蘇箐離開華為后首次公開亮相：我又不缺錢 加盟地平線是志趣相投

雷遞網 雷建平 1月14日

　　前華為智能駕駛產品線總裁蘇箐自加盟地平線后，一直很低調，不過，蘇箐是智能駕駛領域的大牛，江湖一直有他的傳説。

　　資料顯示，蘇箐曾在華為領導開發了華為達芬奇AI芯片架構，后擔任華為終端公司首席架構師、華為智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長一職，負責華為自動駕駛系統方案。

　　2022年1月，蘇箐從華為離職，同年10月加入地平線，目前擔任地平線副總裁兼首席架構師。昨日，在「Beyond the Horizon 地平線智駕科技暢想日」上，蘇箐作為地平線副總裁兼首席架構師，首次公開亮相。

　　雷遞網創始人雷建平問地平線創始人、CEO余凱，華為智能汽車解決方案這麼牛，蘇箐也是行業大神，為何選擇加盟了地平線。余凱説，這話説來也長，一句話也説不清楚。但余凱透露，蘇箐與其是大學同學。

　　雷遞網創始人雷建平與地平線創始人、CEO余凱合影

　　雷建平又問蘇箐，作為一個技術男，蘇箐回答很直接，説：「我那個時候又不缺錢，當然選擇一個志趣相投的企業，我和余凱又是同學，知根知底。」

　　作為掌舵自動駕駛的負責人，蘇箐説，自動駕駛研發沒有銀子彈，作為一個複雜系統研發，需要一個堅實的工程團隊，要比別人有更多的經驗、吃更多的苦、更加持之以恆的心態，還要能及時吸收最新技術並理解技術的邊界，才能讓技術創新一步步邁入現實。

只是看不慣馬斯克過度營銷

　　當年，蘇箐離開華為，主要是在世界人工智能大會上談及特斯拉自動駕駛事故時曾表示，當機器和人類共生，就一定會造成事故率，講難聽點就是殺人。「我們要把其概率降到最低，大家一定要認識這點。」

　　蘇箐還説：在未來的一百年內，機器的智商都不會超過人類，而L5級（即完全自動駕駛）在這輩子也很難實現。華為將盡量讓這個行業平穩度過未來5年的危險期，不然華為就可能是歷史的「罪人」。

　　也是這個原因，特斯拉對此強烈不滿，並向華為發送了律師函。華為則「揮淚斬馬謖」，免去蘇箐智能汽車解決方案BU智能駕駛產品部部長職務，此后，蘇箐出走華為。

蘇箐是不是對特斯拉有看法？對此，蘇箐對雷遞網表示，自己並不是看不上特斯拉的智能駕駛技術。

　　「如果拋開和人類的比較，今天你一定要讓我找一個對標對象，我還是會選擇FSD，因為我確確實實覺得特斯拉整個團隊的素質和創新精神值得讓人敬佩，我自己去試過后，能看到他們在技術上是有很多獨到之處，甚至在某些地方有斷代式的領先，我們自己從中也能學到很多新的思想和思路，至少他們已經證明了這些東西是Work的，我們就要去做。」

　　蘇箐表示，自己只是看不慣特斯拉CEO馬斯克的過度營銷。

自動駕駛非常難 做到現在已快抑郁

　　作為自動駕駛領域的大牛，蘇箐耕耘這一領域已經有10多年。蘇箐説，自動駕駛整個發源是2004年的DARPA project，從那時自己就看到自動駕駛的可能性，而其本人就是從2012年、2013年開始真正做自動駕駛。

　　「還是Google X，兩個創始人坐在一輛豐田的普鋭斯里，我們當時覺得這個玩意兒太酷了，「」是未來，然后就不小心做了這麼多年。」

　　蘇箐説，自動駕駛非常難，自己做到現在已經快抑郁了，有很多朋友已改行，去做具身智能、機器人，自動駕駛不做了，受不了，自動駕駛應該是第一個工作在物理世界和人交互的機器人，是在半規則和半非規則的場景里的，如果連這都搞不定，做一個完全是非結構化的機器人是不可能的。

　　自動駕駛本身的比較對象不是競爭對手，絕對不是國內的蔚小理、華為，甚至不是特斯拉，自動駕駛的本質比較對象是人類本身，價值是一個拐點式的價值，比不過人的時候就是高科技玩具，有一天比人好的時候，價值立刻就會跳上去，是兩段式的價值。

　　「很不幸的是，到目前為止還沒有一個系統真正達到拐點，我們只是看到這個希望，我有時想，干了十多年，每天看到這麼多問題，全世界最聰明的人花了這麼多錢干這件事情，沒過這個拐點，我有時就會很絕望。」

　　「但絕望歸絕望，干了這麼多年還能看到希望，因為整個內核技術演進5-6代后，發現整個系統能看到曙光，整套數據驅動範式起來后能看到這點。」

　　蘇箐指出，要比別人有更多的經驗，要比別人願意吃更多的苦，要持之以恆每天面對這麼多問題還不崩潰，一年又一年的運作，同時還要保證在新的技術出現時，快速把它吸收進來，而且要知道它的邊界是什麼。

　　「一個新的方法起來以后，第一天你會覺得它很美好，能解決所有的問題，第二天會對它引起懷疑，第三天你會發現邊界就在那里。每一個新方法都有這麼一個過程，所以正確的複雜系統是不斷在比較Solid的底座上不斷地把新的方法集成進去，然后使用起來，不斷地往前滾動，我覺得這是做大工程的經驗之談，我們現在也在做這方面的實踐。」

最信仰的做產品的人是喬布斯

　　中國和美國都在發展自動駕駛業務。但中國和美國有很多地方不同。

　　蘇箐指出，中國在目前的狀態下不可能獲得特斯拉那樣的算力。此外，中國的基建隨意性比美國大太多，在中國有很多通用的Common sense搞不定，美國則不存在這方面的問題。比如，在中國外賣快遞到處穿，很多人開車不守規矩，導致大量的自動駕駛博弈問題需要處理，這是中國特有的問題，而現在的數據驅動不太能有效解決。

　　「地平線選擇的是比較務實的道路，系統內核是一段式的端到端數據驅動，但在數據比較稀疏時，我們也會用有經驗的工程師做一些，可以認為是雙並行的系統，目前實踐下來是最有效的。」

　　蘇箐説，企業做Marketing宣傳時，講得天花亂墜，説是端到端、數據驅動，有各種各樣的新詞，但對普通消費者來説，很簡單，上車以后5分鍾能不能感覺產品是完全與衆不同的，是可以信賴的，這樣的產品才能去賣。

　　「我到現在為止最信仰的做產品的人還是Steve jobs（注：蘋果創始人喬布斯），我覺得真正iPhone所有的細節做到位，沒有什麼漏洞，目前這代產品人里沒有看到有誰達到他那個高度，我希望地平線以這種標準去做我們自己的產品，去解決真正的問題。」

應該真正做一件事 而不是天天活在營銷里

　　蘇箐指出，做自動駕駛有幾個階段：

　　1，自動駕駛是高科技的玩具，以前一直是，慢慢在高速上好用，很多時候不用看導航那麼累，只需讓其自己認路、開車，乘客就監督自動駕駛功能。但這個價值不夠，因為中國和美國的國情不太一樣，美國人下班以后到公司，或者上班到公司幾乎都是走高速，中國不是，中國一年上不了幾次高速，中國的Urban問題是Critical的問題。

　　本質問題是系統依賴人，還是人依賴系統，誰給誰兜底的問題，要真想讓系統有價值，每天加班很累時，駕駛員覺得開車自己感覺不太安全時，能把系統激活，讓自動駕駛功能幫開車，能放心，這個系統真正有價值，就超越了一個玩具的價值，這是地平線今年要做到的目標。

　　「一個是一段式端到端的類人性做上去，類人性的目的不是爲了類人，人開車的時候很多時候是預防性駕駛，今天我們看到一個車，你説它繞不繞？它繞了，該不該剎？它剎了，其實這個系統行為已經做得不太對了。如果你完全沒有感覺，這個車已經在人的預判之前把動作做完了，這個系統纔是對的，這纔是我們的努力目標。」

　　2，把車的緊急監管安全性至少提升100倍，這件事情非常難，但是地平線正在做一些努力，也有了一些新的方法論線索。

　　蘇箐説，當做好這兩件事，應該是和市場上所有的產品與衆不同的產品。

　　「坦率説，這麼多人辛苦了這麼多年，再去做一個和大家一樣的東西，這不是我們這代人該做的事，我們應該去解決一些真正的問題，而不是天天活在營銷里。中國這幾年的氛圍我是不太喜歡的，我覺得應該做一點正確的產品解決正確的問題。」

智能駕駛市場是贏家通吃

　　昨天的「SuperDrive智駕百人團體驗活動」在上海繁忙城區開展，雷遞網創始人雷建平也受邀進行了現場體驗。

　　據介紹，Horizon SuperDrive™（簡稱HSD）全場景智能駕駛解決方案能應對各種複雜交通場景，還發布新的智駕新技術。

　　比如，在複雜城區道路中，掉頭是當前智能系統的難例場景。在狹窄城區道路掉頭，即使是人工駕駛也時常會有碰撞隱患，對智駕系統側后感知、路徑規劃和橫縱向控制提出更高要求。HSD發佈融合倒車能力的城市NOA，稱在無需人工接管，即可實現「三點式」、「五點式」掉頭和「N點掉頭」，在狹窄路段、甚至死衚衕也能掉頭脫困，讓智駕應用場景進一步「無死角」覆蓋。

　　當然，雷遞網在現場體驗過程中發現，在路口來來往往的人比較多，且車輛眾多的情況下，HSD的掉頭功能還並不非常流暢，尤其是掉頭過程中，后面有大量車等待的情況下，為避免造成不必要的擁堵，還需要人工進行接管，當前，地平線這一功能仍在快速迭代。

　　HSD還發布了支持漫遊模式（城區+園區）的城區NOA。在封閉園區，車輛不開啟導航即可漫遊行駛，如同人類司機般「繞圈等人」。在城區場景下，即使不設置目的地，HSD也能帶用户在城市「智駕漫遊」。未來，系統結合智能泊車功能可實現真正的「點到點」自動駕駛。

　　HSD還擁有更加智能的規劃決策策略，通過跨域融合，發佈自主規避擁堵的城區NOA。系統通過對導航信息進行分析，對領航輔助路線進行自主規劃，能如同經驗豐富的智能司機般幫用户規避擁堵、提高出行效率。

　　總體來看，在上海城區各種複雜交通場景中，HSD表現出堪比老司機的交互博弈，優雅從容、擬人高效。但在一定時候，也需要有人來適當接管。

　　地平線稱，得益於端到端世界模型和數據驅動的交互博弈架構的迭代，HSD已經擺脫高精地圖束縛，實現「全國都能開」。目前，HSD完成全國泛化，預計在2025年第三季度實現首款量產合作車型交付。

　　當然，在智能駕駛領域，地平線要想擴展業務，繞不開的對手就是蘇箐的老東家華為，比如，華為在與賽力斯等合作后，近期又與嵐圖達成合作，甚至與上汽、廣汽的合作也在洽談中，華為雖然不造車，但在汽車行業的朋友圈也越來越大了。

　　華為是否會一家獨大？地平線是否還有機會？在華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東的帶領下是否一路「遙遙領先」？

　　對此，蘇箐對雷遞網表示，余承東是一個營銷天才，但並非是以技術見長。智能駕駛市場集中度在提升，但並不是贏家通吃，可以參考中國手機市場，也是4，5家並存的局面，除了華為之外，也會有其他家的生存空間。