邁凱倫又被賣了，這次出手的是蔚來第一大股東

前不久，F1 2024 賽季收官站阿布扎比大獎賽落下帷幕，率先衝過終點的諾里斯，為邁凱倫鎖定了車隊年度總冠軍。

時隔 26 年后，邁凱倫再次捧杯。

然而，命運似乎總愛在喜悦中摻雜一絲苦澀。正當賽車部門沐浴在勝利的光輝之中時，邁凱倫的跑車業務卻遭遇挑戰，不得不再次易主——

阿布扎比投資公司 CYVN Holdings 與巴林主權財富基金巴林 Mumtalakat 控股公司近期達成協議，前者將收購邁凱倫的 汽車 業務，同時收購邁凱倫賽車部門的非控股股份。

在這一里程碑事件之前，CYVN 和 Mumtalakat 早在 10 月份就開始了一系列關於合作伙伴關係的討論。CYVN 表示，除了白花花的銀子，他們還能為邁凱倫帶來更先進的工程技術，尤其是在電動汽車領域。

有意思的是，CYVN 是蔚來目前的第一大股東，其在 2023 年兩次投資蔚來，投資總額達到了 33 億美元，獲得了蔚來 20.1%的股份。藉助與 CYVN 的合作，蔚來汽車也順利邁入中東和北非市場。此外，雙方還計劃在阿布扎布打造一個專注於 智能駕駛 和 人工智能 的高端研發中心。

一邊是純 電力 量的象徵，一邊是超豪華跑車的傳承，「石油佬」的小算盤，打得啪啪響。

邁凱倫，其實也富過

邁凱倫雖説是個傳奇品牌，但在很長一段時間里，他們的心思一直沒有放在賺錢上。對於他們來説，似乎只有賽車是正經事。

這種調性自然是創始人定下來的，邁凱倫的創始人布魯斯·邁凱倫，不僅是一位出色的工程師，更是一位傑出的賽車手。和路特斯的路子一樣，邁凱倫的團隊在 1960 年到 1970 年的 F1 賽場上取得了輝煌的成績，還造就了「車神」塞納這一傳奇人物。

然而，儘管邁凱倫在賽車領域取得了巨大成功，但在民用車市場上卻迟迟未能大規模生產——直到 2011 年。

這一年，對於邁凱倫來説是一個值得紀念的時刻，它正式成爲了一個獨立的超跑製造商，其首個作品正是集眾多 F1 技術於一身的邁凱倫 MP4-12C。

作為邁凱倫品牌重返民用車市場的重要車型，MP4-12C 不僅採用了同價位少有的碳纖維單體殼車身技術，同時還有着不錯的性價比。是的，性價比這個詞，你同樣能夠在超豪華品牌里看到。相較於競爭對手法拉利 458、蘭博基尼 LP570-4 等車型，MP4-12C 有着更低的起售價——338 萬元人民幣。

在 3 年的時間里，邁凱倫大約生產了 3500 輛 MP4-12C，增強了邁凱倫品牌的市場認可度的同時，也為后續車型的研發的生產，提供了必要的財務支持。

由於邁凱倫並非上市公司，財務數據沒有那麼詳細，但從邁凱倫官方披露的數據來看，MP4-12C 上市后，邁凱倫連續 3 年實現盈利，2015 年的營業收入達到 4.5 億英鎊，以市銷率的估值法來看，當時的邁凱倫估值達到了 16.5 億英鎊。

在商業上嚐到甜頭的邁凱倫，自然想要如法炮製般地再造一輛「MP4-12C」，於是，2015 年，邁凱倫 570S 應運而生。

邁凱倫 570S 可以視作 MP4-12C 的繼任車型，這款新車朝着「性價比」的道路更進一步，其在中國的起售價低至 255.6 萬元人民幣，而且從性能層面來看，新車也要更優。

更重要的是，邁凱倫 570S 換用了全新的家族式設計風格，繼承了旗艦車型 P1 標誌性的彎月前后燈組，儼然成爲了一臺「小 P1」。花小錢辦大事，誰不愛呢？

套娃有時候也不是壞事，用户是真買賬，570S 以及后續推出的 720S 讓邁凱倫在全球範圍內獲得了顯著的銷量增長，尤其是在中國市場，銷量同比暴增 122.5%。

邁凱倫的上升勢頭一路衝到了 2019 年，那一年，邁凱倫在全球範圍內總共交付了 4806 輛新車，同比增長 43.9%，再度創下歷史新高。另一邊，當時的邁凱倫 F1 車隊雖然還處在「地球組」，但其上半年的收入也增加了 9.2%，約為 6.7 億元人民幣。

表面上看形勢一面大好，但其實邁凱倫早已給他們的賬本埋下了一枚炸彈。

沒錢的邁凱倫，賣房、賣車、造 SUV

與其他超跑品牌不同，邁凱倫沒有大型汽車集團的基金支持，如法拉利有菲亞特，蘭博基尼有大眾。單打獨鬥，就意味着較低的抗風險能力。

2019 年底，疫情爆發，沒有靠山的邁凱倫很快陷入了舉步維艱的境地。受到供應鏈的影響，邁凱倫在 2020 年一季度僅售出車輛 307 輛，而去年同期為 953 輛；公司收入也從 2.84 億英鎊暴跌至 1.09 億英鎊。

邁凱倫反應很是迅速，當即表示裁員 1200 人，約佔員工總數的 25%。不僅如此，他們的 F1 車隊也因此削減了 70 個相關的工作崗位。

「由於一級方程式賽季未開始導致獎金減少，賽車部門的收入比 2019 年第一季度減少了 440 萬英鎊。」邁凱倫在當時的新聞發佈會中袒露了自身所處的困境。數據顯示，2020 年，邁凱倫 F1 車隊的財收僅佔邁凱倫集團總營收的 10.9%。

而在主營業務——汽車銷售這一部分，570S 和 720S 都在這時進入了生命 周期 的最后階段，前者在性能上已經落后於同時期的法拉利 F8 Tributo 和蘭博基尼 Huracán，后者更是因為供應鏈問題直接停產，且沒有后繼車型進行接力。

賽車部門不賺錢，賣車也是虧的，怎麼辦呢？

邁凱倫首先想到的是背后的國家。我好歹也是大英的驕傲，現在哥們手頭緊，找你要點錢不過分吧？轉頭就向英國政府申請 1.5 億英鎊的借款。英國政府這邊一看，不對勁啊，你這看起來半死不活的樣子，這筆錢怕是有去無回。最后，這筆借款並未獲批，邁凱倫便把目光望向了他們的大股東——巴林 Mumtalakat 控股公司。

2020 年 7 月，邁凱倫宣佈已從巴林國家 銀行 （NBB）獲得了一筆 1.5 億英鎊的金融貸款。這筆貸款主要是大股東 Mumtalakat 對邁凱倫集團的「內部輸血」，該股東不僅手握邁凱倫 56%的股份，同時還擁有巴林國家銀行 44.06%的股份。

不僅如此，拿到錢的邁凱倫還作出了一個讓人驚掉下巴的舉動——賣樓。

2020 年 9 月，時任邁凱倫 CEO 扎克·布朗證實，邁凱倫集團將以 1.7 億英鎊的價格出售其位於英國沃金的標誌性技術中心（MTC），並以長期回租的方式繼續使用。在布朗看來，這是一個必要的金融重組舉措。

世界上大多數公司實際上並不擁有他們所租用的 房地產 。我們有很多現金被套牢在那幢大樓里，這不是一個非常有效的資金使用方式。

買樓的同時，邁凱倫順便還向股東出售了大樓內的的部分經典賽車，又換來了 1 億英鎊的流動資金。

把總部和藏車賣了以后，邁凱倫總算是暫時穩住了局面。於是他們開始着手解決下一個問題：前些日子因為沒錢，520S 和 720S 后繼車型的研發已經被耽擱了很久……

錢沒了可以借，但在借錢這段時間落下的研發進度，恐怕需要更多的錢才能補回來。而邁凱倫已經沒有更多的錢了。

最終，經過了一年的延期，邁凱倫終於在 2021 年正式發佈了 520S 的繼任車型 Artura——一款全面落后於同期競品的超跑。

2022 年，前法拉利首席技術官邁克爾·萊特接任邁凱倫汽車 CEO，他一上任就直言道，公司在他上任前推出了「不成熟的產品」。爲了扭轉局面，萊特斯主要提出了兩個解決方案。首先，他借鑑了在法拉利積累的經驗——減產。

邁凱倫 2023 年的全球銷量雖然僅有 2137 輛，但萊特斯依然認為需要進一步減產以維持車輛的高殘值率。他指出，法拉利正是通過這一策略，收穫了卓越的市場表現。

另一個方案同樣是他從法拉利帶過來的，那便是擴大產品陣容，說白了就是造 SUV。

説來也很有意思，法拉利的 Purosangue 正是在萊特的領導下完成的，而在加入法拉利之前，他還在保時捷負責過 Cayenne 的項目管理。果然，造 SUV 是超跑廠商的唯一出路。

今年 6 月，萊特在接受採訪時表示，邁凱倫的 SUV 將會是一款性能車型，大概率會採取插電式混合動力系統。他還稱，邁凱倫在開發這款 SUV 時可能會尋求技術合作。邁凱倫汽車全球通訊主管皮爾斯·斯科特也曾表示，「寶馬或許是一個選擇」。

實際上，邁凱倫這些年來沒少用寶馬的動力系統，比如邁凱倫上世紀推出的超跑 F1，用的就是寶馬操刀的 6.1L V12 發動機；在售超跑 Artura，用的也是寶馬提供的 動力 電池 。

不僅如此，和其他超豪華品牌在電動化領域的搖擺不同，邁凱倫在萊特的帶領下對電動化展現出了極大的興趣。在電動超豪華領域進行佈局，或許就是「石油佬」買下邁凱倫的目的。