用「天神之眼」擊穿成本紅線，比亞迪掀起「智駕平權」運動

高舉「智駕平權」的大旗，比亞迪讓「2025會更卷」這一行業預判成為現實，它一腳踹開寫着「第一智駕商店」的大門，再一次向汽車市場扔出自己的「王炸」。

2月10日，比亞迪宣告一口氣推出21款智駕車型，宣佈「天神之眼」智駕系統將覆蓋全系車型，從售價百萬的仰望U8到6.98萬元的海鷗智駕版，均實現高速NOA（領航輔助駕駛）功能標配。

過去兩年，售價不菲的激光雷達是智駕的入場券。車企們像集郵愛好者般攀比傳感器數量，讓智能駕駛成了懸浮在雲端的高奢物件。

不少車企都嘗試用成本更低的純視覺方案來降低智駕門檻，但是它們的殺傷力比不上比亞迪這次的力度。

那些被友商們精心包裝成奢侈品的高端科技，被比亞迪大肆擺到平價超市的貨架上。

比亞迪的入局，用純視覺方案和自研芯片編織出一張更大的成本巨網，將高速領航、代客泊車這些高階功能打撈起來，撒向7萬元車型的汪洋大海。猶如當年蘋果把觸摸屏變成標配，諾基亞的鍵盤帝國便轟然崩塌——如今比亞迪正在復刻這個劇本，只不過舞臺換成了四個輪子的智能終端。

通過自研BEV+Transformer算法架構，比亞迪擺脫了對高精地圖的依賴，支持無圖城區道路導航，同時採用「三目攝像頭+4D毫米波雷達」的低成本硬件方案，較行業平均水平最多可降低60%成本。

比亞迪自研的「璇璣架構」首次實現雲端AI與車端AI的雙循環協同，通過車聯網、5G和衞星網絡三大通信層，實時優化智能座艙、智駕和底盤控制。該架構開放142個車輛控制接口，允許第三方開發者調用智駕感知數據，構建類似安卓的汽車生態。

此外，比亞迪與華為雲合作構建EB級數據存儲集羣，日處理數據量達1.2PB，結合DeepSeek大模型優化車端AI推理能力，實現駕駛意圖的模糊識別與動態障礙物預測。

技術路線的分野正在被規模效應碾平。過去五年，車企在智駕領域的技術路線爭論從未停歇：純視覺派與多傳感器融合派的對壘、自研算法與供應商方案的博弈、單車智能與車路協同的路線之爭，本質是不同資源稟賦下的生存策略選擇。

比亞迪則直接跳出上述語境，比亞迪的「天神之眼」系統看似低調地採用三目攝像頭+4D毫米波雷達組合，卻在成本控制上做到極致：相比新勢力們引以為傲的激光雷達方案，其硬件成本從2萬元驟降至2800元，相當於用小米手機的定價做出了iPhone的影像系統。

更隱祕的招數藏在數據里——抑或年銷超過400萬輛的規模，比亞迪每天吞下1200萬公里真實路況數據，這些「電子飼料」餵養出的AI模型，正在讓規則驅動型算法進化出接近人類的駕駛直覺。

這種「用規模換精度」的策略，正在改寫行業技術演進的方向：當某家車企能通過數據閉環將純視覺方案的場景通過率提升至98%，激光雷達的「安全冗余」價值便不得不接受成本效益的拷問。

比亞迪的三目攝像頭+4D雷達的低成本方案可能成為10萬-20萬元級車型的智駕新基準，倒逼特斯拉、小鵬等調整硬件策略。其高速NOA下探至6萬元區間，將直接衝擊入門級燃油車市場。

智駕功能的下沉速度遠超行業預測，有行業報告預測，比亞迪海鷗、五菱星光等7萬-12萬元車型的智駕裝機率，預計將在2025年一季度突破60%。這種變化直接衝擊了傳統市場分層邏輯，原本以20萬元為分水嶺的智駕門檻被擊穿后，消費者開始用智能體驗完整度而非價格帶劃分產品等級。

縱使比亞迪不可能憑藉一場發佈會，就從默默無名的智駕小透明躋身行業第一梯隊，但它憑藉規模化優勢訓練出來的算法，在迭代能力上將形成滾雪球優勢，短期內趕超一些中小車企是可以預見的。

但也不排除另一種可能性，若激光雷達單價跌破200美元，多傳感器融合方案可能反撲。開源證券曾在2024年12月底發佈的一份研報中指出，智駕加速滲透的關鍵在於降本，智駕整車，每年的硬件成本都要同比降20%-30%。去年12月，小馬智行的一名高管曾向外界透露，小馬智行即將推出的第7代robotaxi整車的套件成本要比第6代降低約30%-40%。

另一方面，行業專家認為，因自研比例升高而實現的智駕成本下降，或將讓一部分傳統Tier 1邊緣化。高工智能汽車研究院負責人鄭利瑤指出，比亞迪自研比例高達58%的供應鏈體系，已經讓「博世的工程師現在開會時，PPT里對比亞迪域控制器拆解分析的篇幅越來越長」。

而華泰證券分析師則從資本視角解讀，認為比亞迪的規模化效應正在改寫智能駕駛的估值邏輯，「當智駕硬件成本佔比從25%降至18%，資本市場對車企的評判標準將從‘技術領先性’轉向‘數據變現效率’」。

無論技術路徑如何，比亞迪的「全民智駕」戰略，以規模化倒逼技術平權。其通過規模化製造、國產替代與數據閉環構建的競爭壁壘，正在將智駕從「技術秀場」推向「民生工程」。這場變革的終極目標，將讓智能駕駛如同ABS、ESP一樣，成為汽車的基礎功能。