新年伊始中國車市最值得關注的五個提問

轉自：上觀新聞

兩年前，李想曾在朋友圈寫道：2025年中國新能源汽車銷量佔比將達到80%以上，誕生包括比亞迪、華為和特斯拉在內的五大常任品牌。

幾乎是同一時間，馬斯克公開表示，太陽能將逐漸成為汽車的新能源。很快特斯拉宣佈將投資10萬億美元興建儲能工廠，讓全球用户用上「免費電」。

諸如此類的「預言」不勝枚舉：有關於自動駕駛的，有關於油電混動之爭的，有關於車企生死結局的。

幾乎是不約而同地，車企們都把戰略目標的時間節點定在2025年。2025年，也普遍被認為是行業競爭上下半場的一個分界點和轉折點。

如今，時間的車輪終於到了眼前，很多懸而未決的答案似乎逐漸變得明朗，有些答案似乎變得更加讓人捉摸不透：新能源汽車還能繼續高歌猛進嗎？誰是下一個被淘汰的車企？合資車企何去何從？每一個都是熱門話題。

但毫無疑問，身在百年未有之大變局中的汽車行業將在這一年碰撞出更激烈的火花。展望2025之際，筆者提出五個問題，期待這一年的最后，與讀者們一起見證答案。

油車已死，插混當立？

乘聯會統計數據顯示，去年七月，中國新能源車型滲透率首次突破50%。值得注意的是，六個月前這個數據只有30%出頭，也就是説在半年內，新能源車型實現了30%至50%的爆炸式增長。

汽車之家研究院認為，2025年下半年新能源汽車市場滲透率將突破60%。在很多人看來，這意味着電車將進一步吞食油車市場，油電之爭輸贏已然一目瞭然。

然而有業內人士指出，新能源半年內的增速即使在2020年新能源持續爆發時期都「快得不正常」。「從這個角度看，新能源市場就像在去年上半年提前‘透支’了一波增長。」

與此同時，去年前11個月，插混市場（含增程）銷量同比激增76.89%，達458.5萬輛，純電動車的銷量增速則放緩至22.6%。去年開始，上汽旗下各品牌，吉利、長安等各大車企不約而同發力插混產品。顯然，插混、增程已成為新能源汽車市場持續增長的關鍵驅動力。

值得關注的是，油車的滲透率卻依舊保持平穩增長。曾放言「2025不再生產油車」的諸多車企，眼下紛紛宣佈延期。業內人士指出，賣燃油車賺錢，賣新能源汽車卻普遍虧錢是普遍共識。

因此看似熱鬧的新能源市場是否能繼續一路狂飆突進？只能説目前還言之尚早。

比亞迪能拿下豪華市場嗎？

2024年上險數據顯示，比亞迪2024年總銷量349萬輛，同比增長46.16%。加上騰勢、方程豹和仰望，全年上險量366萬輛，佔全國市場的15.6%。

這是什麼概念？這個數字，相當於去年南北大眾、南北豐田的銷量總和。有媒體表示，其一年的銷量增長規模就「漲出了一個吉利品牌的量」。

仔細看比亞迪的銷量架構：全年上險量超過40萬輛的，有海鷗、宋PLUS和秦PLUS系列；超過20萬輛的，有驅逐艦、秦L、漢和宋Pro系列——也就是説其熱銷產品主要集中在15萬—20萬元以下中低端定位的車型。

其百萬級豪車仰望U8，銷量從最初破千跌至月銷300輛。方程豹豹5官降5萬元之后，月銷量5000輛顯然不盡如人意。這意味着，別說50萬元以上的市場，連30萬元以上的市場比亞迪還在「探索」階段。

隨着騰勢N9、唐L等高端產品的發佈，比亞迪劍指高端市場的決心不言而喻。如何讓市場買單？將是下一個命題。

合資車企是挑戰還是機遇？

統計顯示，2024年主流合資車企陣營零售份額已下滑至27.6%。幾大合資品牌，除了一汽豐田完成全年目標，其他品牌均有不同程度下滑。按銷量區分，包括豪華車企在內的合資企業可分為三個梯隊。

第一梯隊中僅剩一汽大眾和上汽大眾，銷量超百萬輛；第二梯隊則為銷量突破70萬輛的一汽豐田、廣汽豐田，其次是60萬輛級的華晨寶馬、北京奔馳、東風日產、一汽奧迪、上汽通用等；第三梯隊的年銷量普遍不超過15萬輛。至於豪華車陣營的林肯、英菲尼迪銷量則更為邊緣。

五年前，合資車企佔據着中國市場50%以上的市場份額，然而五年后，合資與自主的攻守之勢已然完全逆轉。此前，三菱、謳歌等先后退出中國市場。眼下媒體們紛紛盯着中外車企之間「是否續約」。一切都預示着：躺着賺錢的時代，一去不復返了。

絕大部分合資品牌還是選擇繼續留在中國市場征戰，但合作模式、產品策略都有了很大的變化。比如豐田最近就傳出將會從產品、渠道等方面合併南北兩家車企，一汽和上汽的大眾品牌都表示將開啟純電、混動、增程多個路線的商品投放策略，發力「穩油、加電、謀出海」三個方向；上汽通用計劃推出12款全新車型，全部為新能源車型，涵蓋純電、插混和新增程技術，覆蓋轎車、SUV和MPV等不同車身形式。上汽通用推出了全新一代超級融合整車架構，從2025年起，其所有本土新能源車型都將基於這套架構來打造。福特、現代等二線合資品牌，力求通過海外出口來先穩住經營。

這些做法能落實到什麼程度，最終收效如何？競爭環境愈發激烈，是破局求生，還是黯然退場？2025年或將成為合資品牌在中國市場的分水嶺。

價格戰何時休？

2024年，乘聯會統計，全年有227款中國乘用車選擇降價。

這是過去三年間，價格戰最猛烈的一年：2023年降價車型為148款，而2022年只有95款。從降價力度來看，2024年新車平均降價1.6萬元，降幅達8.3%。

去年第二季度開始，幾大豪華品牌曾聯合聲明退出價格戰，但短短几個月后就悄然轉身，繼續重返戰場。進入第三季度，甚至有品牌降價力度達到歷年最高。

價格戰背后，是汽車整體產業的陣痛。據國家統計局發佈的最新數據，2024年1—11月，全國汽車製造業利潤同比下降7.3%。還有數據顯示，全國半數以上的汽車經銷商處於虧損狀態。有媒體暗訪上游供應鏈廠家，「幾乎都是以成本價或虧損做生意，體量越發虧得越厲害。」車企與供應商的付款周期越拖越長，供需關係越來越緊張。

然而誰也不敢退出價格戰。年初參加某車企高層坦言，最頭疼每年二三月，這時候開始的價格戰往往最劇烈。按照這個説法，那麼今年的價格戰，已經近在眼前了。

新技術是蹭流量還是真變革？

日前以「科技春晚」著稱的2025國際消費類電子產品展覽會（International Consumer Electronics Show，以下簡稱「CES 2025」）上，出現了很多熟悉的車企面孔。

寶馬首發新世代超感智能座艙，英偉達總裁關於人工智能落地汽車的演講，從展臺排到了兩公里外，其全新發布的模型平臺，將加速端到端自動駕駛汽車的開發和大規模部署。

CES 2025上，豐田和現代都宣佈將與英偉達達成合作，本田與索尼的合資公司也將啟動AI方面深度合作。未來將真正開始「軟件定義汽車」的較量。

專業人士指出，汽車大變革時代，車企們紛紛推陳出新，更新的智能駕駛和座艙體驗將會成為決勝的關鍵。誰握住最新的技術，就是握住了未來。

可以看到，未來汽車的競爭不僅是單一企業之間的競爭，而是生態圈之間的較量。

然而被「催熟」出來的新科技，究竟將真的推動變革，還是隻是曇花一現？只能拭目以待。

欄目主編：李吉 文字編輯：丁延吉