2025年BBA將迎更大挑戰

遠山/文 剛剛過去的2024年，在中國車市上，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）及保時捷等傳統豪華燃油車品牌表現不佳。奔馳2024年第三季度在中國市場的銷量下滑了12.9%；寶馬2024年1—9月在華累計銷量為52.4萬輛，同比下滑13.1%；奧迪2024年1—9月在華銷量較去年同期下降8.5%；根據保時捷發佈的中國市場銷量數據，2024年前三季度，保時捷中國銷售新車4.33萬輛，同比下滑28.75%。

與此同時，BBA及保時捷在中國市場關閉或者計劃關閉的門店也越來越多。保時捷計劃到2026年年底關閉中國近40家門店，佔其在中國經銷商網絡的近30%；寶馬全球首家5S店——北京星德寶汽車銷售服務有限公司宣佈閉店停業；天津最大的奧迪品牌4S店永濠奧迪關門閉店；西安最大的奔馳4S店被蔚來汽車接手。這一系列動作標誌着豪華品牌在中國市場開始了一波「退潮」。

相比之下，國內新能源車企的表現可謂亮眼。比亞迪全年新能源汽車累計銷量達427.21萬輛，同比增長40%，實現營業收入3011.27億元，同比增長15.76%，淨利潤增長24.44%；理想汽車第三季度營收429億元，同比增長23.6%，累計交付量突破50萬輛；蔚來汽車預計全年銷量將達到22萬輛，上半年營收同比增長98.9%。

傳統燃油車品牌之所以在轉型過程中遇到了重重困難，原因在於它們採取了「一心二用」的戰略，資源分散於傳統燃油車業務和新能源車業務之間。這種做法使得企業在兩個領域都無法集中精力進行深度優化和發展。

此外，新能源汽車並非簡單的「油改電」，而是涉及整個產業鏈各要素的全面轉型。從研發設計、生產製造到銷售服務等各個環節都需要進行根本性的改變。歐洲的傳統車企在這方面顯得尤為吃力，因為它們需要克服更多的歷史包袱和技術慣性。

以中國市場為例，新能源車產業已經形成了完整的生態鏈，從上游的原材料供應、電池製造到下游的充電樁建設、售后服務等都實現了高度整合。相比之下，歐洲的新能源車產業鏈還處於相對分散的狀態，零部件供應商和技術服務商之間的協作不夠緊密，導致整體效率較低。相關數據顯示，截至2024年10月，中國公共充電樁數量達到339.1萬台，歐洲公共充電樁數量僅90萬座，顯示出兩者在新能源車基礎設施建設進度上的差距。

展望2025年，隨着全球汽車產業向電動化、智能化方向加速邁進，我們可以預期幾個重要的變化趨勢：

首先，中國新能源車佔比將進一步提升。中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉預測，2025年中國汽車總銷量有望達到3200萬輛，其中新能源汽車銷量將達到1650萬輛，佔總銷量的比重超過50%。這意味着中國將成為全球首個電動車銷量超過傳統內燃機汽車的國家，提前實現政府設定的目標。高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1—9月，中國市場20萬元以下價位的新能源乘用車交付佔比達到64.49%，表明消費者對於性價比高的智能電動車需求旺盛。此外，固態電池等新一代電池產品的量產步伐也在加快，半固態電池裝車率將進一步提升，有助於緩解用户的里程焦慮，並促進新能源車性能的全面提升。

再者，自動駕駛技術的發展將會為新能源車帶來新的增長點。中國智能網聯汽車產業創新聯盟早在2020年就預測，到2025年，部分自動駕駛與有條件自動駕駛汽車的銷售額將超過汽車總銷售額的 50%。此外，C-V2X（蜂窩車聯網技術）終端在新車上的配置率將達50%。這意味着，越來越多的車主願意為具有自動駕駛功能的車買單。

再次，隨着全球碳排放標準日益嚴格，綠色能源的應用範圍會進一步擴大，國內新能源車的「出海」將提速。比亞迪、零跑汽車等一眾車企籌建歐洲工廠；零跑汽車與Stellantis集團合資，首款全球旗艦SUVC10將率先出口歐洲市場。BBA面臨中國造車新勢力攻入腹地的威脅。

但國內新能源車企業本身的優勝劣汰也將加劇。當前市場的新能源車企多數仍處於虧損狀態，只有少數如比亞迪、理想汽車等實現了盈利。隨着市場競爭的白熱化和技術門檻的提高，那些缺乏核心競爭力或無法有效控制成本的企業將逐步被淘汰出局，最終留下的是能夠持續創新並保持財務健康的頭部玩家。

總而言之，2025年不僅是新能源車市場轉折的一年，也是見證行業新秩序建立的重要時刻。BBA及保時捷等傳統燃油車品牌若不能迅速適應市場變化，把握技術創新的脈搏，恐怕將在未來的競爭中漸行漸遠，而對於那些抓住機遇、迅速崛起的國內新能源車企來説，則預示着一個充滿無限可能的新時代正在來臨。

（作者系財經評論人）