大眾砸了400億，押注美國「何小鵬」

如果有這樣一家初創車企，他們以軟件能力見長，並得到了大眾汽車集團的投資並聯合開發軟件，還共享零部件採購，這會是誰呢？

小鵬汽車？對於中國用户來説，這個答案顯而易見。

但是對於太平洋對岸的美國人民來説，答案另有所屬。因為在美國，小鵬汽車的角色由另一家新勢力扮演，那就是——Rivian。

1月17日，大眾汽車集團CEO奧博穆對德國媒體表示，未來，大眾與Rivian將共享組件並捆綁採購。對此，Rivian創始人、CEO R. J. 斯卡林格表示歡迎並認為這是「有意義的財務機遇」。

確實，斯卡林格拿了大眾58億美元（約合人民幣422億元）的投資，是大眾投資小鵬7億美元的8倍！怎麼可能沒有財務機遇呢！

2024年6月，大眾宣佈向Rivian投資50億美元，並新成立一家合資公司聯合開發軟件和電子電氣架構。未來，大眾旗下的保時捷、奧迪和大眾等品牌都可以使用由這家合資公司研發的產品。

作為對比，大眾和小鵬汽車的合作也集中在軟件和電子電氣架構領域，雙方聯合研發下一代電子電氣架構——CEA。同時，兩家公司開啟聯合採購計劃，憑藉大眾的供應鏈體系，優化大眾和小鵬的採購成本。

「原本以為只是跟大眾合作那些車會有，現在發現所有車型都有收益。」2024年8月，何小鵬在接受億歐汽車採訪的時曾這樣評價與大眾的聯合採購：「價值巨大！」

同樣是在三季度，Rivian正在遭遇供應鏈危機，生產一度中斷，公司也因此下調全年產量預期，從最初的5.7萬輛降至4.7萬輛。

一方面是小鵬受益於聯合採購，一方面是Rivian的供應鏈危機。大眾知道是時候拉Rivian兄弟一把了。只不過，大眾在和Rivian宣佈聯合採購的同時，居然又投了8億美元。這不但讓投資總額來到前述的58億美元，也讓Rivian和小鵬享受了同樣的待遇，從聯合研發到聯合採購，大眾這個端水大師，隔着太平洋都讓您端平了。

寫到這里，説R. J. 斯卡林格堪比美國版「何小鵬」，不過分吧？那麼問題也來了，R. J. 斯卡林格和Rivian究竟有什麼魔力，能讓大眾豪擲58億美元？畢竟，作為中國造車新勢力中軟件能力最出色的企業，何小鵬也只從大眾拿走了7億美元。  

R. J. 斯卡林格和Rivian，究竟何德何能？

打破鋼鐵俠詛咒的「小超人」 

作為PayPal的創始人之一，彼得·蒂爾非常瞭解馬斯克，尤其是在外界普遍看衰，但SpaceX和特斯拉依舊大獲成功以后，彼得·蒂爾認為：「埃隆（馬斯克）對風險的理解超越了所有人。」

曾經擔任PayPal高級副總裁的雷德·霍夫曼也有類似看法的，「他對他把握分寸的界限十分自信，所以他能把所有籌碼都按在牌桌上。」

確實，馬斯克對外部世界有着驚人的洞察能力，這讓他能夠不斷取勝，最近的一個經典案例莫過於2024年的美國大選。

但是，馬斯克也有看走眼的時候，甚至是在他自己非常擅長的領域。

「除非他們能大幅削減成本，否則將深陷困境，最終會像除特斯拉和福特之外的其他車企一樣走進汽車公墓。」依靠特斯拉的經驗，馬斯克曾在2022年預測Rivian正在走向破產。

然而至少到2025年1月，Rivian還在堅強地活着，並且在2024年完成了5.1萬輛新車交付，比2023年上漲了3%。特別是在第四季度，Rivian自己解決了供應鏈危機，完成交付1.4萬輛新車，大大超出了市場的預期。

而這多虧了他們的創始人，被稱為美國新造車「小超人」的——R. J. 斯卡林格。

在中國的造車新勢力創始人中，1981年出生的李想最為年輕。但如果把中 美所有造車新勢力的創始人放在一起，1983年出生的斯卡林格可能是最年輕的一位。所以，不論是從個人年齡還是公司歷程上，斯卡林格或許真的都得稱呼何小鵬一聲——大師兄。

不同於馬斯克和李斌、李想、何小鵬曾經在互聯網連續成功創業，Rivian是斯卡林格的首次創業，所以不論是管理經驗、融資能力還是個人財富上，斯卡林格和馬斯克們都有不小的差距。

但是作為后來者，斯卡林格和Rivian也有着自己的優勢。首先，不論是在青少年時代幫助鄰居修好接近報廢的保時捷356，還是后來麻省理工斯隆學院的機械工程博士學位都證明斯卡林格自帶工程師屬性，這也反映在了Rivian在電動化的垂直整合能力上。

此前，Rivian決定自研高功率電機並完成量產上車，為此還和博世對簿公堂。除了自研電機，Rivian還在電控、域控制器和車機系統等方面有一整套垂直自研戰略。

Canaccord分析師喬治·賈納里卡斯曾在報告中寫道，Rivian構建了垂直整合的技術堆棧——這是*的汽車製造商需要利用的。

其次，美國的汽車產業競爭強度遠小於中國，造車新勢力的數量更是屈指可數，再加上「馬斯克干什麼，我就要對着干」的貝佐斯大力投資Rivian，斯卡林格順利克服了起步期的艱難險阻。

Rivian上市以來股價走勢   

最后，斯卡林格還得謝謝馬斯克，因為通過后者十余年的努力，智能電動汽車終於被消費者和投資人所認可，特斯拉的市值一度超過全球所有車企的總和，就是最有力的證明。再造一個特斯拉的期望不但讓Rivian成為2021年全球募資規模*的IPO，市值更是一度超過1467億美元，成為資本層面僅次於特斯拉和豐田的全球第三大車企。

當然，缺少基本面支撐的Rivian很快就被打回原型，目前市值約為130億美元。但是對於大眾汽車集團來説，此時的Rivian反而成了自己手中一塊寶貴的他山之石。

開天眼，大眾打了個時間差 

2024年初，幾輛經過偽裝的奧迪被祕密運往位於硅谷的帕洛阿爾託。在那里，數十名工程師用Rivian的電氣模塊給替換掉了奧迪原有的設備。在完成這次「洗腦」並經過一系列高強度測試以后。

大眾決定向Rivian投資50億美元。  

當合作官宣的時候，外界幾乎是異口同聲：憑什麼？要知道，大眾和小鵬汽車的合作也不過7億美元，而小鵬是中國智能電動汽車製造商中的*佼佼者。

其實正是這7億美元的合作，讓大眾看到了未來。

目前，中國汽車產業是全球*一個進入智能化下半場的地區。中國車企都已經意識到電子電氣架構對整車智能化水平的支撐作用。如果無法實現集中式電子電氣架構，別說自動駕駛，就連整車OTA都做不到。

正因如此，大眾纔會對小鵬汽車投資7億美元。Cariad中國與小鵬汽車聯合打造的下一代準中央電子電氣架構將會準時交卷：2025年完成SOP，2026年新車上市。

這次，CEA會按時交卷。對於產品規劃被一再打亂的大眾來説，按時交卷，非常重要。

相比之下，除了特斯拉之外，歐洲和北美汽車產業還是以燃油車為主，各大車企對智能化的理解和發力點也並不一致。奧博穆正是利用全球汽車產業「割裂」的現狀，在中國和小鵬的身上看到未來，而在美國和Rivian身上「回到未來」，巧妙地打了一個技術迭代上「時間差」。

所以，和福特汽車選擇與Rivian合作研發電機不同，大眾將與Rivian的合作重點直接放在了軟件和電子電氣架構上。

Rivian目前自研的電子電氣架構只需要7個核心ECU，而大眾ID.4的ECU數量超過50個，特斯拉Model Y則是26個。

在8月的一次採訪上，斯卡林格在一次採訪中表示，除了Rivian和特斯拉，其他車企的整車架構依然基於功能域的分佈式架構。

通過垂直整合與自研，斯卡林格和Rivian走進了集中式電子電氣架構，這確實是一項成就，也説明大眾沒有看走眼。但斯卡林格的話里也透露出了另一層信息，那就是他似乎不瞭解中國發生的一切。特別是作為大眾的盟友，斯卡林格甚至沒有提及大眾的另一位盟友——小鵬汽車。

但是奧博穆和大眾集團明顯瞭解中國和美國汽車產業發生的一切。大眾集團甚至可以成為一個座標系，對比中國和美國新勢力的技術水平，然后做出投資*解，這無異於是開了天眼。

作為雙方合作的成果，2024年10月，採用Rivian電子電氣架構的大眾Scout品牌電動車已經正式亮相，並收穫了超過5萬張訂單，新車將於2027年正式上市。

如果按照已有的規劃，2026年，大眾在中國將開始投放和小鵬合作打造的車型。2027年，與Rivian合作的產品將在北美問世。因為軟件問題一再拖延的產品規劃，終於有望破局。

此外，大眾和Rivian合作的全新電子電氣架構將應用在代號K1的下一代保時捷豪華SUV和大眾純電高爾夫上。前者是保時捷的利潤奶牛，后者是大眾的品牌圖騰，大眾對下一代平臺的期許已經無需贅言。

對於大眾汽車集團來説，2024年*是不平凡的一年，在中國市場陷入苦戰不説，時隔30余年后再次準備關閉德國工廠導致的罷工更是風起雲涌。2024年，大眾全球銷量903萬輛，比2023年下降了約2%。

造成這一切的原因似乎有很多很多，地緣政治的不確定性，忽視混動產品的市場潛力，對燃油車產品重視不足，以及對大眾來説是最重要的——被軟件開發拖累的產品規劃。

縱觀歷史，很少有大型跨國公司能夠憑藉內生動力完成轉型。一些PC時代的互聯網巨頭甚至會在移動互聯網時代就掉隊。但是，成功的投資和收購卻可以為巨頭們續寫輝煌。

谷歌收購Youtube和Android，微軟投資OpenAI都是我們熟知的經典案例。爲了能夠讓大眾再次偉大，奧博姆在2023年清洗了Cariad大部分高層，隨后改變迪斯將軟件研發集中在德國的規劃，轉而憑藉燃油車積累的資本優勢，儘可能通過投資和收購從外界尋求幫助，真的不失為實現轉型的*解。

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