「一段式端到端」將爆發？華為、Momenta、博世等均已佈局

經濟觀察網 記者 周信 自今年3月份特斯拉推出採用「端到端」自動駕駛解決方案的V12版本FSD（全稱Full-Self Driving，完全自動駕駛）以來，國內車企也開始上馬「端到端」智駕技術。但關於自動駕駛技術「端到端「到底應該是一段式的還是兩段式的，業內爭論不息。

12月12日，在汽車評價研究院主辦的「地平線杯」第六屆世界十佳智能汽車評價結果發佈暨世界智能汽車品牌論壇上，北汽新能源商創中心解決方案業務總監梁耕龍表示：「行業內大家都在爭議‘端到端’到底該是兩段還是一段，我覺得不存在兩段好還是一段好的問題，但終極的目標一定是一段。」

北京理工大學汽車研究所所長、教授龔建偉表示：「從長遠來説，將輸入控制到輸出控制集合的一段式端到端，可能是終極目標。從人的預期來説，以更多數據讓智駕更類人是一個更好的方案，其更豐富、更穩定，也是我們的終極目標。」

「端到端」的一段式和兩段式之爭

自動駕駛「端到端」是指把準則模型拿掉，車輛將傳感器採集到的信息直接發送到一個統一的深度學習神經網絡，神經網絡經過處理之后，輸出自動駕駛汽車的駕駛命令，即算法直接將系統的輸入端連接到輸出端。

因為各個AI模塊之間用transformer（深度學習神經網絡模型）鏈接起來，信息通過隱性傳遞，可以減少傳輸過程中的損耗，實現整個網絡優化。基於AI神經網絡，智駕系統在海量數據的訓練下，會自主學習、模仿人類的駕駛經驗。

因此，「兩段式端到端」方案的信息經過感知模型過濾后，再到規控模型，有兩個信息處理環節。而「一段式端到端」將智駕的感知、預測決策、規劃多個模塊合為一體，直接從傳感器輸入外部環境信息，並輸出車輛的行駛軌跡，只有一個信息處理環節。

業內普遍認為，「兩段式端到端」經過兩個決策過程，信息損失較多，同時還會面臨無法全面理解複雜場景、泛化能力和解決corner case（極端情況）的能力較弱等問題。「一段式端到端「則依託龐大數據和算法，使得「端到端「模型像人類大腦一樣，具備更高的理解力和進化能力，能夠掌握新的工具並應對未曾見過的場景。

站在車企的角度，梁耕龍表示：「乾產品人的都知道，控制器的原理就是，如果一個控制器能做好，發展趨勢肯定是能少一個是一個，兩段控制中間的傳輸，不管是毫秒級還是更低的響應速度，總歸會有響應時間。」

梁耕龍舉例説，人的大腦響應速度和眼睛的響應速度是毫秒級，人的執行速度是20毫秒，人對於車輛的動態感覺是200毫秒，這中間都會有停頓。因此，「端到端」兩個端之間的響應速度格外重要。

不過，「一段式端到端」雖然信息無損程度更低，但其「黑盒」屬性（模型的決策過程不公開或者難以理解）更明顯，存在更大的安全挑戰。

百度智能駕駛首席研發架構師、百度智能駕駛事業羣組技術委員會主席王亮表示，「一段式端到端」模型的黑盒系統很難控制系統輸出的內容，且缺乏透明度，工程師很難在Debug（排錯）系統決策邏輯。

「一段式端到端」必須解決數以百萬計的長尾問題。王亮説，One Model（一段式）的端到端系統，比分層的端到端更難收集長尾數據，這也會影響模型迭代。一段式方案隱藏了一個很大的問題，即一部分Corner case是因為感知結果錯誤，才導致了錯誤的規劃，從而引發系統出現高風險問題。「完全式端到端的背后，還存在很大的不確定性，或許還需要很長的時間周期，才能真的產生價值。」王亮表示。

「一段式端到端」玩家增多

關於「端到端」到底是一段式還是兩段式，行業中已經分為兩個流派。華為、百度Apollo、大疆旗下卓馭科技、小鵬汽車、極氪汽車等都是兩段式玩家，商湯科技、Momenta等則是「一段式端到端」的堅定支持者。

雖然「一段式端到端「還存在需要海量數據的難題，但隨着高等級自動駕駛車輛的滲透率越來越高，該難題或將得到進一步優化，「一段式端到端」也正加速到來。

「我估計NOA在2025年會迅速爆發，它的滲透率甚至會超過新能源，高等級智能駕駛滲透率2025年可能就會有30%甚至50%，因為它的成本沒有我們想象的那麼高。」同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長西產表示。

「一段式端到端」也成為眾多自動駕駛公司和車企的佈局重點。在今年4月的北京車展上，商湯絕影發佈了其下一代自動駕駛技術DriveAGI，該技術是基於多模態大模型，對端到端智駕方案進行改進和升級的「One Model 端到端」（一段式端到端）。9月底，Momenta發佈了首個量產智駕大模型，將感知與規劃整合進一個大模型中，也是「一段式端到端」。

辰韜資本聯合多家單位在8月發佈的2024年度《端到端自動駕駛行業研究報告》認為，One Model端到端系統中性預期落地時間會晚於模塊化端到端1~2年時間，從2026年至2027年開始上車量產。

但車企的動作更快。昊鉑於9月24日發佈了一段式「端到端」架構的NDA3.0智駕系統，並在9月30日正式上線。10月28日，在智己品牌智能駕駛技術日上，智己汽車發佈了其與Momenta聯手打造的「一段式端到端直覺式智駕大模型」，使智己汽車成為業內首個同時擁有L2、L3、L4級智能駕駛量產能力的品牌。

更多車企也開始轉向「一段式端到端「。9月，小米汽車將原來「感知」和「規控」兩個二級部門合併爲「端到端算法與功能部」。業內有分析認為，組織架構的變化，或暗示小米汽車至少將「一段式端到端」作為目標。

近日有消息稱，華為車 BU 智能駕駛產品線成立了約50人規模的技術開發部，與感知、規劃控制等技術部門平行，該部門負責包括端到端與大模型的結合，「一段式端到端」方案預計將是華為2025年推出的智能駕駛系統ADS 4.0版本的重要能力。

此外，包括理想汽車、廣汽埃安、元戎啟行、黑芝麻智能等在內的公司，均已佈局「一段式端到端」。全球供應商巨頭博世表示，兩三年之內，兩段式「端到端」方案是短期內較為理性的量產主流方案。博世計劃在2025年中量產「一段式端到端」無圖智駕方案。

朱西產表示：「今年國內應該還不具備做‘一段式端到端’的數據能力和訓練平臺的算力，我覺得今年上市所有車應該還是兩段式的，準則模型應該還沒有拿掉。」

龔建偉則認為，「一段式大模型」成本非常高，需要大算力投入，相較而言，分段式大模型成本較低。他建議企業着重考慮成本因素，且從穩定性來看，現階段分段式大模型或許更適合。