非機動車闖紅燈管得住嗎

　　來源：北京商報

　　歲末年初，平臺經濟邁出「反內卷」的第一步：近日，美團宣佈將在2025年底前逐步取消騎手超時扣款。近年來，外賣、快遞等新興業態在助力更多人羣共享數字時代便捷和紅利的同時，騎手們也頻繁出現闖紅燈、逆行、亂穿馬路等交通違法行為，其引發的道路交通安全問題備受關注。

　　對此，北京商報記者進行了深入調查，如何讓騎手走出爲了趕時間而違法的困局？在「治」與「疏」、「快」與「安」之間如何兩全？這些都考驗着各方管理者的智慧。

/記者調查/ 「趕時間」的騎手不好管

　　2024年11月21日夜，在北京市公安局公安交通管理局朝陽交通支隊某大隊院內，美團騎手劉勇爲了找到前一天撞傷自己的身穿順豐同城制服的騎手，一邊拖着充血腫脹的大腿，一邊跟交警説明情況。

　　劉勇回憶稱，當時自己車上掛着四五個外賣，一出交叉路口就被闖紅燈的快遞小哥撞了。「那個速度，估計都開到六七十碼了。撞到我后，他先翻了。我疼得說不出話，一直冒汗。當時感覺沒有骨折，就繼續送餐了。沒想到，噴藥后睡了一晚也不管用，腿腫得感覺褲子都小了一圈。」

　　由於劉勇的傷勢越發嚴重，不得不尋找上述騎手要賠償，但費了近兩個小時調出了監控，查到了該輛非機動車的車牌號后，打過去的電話卻是空號。劉勇對北京商報記者表示，如果最終無法查找到上述騎手，按照劉勇日常的跑單量，一天能賺350—400元，躺一周至少損失2450元，還不算醫藥費。

　　劉勇的遭遇並非個案。近年來，非機動車闖紅燈、逆行、亂穿馬路等交通違法行為所引發的交通事故時有發生。根據北京市朝陽區人民法院2023年向社會發布《非機動車交通事故案件審判白皮書（2021年度—2022年度）》。朝陽法院兩年內共受理非機動車交通事故案件535件。其中，由電動車引發的交通事故佔比達87%，電動車一方承擔全責或主責的案件佔比81%。從非機動車交通事故發生原因看，主要由交通行為失範導致。

　　以北京東三環雙井橋下十字路口為例，在2024年12月一個工作日的晚高峰期間，北京商報記者觀察到，由佳龍大廈（東）往富力廣場（西）方向行駛的非機動車輛，僅半小時內，就有超過60位駕駛員在對面信號燈尚未變綠的情況下快速通過該路口或直接行駛至馬路中央等綠燈。其中，就有超過20位是身穿外賣或快遞服裝的騎手。

　　該路口交通安全志願者馬麗表示，在非機動車闖紅燈、逆行、越線停車等違法違規行為里，騎手羣體比較明顯，大概能佔到六成。「其實不管是行人還是非機動車駕駛員，交通安全意識都比較淡薄，還容易跟風。只要有一兩個人或車越線，就會有一羣人和車闖，根本攔不住。」

　　此外，在單口路口，非機動車闖紅燈現象更為普遍，在地壇公園南門的某單口路口，北京商報記者在非上下班高峰期觀察統計的5分鍾時間內，就有多達十多位非機動車騎手闖了紅燈。

/騎手困局/ 「不超時」目標下的冒險

　　北京商報記者在與多名外賣騎手交談中發現，比起是否闖紅燈違法了，大多數騎手更在意是否系統提示超時了。

　　剛做外賣員三個月的錢芳表示，一般都會遵守交通規則，不闖紅燈、不逆行，高峰期車輛很多，趕着送餐本來就是一件很危險的事情。「但有時候等商家出完餐，到我手里就只有十幾分鍾了，沒有辦法，等不了紅燈。」

　　做了半年騎手的王軼也對北京商報記者直言，很難兼顧等紅燈和不超時，自己和周圍的騎手基本都闖過紅燈，闖的次數多不多就看急不急。「有時候導航給的就是直線距離，但實際情況是需要繞路的，不然就是逆行。如果選擇繞路，就一定會超時。」

　　王軼提到，跑單多了、習慣了「送啥都快」后，即便在送餐時間充裕的時候，遇到等紅燈時間長的路口，如果路上沒有太多車輛來往，也會選擇直接闖過去。

　　「超時了平臺會扣錢，不可能不着急。」入行三四年，既做過專送騎手，又做過眾包騎手的趙濤表示，大多數情況下，騎手闖紅燈都是爲了趕時間，而趕時間是爲了不被扣錢。如果騎手超時，遇到顧客投訴，至少罰款50元，相當於白搭進去六、七單。而如果闖紅燈被交警抓住，一次只罰款20元。

　　錢芳給北京商報記者算了一筆賬：自己所在站點的最低要求是一天跑18單，正常送達的情況下，平均每單能拿到8元左右。但如果每天只完成基本線的話，一個月下來，在北京減掉租車、租電池和吃住方面的投入，基本不剩錢。如果還超時的話，罰扣下來更是入不敷出。

　　錢芳表示，「而且超時還會扣服務分，服務分降低會影響派單量以及之后每單能拿的單價」。

　　不過，爲了不超時而冒交通違法的「險」，騎手要面臨的不僅是罰款的問題，更是其人身安危及公共秩序的問題。

　　北京市盈科律師事務所高級合夥人、律師周垂坤對北京商報記者表示，非機動車闖紅燈的行為不僅破壞了通行規則，極易引發交通事故，還會導致交通無序、破壞社會公共秩序。根據損害后果不同，非機動車駕駛員可能會承擔行政、民事、刑事責任。首先，根據《道路交通安全法》第88條、第89條，違反道路交通安全法律、法規關於道路通行規定的，處警告或者五元以上五十元以下罰款。其次，對於非機動車闖紅燈引發的交通事故，如果造成人身傷亡或財產損失，責任方需承擔相應的法律責任和民事賠償。若發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公司財產遭受重大損失的，構成交通肇事罪，承擔刑事責任。

/平臺規則/ 「快」與「安」孰輕孰重

　　「系統把騎手分為青銅、白銀、黃金、鑽石、王者五個等級，等級越高的騎手，每單的價格越高，系統會優先派單。你要想多掙錢，就必須得跑得快。」這是電影《逆行人生》里的一句臺詞，也是現實生活中外賣行業的遊戲規則。

　　據北京商報記者採訪瞭解，外賣騎手收入主要與跑單量和服務質量掛鉤。

　　專送騎手曉東介紹，在跑單App里有兩項分數，一項是服務分，另一項是安全分。其中，安全分是每天參加站點安全培訓后答題所得的分，其高低並不會對薪資造成直接影響，服務分纔是關鍵。「因為超時等原因被投訴或給差評，都會導致被扣服務分。服務分減少后，派單量會減少，進一步影響段位和等級排名，最后影響收入。」

　　以曉東給北京商報記者提供的近7日預計派單頁面來看，其總量在158—196單，即平均每天約23—28單。系統顯示，曉東部分指標仍需改進，建議優先改進其74%的惡劣天氣出勤率和80%的好評率兩項指標，均屬於提高服務分的範疇。

　　據悉，騎手的基礎配送費實行的是階梯制，即日程時段內的單量實行階梯單價。以自己所在的外賣品牌為例，每月第1—900單，每單單價為6.5元；第901—1300單，每單單價為7.5元；1301單起，每單單價為8.5元。在日程時段外的，每單單價固定，不同站點單價不同。此外，還有星級補貼和其他收入。

　　「時間就是金錢，騎手這行更是這樣。」曉東直言，送得越快的騎手單子越多，越能賺到錢。而且做騎手門檻低，總有人會加入到「越來越快」的行列。

　　此外，北京商報記者在調查中發現，不論是專送騎手還是眾包騎手，基本都不與外賣平臺建立直接的勞動關係，而是外賣平臺通過與第三方合作商（包括站點型企業、人力型企業、配送平臺）簽訂合作或代理協議，然后由第三方合作商與專送騎手或眾包騎手簽訂勞動合同或勞務合同或勞務協議。

　　趙濤告訴北京商報記者，「專送騎手和眾包騎手保障上都差不多，只是專送騎手的社保是由站點或者人力企業幫忙繳納，眾包騎手要自己買，保險費最低3元一天，從每天的配送酬勞里扣」。

　　「送外賣主要就是爲了掙錢。送餐途中有磕碰，只要不影響騎車走路，都不太會報保險。即便要報保險，也是保險公司和第三方的事情，跟平臺沒有關係。」王軼進一步表示，如果站點上報保險比較頻繁，會被降低評級，同時也影響騎手自己的服務分，服務分扣完就會被限制接單。

/行業求變/ 責任漸明確頭部企業行動中

　　針對騎手在配送途中易發生交通違法行為，上海匯業（合肥）律師事務所專職律師桑怡蓮對北京商報記者表示，這既有其職業特殊性的原因，也表明了目前各部門法律的整體協調性還有待完善。

　　「例如，《勞動法》對此類新型職業對勞動者用人制度、考勤制度的配套是否完善，對用人單位給騎手製定的一系列獎懲規則是否合法合理等都需要進一步探討。《道路交通安全法》中的懲罰對象是否需要改進，騎手送餐屬於在履行工作職責，對履行工作職責違章的行為，用人單位是否存在連帶責任等。」桑怡蓮説。

　　一位道路交通安全領域的資深專家對北京商報記者指出，近幾年，相關法律法規也在不斷健全。例如，在新《安全生產法》第四條新增第二款平臺經濟等新興行業、領域的生產經營單位應當根據本行業、領域的特點，建立健全並落實全員安全生產責任制，加強從業人員安全生產教育和培訓，履行本法和其他法律、法規規定的有關安全生產義務，化解社會各界對平臺經濟從業人員安全保障的擔憂。這其實就是明確賦予了平臺企業安全責任，避免其責任轉嫁和降低賠償。

　　「要減少騎手頻闖紅燈、逆行、亂穿馬路等交通違法行為，除了提升騎手本身的素質和加強安全培訓外，更關鍵的是，背后平臺，尤其是頭部企業，需要擔負起一定的責任，作出有效行動。不過，這里面也會涉及到效率競爭問題，進一步需要行業自律，以及相關政策及法律法規的再次完善。」上述專家表示。

　　針對目前外賣頭部企業如何管理騎手闖紅燈等交通違法行為，北京商報記者分別採訪了美團和餓了麼兩大平臺。

　　美團方面表示，美團重點從「事前預防、事中干預、事后教育」三方面，逐步構建起騎手交通安全常態化治理體系。在事前，常態化開展騎手交通安全培訓，目前交通安全線上線下培訓已累計覆蓋騎手達1.42億人次。事中，會藉助安全技術產品實施風險場景干預。平臺通過檢測騎手對App的操作，分析判斷騎手是否在配送途中存在分心駕駛行為，並在訂單結束后採取提醒教育、培訓等管理措施，相關功能已在北京、成都等9個城市試點。事后，則對違規騎手進行差異化治理，分層給予提醒、教育、限制接單等措施。

　　餓了麼方面表示，目前已經在線下站點加強對騎手教育宣導、日常安全督查等日常管理。日常晨會強化騎手安全騎行意識，對騎手定期開展宣導、教育，並邀請專業機構進行專業講解，組織騎手現場學習和培訓。也會更加合理規劃派單路線、時間，保障用户需求的同時，給騎手更加靈活、寬裕的配送時間，確保騎手配送安全。

　　2024年12月27日，美團發佈公告，宣佈將推出八項舉措以進一步改善算法、保障騎手權益。包括美團成立由外部專家組成的算法顧問委員會，為優化算法提供常態化的指導。將在2025年底前逐步取消騎手超時扣款，推動從負向處罰向正向激勵的轉變等。值得注意的是，本次公告重點提及將建立算法公開常態化，以及更加多元開放的溝通機制。公開資料顯示，自2021年以來，美團已經連續七次對外公佈算法改進的細則，如預計送達時間確定機制、訂單分配機制等。

/未來治理/ 解鈴還需繫鈴人

　　有關分析指出，算法技術推動了生活便捷和高效，新社會關係的秩序也可以通過算法技術實現。

　　「騎電動車闖紅燈會被記錄了。」近期以來，已有北京市民反映，自己騎電動車闖紅燈被記錄，被要求前去交警大隊接受調查。

　　據悉，2024年以來，北京市公安交管部門在全市重點路口開展交通秩序環境專項治理行動，全力整治闖紅燈、逆行等十二類交通違法行為。2024年4月，北京市公安交管部門發佈公告，北京187處道路新增了582個電子警察，重點監測違法停車、闖紅燈等違法行為。

　　美團方面也向北京商報記者透露，美團已在蘇州、長沙、深圳等全國13個城市啟動了「燈塔計劃」，與交警部門建立數據對接合作機制，定期回傳騎手交通信息，對違章騎手進行重點教育。專項行動實施以來，北京、天津、上海、南昌、濟南等地重點治理路口的騎手闖紅燈率均下降超20%。

　　此外，周垂坤指出，對非機動車闖紅燈等交通違法行為的治理，在執法層面，原本也存在一些難點和不完善之處。與機動車相比，非機動車闖紅燈的違法成本較低，同時，因為非機動車羣體較為龐大，難以做到全面監管和查處，且具有靈活性和分散性的特點，難以準確攔截和查處違法車輛。而目前的《道路交通安全法》對於非機動車的非現場執法沒有作出明確規定，但這也與科技的發展密切相關，關係到能否通過監控資料鎖定駕駛人。

　　北京商報記者日前就非機動車闖紅燈治理等相關問題，也致函北京市公安局公安交通管理局，但截至發稿，尚未得到回覆。

　　實際上，是否將非機動車闖紅燈等交通違法行為列入個人徵信，也成為社會爭論的焦點。北京商報記者獲悉，目前，一些城市已經有相關政策和地方法規的支持。比如，南京、福州等地出臺相關信用管理或聯合懲戒實施細則，規定非機動車駕駛人在一定期限內，發生闖紅燈、騎快道等違法行為達到一定次數的，構成失信，記入個人信用檔案，納入徵信黑名單。這無疑可以給非機動車闖紅燈等違法交通行為以強有力的震懾。

　　周垂坤建議，可進一步完善相關法律法規，包括適當提高處罰力度，如增加罰款金額、設置扣分制度等；加強執法力度和科技運用，如電子警察、監控攝像頭等，提高非現場執法的比例，以及利用無人機、高清攝像頭等現代科技手段，提高執法的效率和準確性等；強化宣傳教育和促進公衆參與，鼓勵公眾積極參與交通管理，建立舉報獎勵機制，對舉報非機動車闖紅燈等違法行為的羣眾給予一定獎勵，形成全社會共同監督的良好氛圍。

　　對騎手們來説，頭部平臺逐步取消超時扣款，也意味着逐漸對「算法約束」的松綁。根據此前美團外賣的試點經驗，今后騎手收到差評、超時等情況的處理方式，大概率將從扣款改為扣分，騎手還可以通過安全培訓、模範事蹟等加分項來彌補。

　　北京商報記者 金朝力 程靚

　　（文中騎手、交通安全志願者皆為化名）