車企追逐大算力芯片：不想「掐着CPU過日子」

「我一開始的時候還可以很自由地增加功能，到后面的時候我就要掐着CPU過日子了。」smart軟件科技有限公司CEO付宏煒近期在一場技術溝通會上表示。

汽車產業的變革從上半場的電動化，進入下半場的智能化。人工智能上車之后，座艙以及駕駛體驗躍升，底層離不開大算力芯片的加持。

蔚來、smart等車企對英偉達、高通或者AMD的新一代芯片翹首以盼，就像之前的中國手機廠商追逐驍龍芯片的首發。不過，現在自研芯片也成為一些車企的備選方案。

追逐大算力

「這個CPU是目前行業、現有所有車載最牛的，差不多是兩個8295（算力）。」付宏煒在技術交流會上表示。他所説的這顆芯片是指V2000芯片。smart在其最新的一款SUV精靈5號上搭載了這顆芯片。

V2000是一顆智能座艙控制芯片，開發商是AMD,目前除了上車smart，也同樣被特斯拉部署在其車型上；8295芯片的開發商是高通，它的用户包括了奔馳以及極氪等車企的部分車型。

新能源汽車的車主們喜歡的「冰箱、彩電、大沙發」，確實提升了不少人的駕乘體驗。軟件定義汽車，滲透到汽車的方方面面，產生了深遠影響。尤其是通過OTA（遠程升級），燃油時代出廠后就一成不變的汽車，在電動時代變成了可擴展功能，自學習且不斷革新的產品。

汽車內的多個顯示屏幕、可電動調節坐姿的座椅等功能，都需要芯片的支持。車企就不得不追逐大算力芯片，為后來的軟件更新留出冗余。smart在開發其精靈１號車型的時候，就一直在上面疊加功能，目前至少已經做了九次OTA了。

「這個過程中，很多的客户説下次能不能給我搞一個網易雲音樂，不停地會有這樣的一些聲音出來。」付宏煒表示。車企在汽車屏幕上堆積了越來越多的應用程序，也許是音樂，也許是能播放高清電影的愛奇藝。隨着這些功能疊加，慢慢地CPU開始吃緊了。「我一開始的時候還可以很自由地增加功能，到后面的時候我就要掐着CPU的算力過日子了。所以一個大算力的CPU是很重要的，我們后續可以擴展很多很多的新功能。」

汽車智能化，有兩條主干線。其一是座艙智能化，它意味着車內更多元的娛樂方式，可能也意味着更絲滑地以自然語言控制座艙體驗；其二是駕駛自動化，它比座艙智能更具有顛覆性意義，當然也更難以實現。

在汽車座艙領域，高通、AMD是主要的競爭對手。目前高通佔據更大市場份額，AMD緊隨其后，此后則是瑞薩、英特爾等企業；在智駕芯片領域，特斯拉、英偉達以及地平線、Mobileye等是市場的主要玩家。除了特斯拉芯片自用之外，其他幾家芯片企業都面向汽車市場。

燃油車時代的車企們用三年甚至更長時間開發一款車型，而電動汽車開發周期縮短到兩年甚至是十八個月。整車企業的開發節奏，發生劇烈變化，也逼迫車企和芯片企業追求更大算力芯片。

「在汽車行業，迭代節奏一直是值得關注的話題。如何設計出能在車輛生命周期內長期適用的產品，還是設計跟隨消費者迭代節奏的產品？」高通技術公司汽車、行業解決方案和雲事業羣總經理Nakul Duggal在2024驍龍峰會期間對媒體表示，在設計汽車芯片時始終在做的一件事情就是，為未來的性能提升預留充足的空間，「在我們的眾多客户中，有一些需要更快地升級更新周期，希望擁有更多不同的產品選項。」

一統智駕和座艙的可能

軟件定義汽車時代，正在向AI定義汽車時代過渡。

「隨着生成式AI的大規模進展，接下來AI定義汽車一定會是一個很大的趨勢。」英偉達全球副總裁吳新宙今年年初表示。「生成式AI會把自動駕駛的天花板進一步提升。」

在吳新宙看來，自動駕駛是遵循了三段式的發展：第一代的自動駕駛系統是完全基於規則，有着大量工程師特徵；第二代開始，已經開始用大量的AI取代原有的人工工程特徵，現在不管是預測還是規劃都在用模型去做。第三代是變成端到端大模型的方式。

芯片企業都希望統一智駕和智能座艙。

英偉達在自動駕駛領域有更高的市場認可度，它現在向座艙控制領域延展；高通在智能座艙領域佔有更大份額，現在它希望進一步拿下智駕領域。英偉達和高通等企業，都希望自己是這條道路上最終的勝利者。

英偉達現在的Orin芯片是車企智駕的主要選擇之一。比如，蔚來ET7搭載了4顆Orin，smart的精靈5號搭載了2顆Orin，付宏煒稱據此「實現了端到端的無圖自駕方案。」

英偉達對其新一代智駕芯片Thor寄予厚望。「我們希望未來的車端AI計算平臺既可以支持智能駕駛，也可以支持車端智能，包括座艙的一些配置。」吳新宙表示，蔚來、小鵬和理想、比亞迪等已經確定了下一代自動駕駛平臺會通過DRIVE Thor開發。

2024年10月，高通在驍龍峰會上發佈了驍龍座艙至尊版平臺和Snapdragon Ride至尊版平臺，CPU速度提升3倍，AI性能提升高達12倍，GPU性能提升3倍。汽車製造商可以在全新平臺的同一SoC上無縫運行數字座艙和智能駕駛功能。理想汽車和梅賽德斯-奔馳宣佈將在其未來的量產車型中採用。

車企同樣想要一顆中央處理器，一統智駕和座艙。

電動汽車上加載的大大小小芯片越來越多，其中最貴的就是智駕芯片和座艙控制芯片。汽車製造商意識到，要想擁有成本優勢，就必須具備在同一平臺運行一些基本的ADAS功能和信息娛樂功能的靈活性。以smart的精靈５號為例，它的座艙芯片採用AMD,而智能駕駛則依賴英偉達。假如一家芯片企業能夠提供整套解決方案，車企將能減少很多協商和部署成本。

智能汽車對算力的需求，更多是在汽車之外的雲端。大模型的訓練需要為數眾多的高性能芯片，而這些訓練發生在雲計算平臺上。

「我們預計未來三年模型的規模將增長13倍，數據存儲規模將增長17倍。從早期的工作繼續往后看，基於Transformer需要的是3000個服務器節點，相當於24000個GPU，再往上用到GPT4作為基礎（模型）的話需要上萬的服務器節點。」吳新宙説。

消費者對於智能駕駛和智能座艙的需求是單向演進的。汽車越來越智能化，一旦人們習慣了語音與汽車的自然交互，就不會再回到按鍵和觸屏的模式；一旦習慣了自適應巡航控制技術（ACC），車主跑高速的時候就不會再回到從前模式。

這種確定不移的技術演進，驅動車企和芯片企業孜孜不倦地追求大算力芯片。

值班編輯：小羊