加速洗牌的2024年車市

2024年全面收官，在「以舊換新」政策的支持下，我國新能源汽車年度產銷均首次突破1000萬輛大關，新能源乘用車滲透率連續多月突破50%，市場一路走高，車企銷量排位賽也正式揭榜。

21世紀經濟報道記者統計了包括傳統車企（含孵化的新能源子品牌）與新勢力在內的13家自主品牌2024全年的銷量，超半數企業超額完成了年度銷量目標。

比亞迪全年銷量突破400萬輛，反超上汽集團問鼎國內規模最大的汽車製造商；憑藉着新能源和海外市場雙增長動能，吉利、奇瑞全年銷量再破紀錄；理想2024年成為首個達成年交付50萬輛的新勢力品牌；鴻蒙智行「四界」陣容集齊，與理想持續上演「雙雄爭霸」；「新人」小米僅交付了8個月，就已實現13萬+的銷量規模。

市場漲聲一片，競爭也日趨白熱化，還有部分車企距離年度預期銷量目標存在一定距離，於傳統車企而言，合資份額不斷下滑，自主品牌發展和新能源的發展水平成為勝負的關鍵，而在新造車領域中，更多「玩家」入局發力，決賽門檻也隨之抬高。

新能源，大汽車集團勝負關鍵

作為全球首個邁過1000萬輛門檻的新能源品牌，2024年比亞迪全年累計銷量為427.21萬輛，同比增長41.26%。比亞迪此前稱，2024年銷量目標是在2023年銷量302萬輛的基礎上增長至少20%，即至少實現362.4萬輛，由此計算，比亞迪的年度目標完成率達117.8%，超額完成全年任務。

燃油車時代憑藉合資品牌打下的優勢被削弱，2024年上汽集團三大合資品牌全部呈下滑趨勢，新的增長動能壓在了自主品牌板塊和新能源汽車板塊。儘管全年集團自主品牌份額提高到60%，新能源銷量達123.4萬輛，同比增長9.9%，創下歷史新高，但仍難抵合資份額下降的拖拽。結構調整下，2024年上汽集團的銷量為401.3萬輛，同比下滑20.07%。

銷量負增長下，上汽集團只能將「銷冠」拱手相讓，2024年比亞迪的整體銷量首次反超上汽集團，正式終結上汽蟬聯18年的國內銷量最高車企集團的紀錄，問鼎國內規模最大的汽車製造商。

這也意味着，比亞迪「霸主」地位，可以不再用「新能源」來限定。

「銷冠」易主的背后，是新能源時代下合資品牌與自主品牌之間主動權的交接。國內市場新能源車滲透率連續超過50%，自主品牌份額超六成，傳統汽車集團想要尋求新的增量，需要儘快擺脫對合資品牌的強依賴，將更多的籌碼押注在自主品牌和新能源汽車板塊。

得益於新能源和海外市場同比約50%的拉動，長安汽車2024年銷量創下了近七年新高，以268萬輛險勝奇瑞集團，但距離原定的280萬輛年度銷量目標僅差「臨門一腳」，完成率為95.82%。

未交出滿分「答卷」的長安，對下一年的銷量目標也較為保守。2025年，長安汽車董事長朱華榮提出「3311」的全年目標，即總銷量目標為300萬輛、收入3000億元、新能源100萬輛、海外100萬輛。

與表現中規中矩的長安不同，2024年奇瑞汽車和吉利汽車銷量均創歷史新高，超額完成全年銷量目標。

奇瑞汽車2024全年銷量超260萬輛，同比增長38.4%，創下歷史新高。海外市場再次撐起奇瑞銷量的「半壁江山」，出口汽車114.46萬輛，同比增長21.4%，海外的盤子不斷擴充，奇瑞已連續22年位居中國品牌乘用車出口第一。

號稱「不客氣」的奇瑞新能源，也在2024年重點發力，雖全年58萬的銷量不及上汽、長安、吉利，但同比232.7%的增長速度，超越一眾車企，包括比亞迪。

在傳統車企集體加盟新能源的這場競賽中，奇瑞的進步最快。

吉利2024年全年銷量接近218萬輛，同比增長32%，雖總銷量不及長安、奇瑞，但新能源銷量實現領先，全年累積銷售89萬輛新能源汽車，同比增長92%，僅次於比亞迪與上汽。集團新能源車滲透率約為40%，在國內傳統車企中保持高位。

2025年，吉利為自身定下了271萬輛的銷量目標，同比增幅預計超24%，其中新能源汽車銷量目標為150萬輛，同比增幅預計達69%。

源於合資板塊啞火以及自主品牌廣汽埃安收縮，廣汽集團2024年總銷量約為200萬輛，同比下滑20%。2024年11月三年「番禺行動」的發佈，意味着廣汽已將接下來的重心轉移至自主品牌，2025年定下了挑戰增長15%的銷量目標，其中自主品牌銷量目標保底100萬輛，挑戰110萬輛。

拒絕爲了擴大規模而裹挾到「價格戰」中的長城汽車，交出了一份與2023年基本持平的答卷，2024年全年銷量123.33萬台，與預期的年度銷量目標是190萬輛相比，完成率僅有64.91%。

2024年上半年拒絕「以價換量」，讓長城取得了一定的利潤增長，但長時間的「置身事外」，也導致其銷量嚴重掉隊。維持120萬輛的規模已實屬不易，競爭更為激烈的2025年，又是一次對長城量與利抉擇的考驗。

新造車企業門檻提升

2024年，新造車企業有了更多的入局者，除了「蔚小理零」新勢力持續發力，更多傳統車企孵化的新能源廠牌們矩陣擴大，「新人」小米快速上量，鴻蒙智行「四界」集齊發力，銷量集體走高。淘汰尚未結束，決賽門檻也隨之抬高。

「蔚小理」穩步上升，2024年銷量增速均在30%上下徘徊。理想成為首個達成年交付50萬輛的新勢力品牌，雖然2024年純電車型MEGA開局失利，但后靠L6穩住銷量；蔚來子品牌樂道在下半年入局助力，公司全年共交付新車22.2萬輛，同比增長38.7%，但距離全年預期目標仍有差距；小鵬上半年持續低迷，下半年靠MONA M03和P7+兩款車直線拉昇銷量，走出低谷，2024年12月站上月交付3.6萬輛大關，但全年總交付量為19.01萬輛，年度目標達成率僅67.89%。

零跑汽車則在2024年實現了銷量的飛速增長，其瞄準15萬元級市場，被打上「平替理想」的標籤。2024年12月已是零跑汽車連續七個月再創月交付歷史新高，交付4.25萬台，全年交付近30萬輛，同比增長超100%，超額完成了2024年25萬台的銷量目標。

「創二代」們2024年在汽車市場的存在感更強，除了因B端網約車市場飽和而逆勢下滑的廣汽埃安，大多廠牌保持了同比70%以上的增長，深藍、極氪2024年銷量保持在22萬輛以上，超越蔚來、小鵬，嵐圖、阿維塔，邁入「萬輛俱樂部」，穩步生存紅線上，向全年10萬輛基盤靠近。

與理想持續上演「雙雄爭霸」的鴻蒙智行，2024年完成「四界」系列佈局，全系品牌累計銷量44.5萬輛，僅次於理想，問界品牌仍是最大功臣；車圈「新人」小米，僅憑藉一款產品——小米SU7支撐，品牌單月銷量已邁過2.5萬輛，2024年完整交付僅8個月的時間，小米汽車累計銷量為13.5萬輛，排在蔚來、小鵬后。

多方比拼，輪番攻勢下，新造車企業的格局不斷重塑。

此前行業普遍認為月銷1萬輛是新造車企業的「生死線」，月銷1.5萬輛是「温飽線」，月銷2萬輛是「及格線」或「小康線」，這是當新造車企業繼續留在牌桌上所需要的「籌碼」。目前除了月銷量在萬輛上下浮動的智己，以及銷量成謎的極越、哪吒，新造車全員已邁過萬輛「生死線」，但「淘汰賽」還在繼續。

目前，第一梯隊年銷售規模保持在35萬輛以上的水平，第二梯隊最低月銷量已逼近3萬輛，想要留在「牌桌」上，跨過萬輛「生死線」已不夠，新造車的存活門檻提升，2025年，企業也集體看向更高的目標。

有消息稱，華為在對內2025年的規劃中，鴻蒙智行計劃衝擊百萬銷量，同比增長125%；零跑、深藍將在2025年衝擊50萬輛銷量，目標增長70%；蔚來2025年目標銷量翻倍，按照2024年22.2萬輛的銷量計算，2025年蔚來預期銷量目標在44萬輛左右；小米汽車將2025年銷量目標定在30萬輛；嵐圖要站上20萬輛的規模……

相較於部分傳統車企較為保守的目標，新造車們普遍有着更大的野心。

門檻提高，目標提高，在上一年度的年終總結還在繼續的時候，2025年屬於新造車品牌的戰爭已經啟動。

2025年的第一天，極氪宣佈1月購車權益，全系車型可享滿20萬元減1萬元的政府限時專享補貼，並提供「2年0息」金融方案；蔚來、理想推出1月份以舊換新補貼限時兜底政策；廣汽埃安官宣熱銷加碼，推出限時3000～5000元保險補貼。

繼2023年的特斯拉，2024年的比亞迪，2025年車市促銷的「第一槍」，率先由新造車企業們打響。

（作者：鞏兆恩 編輯：張銘心）