氫能第五股重塑能源港股上市，首日股價一度破發

　　來源：預見能源

作者 | 楊鋭

　　又一家氫能企業，在港股上市

　　12月6日，重塑能源正式登陸港交所，其發行價為147港元，募資總額為7.1億港元；扣除發行費用8027萬港元，募資淨額為6.29億港元。

　　此前的2021年3月，重塑能源曾向科創板提交上市申請，計劃融資20.17億元，但被問詢后於當年8月主動撤回IPO，隨后轉戰港交所。

值得注意的是，11月15日，另一家氫能公司國富氫能亦登陸港股，募資3.9億港元，市值102.4億港元。而國富氫能也曾在2022年遞表科創板，擬募資20億元，但最終轉戰港股，其募資額也僅為最初的五分之一。（詳見預見能源此前文章《募資減少超七成，氫能「第四股」二次衝刺IPO》）

　　上市首日，重塑能源股價一路震盪，一度破發至145港元。截至收盤，重塑能源股價微漲0.07%。

成立於2015年的重塑能源，是業內「明星獨角獸」，總部位於上海。今年43歲的林琦，是其創始人。

　　值得注意的是，上汽集團，是國內涉足燃料電池的車企之一。

　　2001年，上汽集團內部就啟動了燃料電池汽車的樣車研製工作；2006年開始，上汽集團更是承擔了多項燃料電池汽車開發課題，與高校展開產學研的合作進行燃料電池整車集成技術的研發。並在2010年，上汽集團所研製的燃料電池汽車還成功承擔了上海世博會接待任務。

8年后的2018年，上汽集團分拆出了一家名為「捷氫科技」的氫能車電池供應商，后者現今更是長成了氫能領域的一顆新星。早年在上汽集團從事燃料電池相關業務的研發人員中，除離職或經崗位調整后不再從事燃料電池相關業務的人員外，均已通過市場化、雙向選擇的方式加入了捷氫科技。

　　招股書顯示，成立至今，重塑能源IPO前共進行了8輪融資，融資金額合計39.39億元。且截至2022年最后一輪融資后，重塑能源的估值已高達108.6億元。

　　在重塑能源身后，更是集結了一支龐大的投資陣營。具體來看，重塑能源與中國石化、一汽解放集團、正泰集團、杜邦、舍弗勒、豐田汽車等國內外知名企業建立了戰略合作關係，並獲得了中國石化資本、國家制造業轉型升級基金、一汽解放集團、宇通集團、豐田通商、紅杉資本、高瓴資本、春陽資本等產業資本和知名機構的投資。

　　值得一提的是，重塑能源此次IPO招股還引入1名基石投資者，九江市國資委旗下九江鼎創認購3億元的發售股份，以招股價計算，約佔發售股份約43.4%。

　　目前，該公司雖然主業為氫燃料電池電堆及系統的研發生產，但近幾年已經延長至上游制氫設備如鹼性電解槽等，其下游客户包括宇通客車、一汽解放、叉車製造公司杭叉集團、日本豐田汽車以及德國大陸集團和舍弗勒集團等。

　　此外，按2023年氫燃料電池系統的銷售輸出功率計算，重塑能源在中國氫燃料電池系統市場排名第一，市場份額為23.8%；若按重卡搭載氫燃料電池系統的總銷售輸出功率，重塑能源亦排名第一，市場份額達到42.4%。

不過，重塑能源一直未能實現盈利。

　　招股書顯示，重塑能源2021年、2022年、2023年營收分別為5.24億元、6.05億元、8.95億元；毛利分別為6179萬元、4982萬元、1.8億元；毛利率分別為11.8%、8.2%、20.1%。

　　2024年前五個月，該公司實現營收1250萬元，歸母淨虧損4億元。2021年至2023年，公司營收分別為5.24億元、6.05億元、8.95億元，同期淨虧損6.54億元、5.46億元、5.78億元。

　　對於淨虧損的原因，重塑能源表示，主要是報告期內業務規模持續擴大，導致開支及原材料成本增加；確認貿易應收款項重大減值損失，以及燃料電池系統向高功率方向的快速迭代及市場價格下跌共同導致重大存貨減值損失所致。

值得注意的是，近期氫能企業紛紛轉戰港股，以謀求儘快登陸資本市場。

此前的2021年3月，重塑能源曾向科創板提交上市申請，計劃融資20.17億元，但被問詢后於當年8月主動撤回IPO。無獨有偶，11月15日登陸港股的另一家氫能公司國富氫能，其也曾在2022年遞表科創板，擬募資20億元，但最終轉戰港股，其募資額也僅為最初的五分之一。

　　對於撤回科創板IPO，重塑能源的公開解釋是，此舉是出於未來業務戰略定位及資金規劃考慮。實際上，重塑能源撤回申請的原因之一是應收賬款過大。公司隨后轉戰港交所。

曾幾何時，科創板是科技創新型企業的「金字招牌」。尤其對於氫能行業這些充滿「未來感」的企業來説，科創板的高估值，意味着光明的前景。

然而，現實卻狠狠給了他們一記耳光。

　　以重塑為例，雖然這家企業被認為是氫能領域的「明星」企業，但其申報科創板時財務數據就一度引發監管層的關注——不僅涉及大量關聯交易，而且嚴重虧損，其他在科創板申報的氫企業情況多少類似。

　　對此，重塑能源在招股書中也稱，中國的燃料電池汽車行業仍處於早期發展階段，並且在很大程度上受政府獎勵政策的影響，而財政補貼存在滯后，氫燃料電池商用車製造商通常在車輛完成銷售后很長時間才能拿到補貼，這一時間差導致車企運營資金較為緊張。加之行業仍處於早期發展階段，氫燃料商用車製造商擁有較強的議價能力，最終導致氫能設備企業的貿易應收款項結算時間較長。

　　於是，無法在科創板上市的氫能公司，紛紛選擇條件較A股寬松的港股。

　　實際上，港股作為「第二選擇」，雖然融資金額較小、流動性較差，但卻能提供一個相對「寬松」的資本退出通道。對於那些即將面臨外部股東退出壓力的企業，這成了不得不走的路。

另外，值得注意的是，香港也正在強勢發展氫能。

　　今年6月，香港特區政府發佈《香港氫能發展策略》，提出香港政府將按照完善法規、制訂標準、配合市場、審慎推進四大策略，推動香港成為國家發展氫能源的示範基地。

　　《策略》還提出，氫能源跨部門工作小組已協助制定在香港氫能應用的暫行標準，並且原則上同意了14個試驗項目，包括跨境運氫、供氫設施、交通、工地及偏遠地區應用等。《策略》還提出，區政府將會在2025年上半年，提交修訂法例建議，為規管用作或擬用作燃料的氫氣的生產、儲存、運送、供應及使用提供法律基礎，並在2027年或之前，擬備對接國際的氫能標準認證模式。

　　此外，特區政府亦會推動區域合作、境外投資、共同開發或輸入氫能，發揮「背靠祖國、聯通世界」的優勢，推動香港成為國家發展氫能源的示範基地，並協助氫能源產業在共建「一帶一路」國家和地區的發展。

　　另外就在近期，香港特區行政長官李家超在發表《行政長官2024年施政報告》時也表示，香港特區政府會在新能源運輸基金預留約7.5億港元（約6.87億元人民幣），資助的士業界和專營巴士公司購置電動車輛，並推出氫燃料電池重型車輛資助試驗計劃。

　　稍早前的11月26日，香港首座面向公眾的加氫站——香港凹頭加氫站正式建成，這座加氫站就是由中國石化建設，每日加氫能力達到1000公斤，投用后可為公共巴士、食環車輛、私家車等提供全天候加氫服務。

　　此前的11月5日，重塑能源等五家企業與香港特別行政區政府投資推廣署簽訂了合作備忘錄。未來，重塑能源將以香港作為「走出去」的平臺和基地，進一步拓展廣闊的國際市場。

　　除了重塑能源，中石化、中集安瑞科、質子汽車、國鴻氫能等也都在赴港建設氫能項目。其中中集安瑞科及其附屬公司為香港城巴有限公司交付安裝了香港首個撬裝加氫站。今年6月，香港投運首輛氫能雙層巴士，使用的就是中集合斯康公司Ⅳ型氫能車載瓶、供氫系統。

日前，質子汽車聯合創始人楊揚也曾透露，公司主要圍繞新能源商用車智能化，這跟香港的新型工業化以及新能源交通戰略非常吻合，公司計劃在香港建立一個氫能汽車的研發中心，打造一個新能源卡車出口基地。

　　除了政策愈發明確之外，作為全球知名的國際金融中心香港，活躍的資本市場是其發展氫能的優勢所在。

　　不過，雖然港交所對科技含量和盈利能力的要求較低，但其對公司估值的判斷更偏向市場化的角度，對於仍在發展初期的氫能行業而言，選擇赴港上市，公司估值將不及A股。

　　截至6日晚間，重塑能源的總市值為126.7億港元。而從最終發售價及分配結果公告來看，其公開發售的認購倍數僅為1.55倍。