蔚來十周年，何時盈利依然是問號

蔚來十年，一直與「至暗時刻」戰鬥

01 蔚來堅定按照自己戰略走

有不少企業經歷過「至暗時刻」，但很少有企業會像蔚來一樣，時不時要經歷下「至暗時刻」，更為神奇的是每次很快能夠化險為夷。這其中最為兇險的就是2019年，蔚來股價瀕臨1美元退市線看空倒計時聲不絕於耳。但沒想到的是一年后蔚來股價又暴漲60倍，直接造就了諸多小紅書蔚來車主「股神」，買蔚來成爲了他們的信仰，蔚來又確實展現了特斯拉一樣的韌性上演絕地反擊。

2014年李斌在上海成立了蔚來汽車，其背后有着一系列豪華資本的鼎力支持，紅杉、華平、百度、IDG等等在行業內響噹噹的知名投資機構；2017年的12月16日，那一場至今還能被人津津樂道的蔚來NIO DAY，旗下第一代的ES8正式粉墨登場。

在第一屆蔚來NIO DAY發佈會，蔚來大手一揮，豪氣的承包下了所有到場用户的機票以及五星級酒店費用，更是出動了直升機，一場發佈會費用高達8000萬元，蔚來用最直接的方式砸開了的那道中國汽車要走向豪華高端市場大門的決心。

在國內新造車企業里，蔚來是最先走上用户型企業這條路的一家，也算是最成功的一家：在納斯達克敲鍾的 12 個人全部都是蔚來用户；蔚來老用户推薦的訂單比例，一度高達到 69%等等。

2019 年底，隨着「ES8風波」發酵，蔚來的股價一度跌至 1.4 美元/股，賬面顯示的現金流只能支撐 5 個月，李斌被評為媒體「2019 年車圈最慘的人」。也正是5個月后，蔚來獲得合肥市 70 億元戰略投資，蔚來中國總部落户合肥。這次戰略合作不僅幫蔚來解了燃眉之急，也讓蔚來在合肥開始建立自己的一體化基地，更讓合肥從此之后有了個響亮的稱號風投之城。2023 年，在蔚來虧損百億，又一次陷入低谷的時候，蔚來又拿下阿布扎比投資機構 CYVN 的戰略投資。李斌可能不是車圈人脈最廣的，但一定是最擅長找錢的老闆。

2019年補貼退坡和特斯拉入華建廠對蔚來形成了特別大的打擊，前者直接導致蔚來銷量大跌，哪怕后續回暖，華爾街投資者仍然投了不信任票。后者將要在華生產20—30萬區間的model3，直接影響了蔚來潛在客户選擇，時至今日在汽車市場，消費者還是習慣，先看特斯拉，再看比亞迪和其他。特斯拉的影響力和衝擊，蔚來怎麼高估都不過分，但很顯然蔚來低估了。

中金汽車研究在2019年的一份名為《蔚來汽車如何才能起死回生》的研報中，明確寫道：「蔚來的重置成本=蔚來的無形資產。重置成本=公司的淨資產+公司的無形資產。如果我們把蔚來的底部市值簡單等同於蔚來的重置成本，那麼蔚來的底部市值與淨資產之間的差值，就是蔚來的無形資產，而無形資產的難以度量也可以解釋蔚來股價的大幅波動。對蔚來而言無形資產至少有三個：品牌價值與客户關係；企業文化與公司組織；以及專利與技術。」

所以哪怕到了蔚來最困難的時期，品牌價值和用户關係也是蔚來最為看重的，換句話來説就是，燒錢做服務在蔚來這里是政治正確，包括但不限於體貼入微的車主售后服務，換電站服務和隨叫隨到的充電服務。

02 換電是蔚來的根本

按照蔚來2016年所想的發展藍圖：

第一階段，圍繞蔚來完成商業模式驗證，建立全國充換電網絡；

第二階段，推廣行業共享，擴大換電規模；車網互動逐步示範；

第三階段，建立通用的換電網絡、標準化電池，車網互動廣泛應用。

想法很美好但現在很複雜，首先是一直被人詬病的換電站建設運營昂貴，即便是幾年過去之后，如今的建設成本仍然高達150萬元。

2018年第一代換電站，每個站配備5塊電池，換電時間需要8分鍾左右，左還是右取決於值守人員的停車技術，拉滿單站單日服務72台次，建設成本300萬元。到2024年第四代換電站，電池艙位升級到23個，兼容蔚來的400伏電池和樂道的900伏電池，也就是説提供從75度、100度、150度到60.6度、以及可能的90度不同規格。換電速度降至2分半鍾，自動泊入、無人值守，單日可以服務480台次，而建設成本降到150萬元。

蔚來財報中的其他銷售板塊，主要包括電力解決方案，也就是換電站，常年處於虧損狀態。財報顯示，蔚來 2023 年其他銷售收入為 63.6 億元，成本為 79.786 億元，年虧損達 18 億元。

那麼該如何正確評價蔚來在換電站上面的努力，這並不是一個非黑即白的問題，我們可以從幾個關鍵指標來看，可行性、成本、需求、效率、回報。

從可行性和效率來説，雖然比超充站麻煩的多，但體驗其實要好很多，不説換電只需幾分鍾的問題，很多車企所謂的800V高壓快充實際支持功率只有500V左右，其補能效果要大打折扣，更為關鍵的是超充樁的成本也普遍較高，50萬起步，能夠實現高密度高效補能的並不多。

從成本和回報角度來看，換電站也不是不可能盈利。據蔚來高級副總裁沈斐透露，換電站的盈虧平衡點大約在每日 50-60 單之間，而目前的日均單量為 36 單。隨着更多車企和用户的加入，這一業務有望實現盈虧平衡。所以問題的關鍵在於，蔚來汽車要有更大的銷售規模，纔有可能攤薄成本。

理論上蔚來換電站越來越多，蔚來汽車應該越來越好賣，但從數據上看，不得不承認，至少助益效果不明顯。為什麼會出現這種情況？

先看看其他車企。目前多數車企對充電樁是不夠上心，不作為經營大戰略的，比如比亞迪年銷兩三百萬輛其中接近一半是純電車型但基本都是車主搞家用樁，不過今年以來比亞迪內部也重視到了補能網絡重要性，決心自建充電樁網絡。去年理想車主跟其他純電車主爭搶充電樁的新聞上了熱搜，反感這種行為的同時，網友都在吐槽理想充電樁怎麼那麼少，在這一階段理想已經能夠穩定月銷兩三萬了，今年更是來到月銷四五萬區間。

為什麼比亞迪理想缺少補能網絡，仍然能夠銷量高漲，這是個值得深思的問題。

首先是不能説比亞迪和理想因為純電車型少增程車型多，所以不需要充電，實際上增程車主只用電的情況很常見。第一個原因是，補能的選擇很多，車主用車情況也比較複雜，補能有家樁，也有第三方充電樁，現如今充電接口標準早已統一，不存在樁車不兼容的情況，全國範圍內第三方公共充電樁數量已超 330 萬（2024 年 9 月數據）台，以特來電、星星充電為代表的第三方運營商遍佈全國，充電的便利性全球最高。

第二個原因，從補能成本來説，一般情況下家用﹤第三方充電樁﹤第三方超充樁﹤換電。從蔚來換電營銷的角度來看，他們也幾乎沒有宣傳過換電成本超低，強調的也只是便捷快速。那蔚來為什麼要推行成本頗高的換電模式，李斌曾多次強調，補能網絡是做好高端純電的重要一環，而這一觀點在今年的北京車展上，得到了李想的認可。

高端純電需要良好的補能網絡並不是某幾家車企的突發奇想，除了中國的新勢力車企外，包括奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、路特斯等海外品牌，都將超充站的建設視為在華佈局純電動車的關鍵部分。奔馳寶馬旗下的逸安啟表示，從 2024 年開始計劃到 2026 年底建設至少 1000 座超充站，且這些充電站場在選址和裝潢上非常考究，為追求高品質的用户提供就近服務，全面聚焦核心商圈。

那麼蔚來做錯了什麼？其實也沒做錯什麼，正如蔚來所説蔚來在高端純電市場市佔率超過50%這並不假，但市場最核心最主流的羣體，蔚來沒有抓住。中高端新能源車市場，增程目前纔是主流，QuestAuto數據顯示，2024年9月，增程式新能源汽車30萬元以上銷量及活躍量佔比均超50%，反映出消費者對高品質、高性能增程式新能源汽車的強烈需求。從車系級別來看，增程式新能源汽車多為SUV車系，QuestAuto數據顯示，2024年9月，增程式SUV活躍量已達162.66萬輛，轎車18.76萬輛。

而蔚來主要是純電SUV車型，而且還是高端純電，市場推廣難度相對也較高，當然蔚來比起BBA純電銷量還是要好一些的，某種程度上來説蔚來已經實現了超越BBA的目標。但這並不能改變目前的結果，抱怨理想不做純電，抱怨華為搶佔高端市場，這都是沒有意義的氣話，在眼下這個階段如果年銷量不能超過20萬的車企隨時有出局的可能。

理解了上面回過頭來看，我們才能明白蔚來選擇一條怎麼樣的艱險之路。蔚來上市之初他們曾比較明確地說明了支撐公司未來發展的幾點策略：分別是擴大產品陣容、持續優化製造成本、擴展全國範圍基礎設施和服務覆蓋範圍、持續關注技術創新，以及在汽車所有權周期中創造更多貨幣化機會。如今這些戰略都成爲了蔚來身上沉重的包袱，讓其騰挪空間越來越小。

十年磨一劍，李斌展望2026年盈利

01 蔚來仍然在打基礎

蔚來二季度汽車交付量57373輛，同比增長143.9%；營收174.5億元，同比增長98.9%；經調整淨虧損45億元，同比減虧16.7%，正是很直觀向上的狂飆勢頭。

但到了三季度，似乎又回到了「車越賣多，越虧損」的泥潭中。剛過去的三季度，蔚來汽車交付量為61855輛，達到歷史新高，但營收僅為187億元，同比下滑2.1%；經調整淨虧損為44.13億元，同比擴大11.6%。

四季度交付指引中，蔚來預計交付7.2萬輛-7.5萬輛，實現收入196.8億元-203.83億元。照此計算，蔚來四季度單車價格為26.24萬-28.31萬元，單車價格還會持續下探，蔚來對主品牌的促銷力度，或許不會停止。

而不管是降價保不住營收，還是保價保不住利潤，蔚來爆發出一系列問題的核心，其實在於當下蔚來主品牌車型，已經難以拿下消費者的溢價，更無法保住銷量的同時保住價格，既要又要的理想狀態，不復存在。

關於蔚來的盈利節點，李斌一共給出過三個版本：第一版是2023年第四季度，第二版是2024年。但眼看2024就要進入尾聲了，蔚來仍在虧損的泥淖中掙扎，因而李斌將盈利的目標時間推迟到了2026年。

02 樂道是不是靈丹妙藥？

我們姑且相信李斌能夠完成2026年盈利目標，按李斌的構想，明年蔚來將進入新一輪產品周期：樂道會完成針對家庭市場的家用SUV的佈局，推出一款中大型6座/7座SUV和一款大5座SUV，分別對標理想L8和L7；理想L8、L7所在的30萬級家用SUV市場，月均能為理想品牌貢獻將近2萬台的銷量，可見這個賽道市場容量不小。

但樂道的壓力可能不比蔚來主品牌小，其直接競爭對手包括Model Y月銷量超3萬，比亞迪宋L月銷量2萬加，零跑C11月銷量5千加，更為關鍵的是這些品牌已經樹立起來了用户心智。特斯拉科技先驅的品牌印象仍在起作用，比亞迪因為龐大的銷量，車型更成熟，售后會有保障一些，零跑半價理想的心智已經把零跑帶飛到月銷4萬區間。樂道目前的優勢是什麼？是比Model Y更經濟，還是用車成本更低？如果説優點是換電，那麼又會跟主品牌的換電優勢相沖突。

據媒體消息，樂道目前已經積累了4萬加訂單，按樂道總裁艾鐵城在今年廣州車展上所説的，樂道L60的訂單量遠超同期上市車型。樂道L60是「爆單」了，這對蔚來來説是好消息，然而截至11月14日，也就是樂道L60開啟交付一個半月后，這款車累計只交付了7000多臺。

李斌對媒體表示，樂道沒有備特別多的庫存，以此來讓第一、二個月的交付量看起來高一些，就是正常的爬坡節奏，雖然是合理的節奏，但總體上和大家的預期有些差距。ET9 和螢火蟲會有自己的爬坡節奏，總的來説我們會更積極地準備上市時的現車庫存。

這樣的説法沒有問題，但樂道被寄予厚望的第二品牌沒有提前準備庫存，像小米一樣應急生產實在不應該，要知道現在熱銷品牌的活躍生命周期已經被壓縮到3—6個月，如果剛開始沒有跑起來，那麼后面挑戰就更大。

蔚來的鉅額虧損主要來自於研發費用以及長期與研發支出保持着近 1:1 結構的銷售管理費用。本季度蔚來的研發支出為 33.9 億元，同比增長約 9.2%；銷售、一般及行政費用則高達 41.09 億元，環比增長接近10%。

李斌解釋了這季度該類目支出的異動，他表示幅度不小的費用增長來自樂道渠道體系的擴張：樂道所處的細分市場，競爭非常激烈，現有的門店網絡覆蓋還不夠。現在樂道全國有 190 家門店，年底我們的目標是 300 家，明年繼續擴張渠道體系，現在銷售費用比較高，預計四季度還會有所增長，一季度恢復正常，並且會持續提升費用效率。

明年蔚來還會有螢火蟲品牌上市，首款車型將於明年上半年開啟交付。在營銷費用上面恐怕只會多不會少，指望蔚來能把費用控制很好，多少有點不切實際。此外自研芯片和手機仍然是投入的早期，盈虧平衡三五年恐怕很難看到。

寫在最后

針對蔚來的爭議每段時間都會來一下，用李斌自己的話來形容就是：又來了一茬人，教我做 CEO。

這些看客或許真的不懂蔚來，但一家優秀的企業起碼也應該是現金流穩定較高，風險業務與現金牛業務保持合理比值，才能夠長期活下來。對於車企來説，沒有汽車交付量、保有量不斷上升帶來的「飛輪效應」，企業發展的邏輯幾乎無法成立。

李斌能夠不懼流言蜚語這是好事，但蔚來也需要回答投資者和消費者，蔚來如何穩步進行平臺切換，避免陣痛期？在多個子品牌的成長階段，蔚來該如何控制成本支出？多品牌多車型之間如何在競爭中形成合力，通過規模化分攤成本？以及面對海外市場的不確定性，蔚來有多高的風險承擔能力？

2025年，將是蔚來汽車極其關鍵的一年。

參考資料：

蔚來為什麼堅持做換電 來源：汽車商業評論

蔚來換電並沒有那麼美好 來源：電動勢

蔚來汽車泡沫史 來源：巨潮商業評論

李斌已經不是第一次説要盈利了 來源：電車實驗室

李斌急需「刀刃向內」  來源：銀杏科技