下降了10.8%，市場份額從18%下降到16%。

　　根據Rho Motion的汽車研究主管Will Roberts的分析，即使特斯拉的加入明顯縮小了與排放目標的差距，但距離目標排放仍有4克的差距，無法保證可以完全避免罰款。

　　另外一邊，奔馳打算與碳排放額度盈余的Polestar、沃爾沃和Smart形成聯盟。這四個品牌合計佔歐洲汽車市場份額的8%，佔電動車市場的20%。

　　圖説：2025歐盟車企碳排放聯盟

　　來源：rho motion

　　其中，Polestar和沃爾沃這兩家公司雖為歐洲品牌，但均由中國吉利控股。

　　沃爾沃表示，預計今年二氧化碳排放量將「大幅」過剩，並有望實現2025年歐盟二氧化碳排放目標。

　　該公司表示：「自2018年以來，我們每輛車的平均碳排放量減少了40%以上。」

　　而Polestar作為沃爾沃旗下的純電汽車生產商，二氧化碳排放量同樣大幅盈余。Polestar發言人證實其計劃向梅賽德斯出售碳信用額度。

　　本周一，中國電動汽車巨頭比亞迪也表示，其正在與歐洲汽車製造商進行深入談判，向歐盟車企出售碳信用。

　　作為在歐盟電動汽車銷量最高的中國企業，比亞迪擁有大量的碳排放額度可供出售。

　　比亞迪歐洲事務特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉 （Alfredo Altavilla）在意大利的一次汽車發佈會上表示：「我們正在談判，進展順利。」

　　不過，目前減排壓力最大的大眾尚未加入任何聯盟。

　　如果大眾也選擇加入，那麼歐盟車企很可能需要與多家中國公司合作，因為比亞迪在歐洲的電動汽車銷量可能也不足以獨自填補這家德國集團的缺口。

　　03

　　最大贏家竟然是？

　　歐盟對內強硬的法規，最終成爲了中國企業發展「賣碳」新業務的契機。

　　目前來看，歐洲車企碳信用的來源主要由特斯拉、中國電車品牌以及沃爾沃（及旗下品牌極星）提供。

　　圖説：歐盟車企潛在的碳信用供應量

　　來源：Financial Times

　　據紐約時報報道，2024年，雖然歐洲新能源汽車銷量下降，但中國企業在歐洲的電動汽車銷量增長卻了45%。

　　隨着中國電動車銷量在歐盟的節節攀升，中國車企在歐盟積累的碳信用也不斷增長。而且，根據預測，這一份額在2025還將繼續增長。

　　車企並沒有公佈具體的碳信用定價信息，因為這些交易將由雙方企業私下進行，只需要在年底向歐盟委員會申報即可。委員會不會干預商業條款。

　　巴克萊銀行（Barclays）去年曾估計，基於可能的供需情況，每公里多排放1克二氧化碳的信用額度的定價約在20歐元左右。

　　紐約時報研究員認為，中國企業將通過「賣碳」獲得十億美元的利潤。

　　然而，車企的碳信用聯盟也引起了歐盟官員的反對情緒。

　　歐洲議會中右翼議員延斯·吉塞克 （Jens Gieseke） 表示，歐盟允許與美國和中國汽車製造商進行共享碳信用是一個「錯誤」，因為這會使歐洲車企的競爭對手受益。

　　雖然目前歐盟的汽車行業協會ACEA正在努力遊說歐盟議會放寬規定，包括意大利在內的歐洲政府也呼籲暫停罰款，但這些法規層面的改變，在短時間內依舊很難落實。

　　這一次，中國新能源車企又踩在了「風口」上。

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　　參考資料：

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　　[19]https：//www.asiafinancial.com/byd-in-talks-to-supply-carbon-credits-to-european-carmakers

　　首圖來源：彭博社

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責任編輯：蔣露瑤