比亞迪智駕戰略大轉向，王傳福能打贏這場硬仗嗎？

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12月23日，比亞迪巴西工廠因用工違規被當局暫停建設。據巴西勞動部通報，巴方從比亞迪在巴新建電動汽車工廠建築工地上解救出160多名在惡劣環境中工作的中國工人。對此，比亞迪迴應稱，已將受影響工人轉移到酒店。

2023年7月，比亞迪宣佈投資45億元，在巴西建設三座工廠組成的大型生產基地，該生產基地綜合體包括一座主營電動客車和卡車底盤的生產工廠、一座新能源乘用車整車生產工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。

但是，上述中國工人權益遭受侵害事件顯示，在出海過程中，比亞迪在適應新的市場監管環境、新的社會管理機制以及法律制度上，似乎有點「水土不服」。

事實上，出海競爭之外，比亞迪更大的危機可能來自新能源智駕技術落后於同行。

今年7月份，馬斯克曾罕見地公開點評稱， 「比亞迪要快速改變方向，否則會有大麻煩。」 馬斯克此番言論實質上是針對比亞迪品牌負責人在4月初發表的一個觀點，即 「完全自動駕駛基本是不可能實現的。」 比亞迪對自動駕駛技術的輕視是自上而下的。2023年初，王傳福曾公開抨擊「無人駕駛是是虛頭巴腦的東西」。然而，隨着特斯拉、華為賽力斯、小鵬汽車、百度等在自動駕駛技術上逐步加碼，比亞迪終於意識到自己的短板。

今年開始，比亞迪發起了一項自上而下的智駕「補課」戰略，不僅宣佈投入千億巨資，還進行了組織架構調整和人才引進。不過，面對特斯拉、華為、蔚小理等競爭對手在智能駕駛領域的領先地位，比亞迪可能需要付出更多努力和時間來實現算力、算法和數據的全面突破。對比亞迪來説，這恐怕是一場比出海更重要、也更難打的硬仗。

「自動駕駛是虛頭巴腦的東西」

比亞迪掌舵人王傳福，曾一度對自動駕駛技術持懷疑和否定態度。2023年3月29日，在比亞迪投資者溝通會上，王傳福直言：「什麼無人駕駛，那都是扯淡。自動駕駛是虛頭巴腦的東西，這忽悠多少年了，有幾個成了？」

他甚至將自動駕駛比作「一場被資本裹挾的皇帝新裝」，認為自動駕駛技術讓人類花費了數千億美金，卻僅成爲了一個價值三五千美元的高級配置。他還強調，只有駕駛員扶着方向盤，才能解決法律問題，減少車禍和傷亡。

這番言論一出，立即給比亞迪打上了「不重視智能化」的標籤，批判聲不絕於耳。余承東隔空回懟道，「我覺得這位大佬這麼説有兩個原因，其一是對行業不瞭解，其二是他這方面能力還沒做好，所以故意打擊一下行業。」何小鵬則在今年4月的上海車展中表示「無人駕駛絕非‘扯淡’」。

事實上，不僅是王傳福，比亞迪其他高管的一些表述也很難不讓人引發「其不重視智能化」的猜測。去年4月，比亞迪發言人李雲飛在接受採訪時表示：「我們認為，與人類完全分離的自動駕駛技術非常非常遙遠，基本上是不可能的。」

隨着「下半場智能化」的角逐如火如荼，特斯拉和國內一眾新造車公司，憑藉自研自制智能座艙和智能駕駛，搶過「智能化」大旗，比亞迪明顯落后的姿態令外界對其關於智能駕駛的擔憂與日俱增。

在智駕領域，儘管比亞迪拿到了全國首張L3自動駕駛測試牌照、成功獲選首批智能網聯汽車和上路通行試點名單。但從四代DMI到雲輦，再到五代DMI，比亞迪的技術突破也總是集中於汽車製造本身。

從比亞迪過去幾年在智能駕駛方面的投入，也可以窺探一二。2020-2023年，比亞迪的研發投入分別為 85.56 億元、106.27億元、186.5億元、395.7億元，研發費用率分別為5.4%、4.89%、7.76%、6.57%。

與特斯拉、華為以及蔚小理等競爭對手相比，其投入規模仍有待提升。

特斯拉在智能駕駛領域的投入一直走在行業前列。其自研的FSD（完全自動駕駛）芯片和Autopilot系統已成為行業標杆。據公開數據顯示，特斯拉在2022年研發投入高達22.6億美元，其中相當一部分用於智能駕駛技術的研發。

華為依託其強大的ICT（信息與通信技術）背景，在智能駕駛領域也取得了顯著進展。其自研的昇騰芯片和智能駕駛解決方案已在多款車型上實現量產。據華為財報顯示，其在研發領域的投入持續增長，2022年研發投入高達1427億元，佔全年收入的24.3%，2023年同比增長15.42%至1647億元。

蔚小理（蔚來、小鵬、理想）等新造車勢力同樣在智能駕駛領域投入巨大，據財報，蔚小理在2023年的研發投入分別為134.31億元、52.77億元、105.86億元，研發費用率分別為24.15%、17.20%、8.5%，均高於比亞迪的6.57%。

當意識到忽視智能駕駛導致的落后時，比亞迪有點着急了。

從上到下緊急「補課」

相比新能源汽車的新勢力廠商，比亞迪在智能化領域不太重視、起步較晚、投入較少。今年前10個月，比亞迪累計銷量高達323萬，單季度銷量甚至超過了特斯拉，但比亞迪的大部分熱賣車型，尤其是10萬元以下的低配車型，基本沒有配備智駕功能，這與特斯拉、蔚小理、小米汽車等全面押注智駕相比，無疑落后了一大截。

在智駕補課上，比亞迪確實有點急了。

先是最高管理層開始吹風，糾正對自動駕駛的負面評價。在2024年1月16日舉行的比亞迪夢想日上，比亞迪發佈新能源汽車智能化戰略。會上，王傳福特別就「自動駕駛誇大論」做出正面迴應：「無人駕駛的實現還為時過早，但智能駕駛的時代已經悄然而至。」

王傳福公開「認錯」后，比亞迪動作頻頻，開始了一場自上而下的智駕緊急「補課」行動。

比亞迪進行了一系列組織架構調整和人才引進。年初，比亞迪整合了智駕、智艙部門，成立了智能化研究院。年中，又成立了「天璇」「天狼」開發部，兩個團隊合計人數已接近800人，衝刺自研智駕方案的落地。

11月18日，比亞迪在成立 30 周年發佈會上宣佈，將投入1000億元發展智能化技術。

截至目前，比亞迪內部負責自研智駕的兩大部門——天璇開發部、天狼研發部已完成合並，整合后的初步自研智駕落地時間定為明年年中，包括高速智能領航和城區智能領航功能。落地車型則選擇了比亞迪百萬元級高端品牌仰望。

11月初，比亞迪宣佈將加速推進自主研發智能駕駛技術，並計劃將基礎智能駕駛功能普及至入門級車型。同時，比亞迪在全集團範圍內徵調員工以加強自研智駕部門。據稱，這一舉措在比亞迪內部被譽為「前所未有」的政策支持力度。

新經濟IPO拿到的一份比亞迪內部發布的 「關於加快汽車新技術研究院智能駕駛項目內招調動的通知」顯示，公司需快速集合智駕優質人才，招聘智駕項目相關崗位。崗位清單顯示，需求部門包括智駕研發中心、智能化技術上海、北京、深圳及西安組等，涉及職位包括算法、測試、結構、產品和軟件工程師等。

通知稱，智能駕駛項目為公司戰略型調動，應聘以上崗位員工面試合格后，由汽車新技術研究院直接發起調動流程，原事業部安排工作交接，調入、調出部門應配合調動，嚴格按《公司人力資源池管理規定》相關要求執行。調出事業部收到跨事業部調動流程后，調動員工應在30 個工作日內完成調動結案、到崗。

比亞迪智能駕駛項目內招調動通知。

除內部徵調外，比亞迪還從外部引入了智駕關鍵人才。11月，比亞迪宣佈迎來新成員——前小鵬泊車與規劃控制業務主管劉懿，他將掌舵比亞迪自研智能駕駛的規劃控制板塊，並直接向智能駕駛自研團隊領航者李鋒進行工作匯報。

回顧劉懿的職業軌跡，他在2020年前后加入小鵬汽車，親歷並推動了小鵬自研智能駕駛技術從高速公路向城市路況的跨越，以及從高度依賴高精地圖到實現無高精地圖依賴的技術轉型。在此期間，小鵬在量產級端到端智能駕駛技術的研發上躋身國內行業前沿陣營。

在外部供應商合作方面，比亞迪與華為「乾崑智駕」系統達成合作，該方案將首發搭載在方程豹豹8車型上。地平線是比亞迪在智能駕駛領域的另一位重要合作伙伴，為比亞迪提供了征程6系列計算方案，並預計在2025年在比亞迪多款爆款車型上量產落地，提供中高階智駕功能。此外，比亞迪與英偉達也有合作，比亞迪將搭載英偉達Drive Thor芯片，採用英偉達的AI基礎設施進行基於雲的AI開發和訓練。

算力、算法、數據：差距有多大？

即使比亞迪做了這麼多努力，依然要面臨一個不容忽視的問題——想要追趕領先者，比亞迪在算力、算法和數據方面，落后多少呢？

在算法算力方面，特斯拉可謂一騎絕塵。特斯拉發佈2024年二季度財報，透露其人工智能訓練算力已達35000 H100 GPU等效算力，預計到年底將飆升至約90000 H100 GPU等效算力。相比2023年底，同比增長約500%。更誇張的是，特斯拉即將上線自家的超級計算機Dojo，預計到2024年底其算力將突破100 Exa-Flops。特斯拉的Autopilot系統經過多次迭代，已經具備了較高的自動駕駛能力。特斯拉還展示了其AI超級計算機DOJO，用於加速算法的訓練和優化。

特斯拉的算力能力變化。

此外，華為的昇騰芯片、蔚來的Adam等超算平臺都具備較強的計算能力。目前，華為7.5E，理想5.4E，小鵬2.5E，蔚來1.5E。

其中，華為擁有從底層海思芯片到7000人的車BU團隊，為算法的研發和優化提供了強大的支持。數據方面，華為已經積累了2億公里的智能駕駛里程數據，並且每天還在產生3000萬公里的學習數據，這為其算法的訓練和優化提供了豐富的數據源。

理想汽車去年6月租用了300多臺英偉達人工智能訓練服務器，今年10月宣佈其訓練算力在今年底將超過8Exa-Flops，其每年在訓練算力上投入超過10億元，同時，理想汽車通過其智能車輛和租用的服務器收集了大量的駕駛數據，用於算法的訓練和迭代。

小鵬雲端大模型的訓練效率已提升了2.6倍，2025年小鵬雲端的算力將會達到10 Exa-Flops以上。

目前，與特斯拉、華為等相比，比亞迪在算法和算力方面的公開數據相對較少，其主要依賴外部供應商提供的芯片和計算平臺。2023年6月份，在北京智源大會上，比亞迪規劃院院長助理兼電子集成部總監韓冰首次對外透露了比亞迪研發智能駕駛的情況。

韓冰表示，在數據方面，比亞迪目前積累了150PB以上的數據，並且每天還會新增1PB數據。同時比亞迪車載計算平臺，具備 508 TOPS算力、內存64GB，今年10月才應用於仰望U7上。

鉅額投入換時間：來得及嗎？

來到戰役的下半場，是比亞迪的智能化下半場，也是王傳福造車事業的下半場，為此，比亞迪選擇了通過千億鉅額投入來換取時間。那麼，用外部供應商方案和自研，對比亞迪有什麼不同？比亞迪還有多少時間來實現智能駕駛技術的全面突破呢？

使用外部供應商方案和自研方案對比亞迪來説有着明顯的區別。外部供應商方案雖然能夠快速提升比亞迪的智能駕駛技術水平，但也可能帶來技術依賴和成本上升等問題。而自研方案則能夠更好地掌握核心技術和知識產權，提升比亞迪在智能駕駛領域的競爭力。不過，自研需要投入大量的人力、物力和財力，並且需要較長的研發周期和驗證過程。

爲了加速智能駕駛技術的研發和應用，比亞迪制定了新的投入計劃。未來，比亞迪將繼續加大在智能駕駛領域的研發投入，計劃在未來幾年內投入超過1000億元用於技術研發和創新。同時，比亞迪還將積極引進和培養更多優秀的研發人才，提升團隊的整體實力和創新能力。

不過，儘管比亞迪在智能駕駛領域取得了顯著進展，但要想實現全面突破並超越行業內的領先者，還需要付出更多的努力和時間。目前，智能駕駛技術正處於快速發展階段，競爭異常激烈。比亞迪需要在算力、算法和數據等方面取得更多突破和創新，才能在這場競爭中脫穎而出。

此外，比亞迪還需要關注政策法規、市場需求和技術趨勢等方面的變化。隨着智能駕駛技術的不斷發展和普及，相關政策法規也將不斷完善和調整。比亞迪需要密切關注這些變化，及時調整自己的研發方向和市場策略。同時，比亞迪還需要深入瞭解市場需求和消費者偏好，為用户提供更加智能化、便捷化的出行體驗。

在自動駕駛的競技場上，留給比亞迪的時間可能不多了。

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