韓國致命空難后同一機型再現故障，波音想「翻身」更難了？

21世紀經濟報道記者賴鎮桃 廣州報道

12月30日，據韓國媒體報道，當天清晨一架由首爾金浦飛往濟州的濟州航空公司飛機，因為起落架出現異常而折返。濟州航空計劃更換飛機后重新起飛。

這和前一天韓國的致命空難有着一定相似性。剛剛過去的周日上午，濟州航空的7C2216航班在全羅南道務安國際機場着陸時衝出跑道，撞上機場圍牆后爆炸起火，179人罹難，僅兩名機組人員生還，這起事故已成為韓國近22年來最嚴重空難。

兩天之內接連的安全事故，都指向同一年份生產的同一機型——波音737-800、同一故障原因——起落架故障。

韓國國土交通部當地時間12月30日宣佈，將對韓國國內現有的101架波音737-800型客機進行全面特別檢查。

美國國家運輸安全委員會29日也表示，波音公司和美國航空機構專家組成的團隊正前往韓國協助調查務安機場客機墜毀事件。

空難的具體原因還有待黑匣子解析和調查，但市場已經做出快速反應。周一收盤時，濟州航空股價單日跳水8.65%，過去一周股價已經跌去11.35%。波音美股盤前一度跌超5%，年初至今股價已經跌去30%。春季的安全風波、秋季大罷工已經讓波音元氣大傷，而如今韓國空難事故或讓波音修復公眾形象愈加艱難。

技術故障還是操作不當？

據央視新聞報道，韓國金浦機場試驗分析中心周一已對濟州航空7C2216航班客機「黑匣子」開始展開數據分析。通常「黑匣子」的解讀需要一周左右。

目前從韓國政府公佈的消息看，這次事故主要和鳥撞有關。新華社援引韓國國土交通部29日記者會消息，當天務安機場客機墜落事故發生前，機場塔臺曾向客機飛行員發出鳥羣衝撞警報。一分鍾后飛行員發出求救信號，求救信號發出2分鍾后客機墜毀。

據報道，初步調查顯示，飛機疑似在降落時發生「鳥撞」，導致起落架未能打開，飛機以機腹着陸並撞向圍牆后爆炸起火，同時不利的天氣條件也是因素之一。

誠然，「鳥撞」事件仍然是飛機飛行安全的重大隱患，一隻重100克的麻雀，與時速400公里的飛機相撞，可瞬間產生兩噸重的衝擊力，飛鳥撞擊已經成為威脅航空安全的最危險因素之一。

但不少專家都指出，鳥撞讓全部起落架發生故障的可能性極低。資深機長陳建國撰文分析，該架飛機在空中有可能發生了鳥擊導致右側發動機發生喘震，但是即使右發發生最嚴重的故障，通常也不會導致起落架不能放出，因為起落架使用的是液壓A系統的壓力，而液壓A系統主要由左發發動機提供主要的動力。簡單地説，就是鳥擊和起落架未放下沒有必然的因果關係，鳥擊不大可能引起起落架不能放下。

一位在航空研究所工作的人士告訴21世紀經濟報道記者，機組人員處置得當的話，一般鳥撞不應該會產生這種大問題。起落架不能正常放下的原因很多，有可能是液壓系統失效，也有可能是起落架艙門被卡住等等。

科普博主灣流機長JET猜測，該架飛機降落時沒有啟動任何應急響應機制，原因可能有兩方面，首先是執飛紅眼航班的飛行員在極度疲勞的情況下，飛機下降時由於耳膜內陷，聽不到放下起落架的音響警告，其次是鳥撞讓飛機發動機出現故障，飛行員沒有打開全襟翼降落用於減速，反映出有可能是飛行員按錯了某些警告抑制按鈕，抑制了起落架的音響警告，最后導致落地時沒有起落架，造成機毀人亡的事故。

一位高校的民航學者向21世紀經濟報道記者表示，比較認可該觀點分析。

波音再捲入安全風波

此次空難是濟州航空發生的首起墜機事故。濟州航空是2005年成立的韓國廉航公司，主要執飛數十條亞洲航線。

據航班追蹤網站Flightradar24信息，兩天前，墜機的飛機從韓國濟州島飛往北京，隨后被迫轉飛首爾。仁川國際機場警察部隊表示，轉飛是因機上出現醫療緊急情況，而非技術緊急情況。在周日早上墜機之前，這架飛機在韓國、馬來西亞、日本、中國和泰國之間飛行了10次，沒有發生任何事故。

濟州航空在周一透露，在7C2216航班失事后，濟州航空有約6.8萬張機票被取消，韓國國內航線有約3.3萬張機票被取消，國際航線約有3.4萬張被取消。

近日發生致命空難和起落架故障的，都是波音737-800型飛機，機齡都為15年。

一位國內民航專家向21世紀經濟報道記者表示，兩架737-800型飛機在兩天內接連出現起落架問題，有可能屬於巧合，也可能恰好是同一航空公司的問題。

實際上，波音737-800是波音737 Max的前身，也是全球航司的主流機型，航空數據平臺Cirium顯示，全球共有約 4400 架波音737-800型飛機在役，約佔全球運營客機的15%。

南加州大學工程學教授Najmedin Meshkati研究過波音737系列的安全歷史，他表示失事的這架飛機非常安全，安全記錄良好，波音737-800機型的起落架設計精良，並且一直非常可靠。

機長陳建國曾拿波音737NG和空客320的數據做過比較。截至2022年，波音生產的6779架737NG飛機中，一共發生了27起全毀事故，佔總飛機數的0.40%，其中13起事故導致人員遇難。空客一共生產了10236架320飛機，一共發生的38起全毀事故佔比0.37%，其中有14起導致人員遇難。全毀事故佔比基本上能反映出兩種機型的安全性還是很接近的。

不過，上述航空研究所的人士認為，整體看近兩年波音737型號出事故還是比空客320要頻繁，但關於波音737在構型上是否存在技術缺陷，則屬於波音公司的商業祕密，波音也很少公開對這些事故的處理結果。

儘管最近這起空難事故還沒有調查證據指向波音飛機存在技術故障，但客觀上還是對波音的企業形象再添陰影。

2018、2019年，波音737 Max 爆發兩起墜機事故，今年1月，一架新的737 Max在飛行時，應急艙門門塞脱落，再掀安全風波。現在，韓國的空難事故又喚起了大眾對波音安全問題的顧慮。

今年以來，波音遭遇的事故不斷——應急艙門事件、飛船遇技術故障、被美國司法部和FAA同時盯上、持續兩月的工人大罷工。一系列衝擊下，波音的生產和交付量鋭減，財報報表自然亮起紅燈，波音三季度虧損達61.7億美元，為2020年以來最大虧損，自由現金流虧空近20億美元，還被評級機構威脅下調至垃圾級。

波音發言人在評論韓國墜機事件時表示：「我們正在就 2216 航班與濟州航空聯繫，並隨時準備為他們提供支持。我們向失去親人的家庭致以最深切的哀悼，我們的思念與乘客和機組人員同在。」

航空事故的調查較為複雜，往往會持續數年。此次韓國空難的發生究竟是飛機技術問題還是機組操作不當，仍然有待調查。