求生2024｜姿勢各不相同，目標都是活下去

2024年，汽車行業的關鍵詞仍是「內卷」，然而，留給大家求生的時間已經越來越少了。

按照行業內各位大佬的預測，淘汰賽至少要打到2026年，到時候仍然留在牌桌上的那批企業，可能會進入一種相對穩定態。

小鵬汽車創始人何小鵬認為，2024年是中國汽車品牌進入「血海」競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。

這個判斷引起諸多共鳴，一家家倒下的新造車公司名單已經不短。也因此，從今年來看，雖然行業同樣在內卷，但大家的「姿勢」在調整。不再是簡單的價格戰，而是進行了幅度更大的閃轉騰挪。

如果以新老陣營劃分，兩邊呈現出一種截然相反的做法——新勢力擴張、傳統車企收縮。

比如，蔚來不僅在今年9月發佈了第二品牌樂道，緊接着就在規劃第三品牌螢火蟲，明年首款車就會面世；小鵬汽車則推出全新MONA系列，主打青春感，吸引更多年輕人買單。

傳統車企這邊，吉利幾何併入吉利銀河，飛凡汽車迴歸上汽榮威，極氪「吞併」領克。

合資品牌方面，廣汽集團把辦公地從珠江新城CBD搬到了番禺，與廣汽自主、廣汽豐田距離都更近；一汽豐田把銷售公司總部從北京搬到天津，主旨就是資源整合。

在新增與合併，擴張與整合間，展現出了車企在不同發展階段的不同思維模式。新勢力要開源，尋找新增長點，以差異化競爭在淘汰賽中活下去；傳統車企佈局已經夠廣，在內卷環境下要節流，對他們而言，市場份額固然重要，但可持續發展更重要。

但歸根結底，大家都是想走得更遠、走得更久，從這個角度看，雙方的底層邏輯又是一致的，可謂殊途同歸。

要擴張不要鋪張

看中國汽車的未來，繞不開蔚來。

因為它不僅是一家車企，也是一家能源公司，更滿足了國人對中國豪華品牌的想象。蔚來三季報顯示，其第三季度總營收186.7億元，同比下滑2.1%；淨虧損高達50.5億元，虧損同比增加11%。當特斯拉、理想都在賺錢時，這些數據讓外界對蔚來和李斌的質疑聲再度鵲起。

一位蔚來老車主表示：「前幾年大家虧錢還可以理解，但現在已經2024年了，蔚來還這樣，真的説不過去了。」他算了一筆賬，蔚來第三季度平均每小時虧損233萬元。

這位老車主口中的「這樣」，指的是蔚來成立10年不但沒盈利，還在不停地擴張，又建換電站，又設新品牌。有的車主甚至自願放棄終身免費換電、技師上門取送車等權益，也想讓這家公司多省點錢。

在蔚來十周年內部信中，李斌重提初心。他説每次迴歸初心，都能幫蔚來走出困境。比如建設昂貴的服務體系，初心是爲了用户體驗。但如今，蔚來汽車的車型越來越多，品牌越來越多，這需要另外搭建銷售體系和融資體系，品牌、產品、渠道、換電都需要燒錢。用户更關心的是蔚來能否健康地活下去。

有媒體將李斌形容為「自我感動」。誠然，李斌的內心一定有宏大願景，但2026年還不盈利，它就很難留在牌桌上了。

根據預測，2025年蔚來公司整體銷量將達到45萬輛。明年，蔚來新車將逐漸升級為NT3.0平臺。也就是説，從產品力到產品數量，2025年都是蔚來的「大年」。

當然，在擴張的過程中，李斌對蔚來的「基本經營單元」的效率提出了更高的要求，對投資回報率也將嚴格評估。蔚來的資金現狀，已經不允許它繼續鋪張下去了。

相比之下，MONA從原計劃的小鵬子品牌，變成了小鵬品牌的一個新系列。這意味着，MONA不用設計新logo，也不用進行單獨的渠道和營銷體系建設。這樣看來，還是蔚來「頭最鐵」。

五指縮回拳頭，爲了下一次出擊

與新勢力大多用的是社會資本不同，自負盈虧的傳統車企對降本增效和「可持續發展」的願望更強烈。前些年打造的子品牌在順風局時還能為其兜底，但在今年，可有可無的品牌最終的結果就是「無」。比如幾乎只存在於海南省的吉利幾何系列，在吉利銀河系列大賣的背景下，已經沒有獨立存在的意義。

在吉利《台州宣言》的「戰略聚焦」主旨下，這些先前開的「小號」正在經歷淘汰和篩選，最終留下練得最好的那幾個。

從上汽R標到單飛成為飛凡汽車，再回到榮威，飛凡汽車也是由於定位尷尬而被整合。一方面，它本身就出自榮威，意在品牌高端化，與榮威形成區隔。現實狀況是，飛凡與榮威的確形成區隔了，后者在B端露出率極高，成為上海網約車代名詞，而前者在上汽集團旗下另一家「創二代」智己汽車面前，幾乎沒有存在感。隨着智己汽車逐漸在20萬元級以上站穩市場后，與其價格帶大部分重疊的飛凡汽車自然就到了退居二線的時刻。

在資源有限、利潤吃緊的存量競爭時代，資源整合成為主旋律。

合資2.0，不是誰都能玩得轉

今年姿勢轉變最大的，還要屬合資品牌。

從上汽奧迪的「美美與共」，到廣汽豐田的「全面自立」，再到長安馬自達的「兩國一體」，他們都在從自己擅長的語境來開啟「合資2.0時代」。

上汽奧迪的合作模式，強調的是奧迪與上汽集團在汽車研發領域的深度合作與資源互補。這一模式將奧迪的優勢資源和上汽集團的創新速度相結合，是各自核心技術的結合。在此基礎上開發的新平臺並構建出的新品牌AUDI，是極具開拓性的舉措。可以説為奧迪品牌掀開了新的篇章。

從過去的單向輸出「拿來主義」1.0模式，全面迭代到雙向賦能「融合共創」的合資2.0模式。在廣汽集團和豐田汽車這兩家股東「廣豐要什麼就給什麼」的承諾下，廣汽豐田更加註重本土化研發、智能製造、新能源轉型與智能網聯等領域的全面升級。

但這仍然不夠，在這家合資企業20周年的盛典上，其提出了「全面自主」概念——不僅要把廣汽自主和豐田汽車的技術進行整合，廣汽豐田這家合資公司作為一個獨立個體本身，也要有自主研發能力。鉑智3X就是在這一理念下的首個成果，據稱智駕能力直逼頭部新勢力。

雖然沒有像「AUDI」那樣把牛頭標改成「Toyota」標，但務實的嶺南精神和「徹底在地化研發」的豐田碰撞后，產生的化學反應值得業界期待。

如果説上述兩家合資企業的轉型舉措可圈可點，對比之下長安馬自達實在是有些敷衍。

這個號稱採用「兩國一體」合作模式的企業，實際上雙方的技術儲備早已不對等。馬自達方面，能夠作出貢獻的只有設計和所謂的「調校」，而在智能化、電動化層面，長安汽車纔是「遙遙領先」的那方。

以EZ-6這款車為例，它是深藍SL03的「換殼車」。這款原本在營銷上主打情懷的車，卻用了好看、好開、好聰明、好安全的「四好新車」這種毫無亮點的傳播文案，不免為它營造了「中庸」的形象。同時，它丟棄了本身最讓人青睞的skyactiv-G引擎，而是塞進了一臺1.5L的增程發動機。

橫向對比這三家合資車企的戰略，上汽奧迪是雙方都拿出了好東西，助力合資品牌更上一個臺階；廣汽豐田是態度很端正，產品已落地，佈局很長遠；而長安馬自達，雙方的強弱對比過於明顯。EZ-6既沒保留馬自達「小而美」的個性，也難以靠「四好新車」在內卷的中國市場展現過人之處，雙方只是拿出了各自現成的東拼西湊出了一臺新車，並沒有實現突破。

看來，雖然嘴里都説着要活下去，但身體纔是求生欲的最佳表達。

澎湃新聞記者 周純粼