樂道產能問題，是因蔚來賬期？

9月28日上市的蔚來旗下樂道品牌11月交付新車5082輛，算上10月4319輛的交付量，樂道上市之后連續兩個完整交付月的交付總量不足萬輛。

作為對比，3月28日上市的小米SU7在隨后的4月、5月累計交付量達到1.56萬輛；9 月 20 日上市的極氪 7X，50 天便交付了 2 萬輛新車。

「目前最直接的問題、最大的顧慮，不是沒有訂單，而是交不了車。」這大概是近期內，樂道總裁艾鐵成最糟心的事情。

無獨有偶。

11月28日，特斯拉全球副總裁陶琳在個人社交媒體上發文稱：確認了一下這個數據，2024年我們對供應鏈夥伴的付款周期比去年又縮短了，現在只需要90天左右......」

雖然陶琳發佈的對比圖片中禮貌地隱去了友商的名字，但這事想查也不難，另外四家分別是：比亞迪、蔚來、小鵬和理想。其中蔚來的賬期最長，達到了300天。

蔚來因此又一次被推到風口浪尖。

由此，樂道的交付和蔚來的賬期產生了視覺交集。

對極氪7X的超高速交付量，艾鐵成給出的解釋，友商的架構早就有了，只是做了一個產品線的延伸，所以產能能夠爬得很快，但樂道是一個全新的架構，如果樂道 L60 晚一個月開發佈會，11月交車，我交付也能過萬。

艾鐵成替自己開脱的這句話里，提到了一個影響交付的關鍵詞「架構」。

雖然「架構」是汽車圈的高頻詞，但是對大眾而言，這卻是一個抽象且專業詞匯。

其實不必糾結，我們是用車的，不是造車的。

簡言之，架構造車是將造車所需要的一切功能，以模塊化的方式分解，就像玩樂高時，因為零件接口相同，所以可以搭出不同的玩具一樣。

架構是在平臺概念基礎上進行的進一步拓展，其最大的優勢是，實現了零部件的標準化和共享化。

極氪7X基於SEA浩瀚架構打造，而SEA‌浩瀚架構的發佈時間是2020年9月。

目前，SEA已經量產了包括極氪7X、極氪001、極氪X、smart精靈#1、smart精靈#3、領克ZERO concept、極星2、沃爾沃EX90和路特斯Eletre等在內10多款車型。

據極氪官方稱，極氪007和極氪7X的零部件複用率達到了75%-78%。而極氪007的上市時間是2023年12月，先於極氪7X近10個月時間。

樂道L60基於蔚來NT3.0平臺。關於蔚來NT3.0平臺的商用時間，甚至在2024年8月份時，還有消息稱該架構已進入樣車驗證階段，並計劃於12月進入試裝階段。

之前，蔚來NT3.0平臺率先發布的是蔚來品牌的旗艦轎車蔚來ET9，新車的交付時間目前確定為2025年一季度。

也就是説，樂道L60其實才是真正意義上的蔚來NT3.0平臺下第一車。但這個第一車有點像半路殺出來的計劃外產物一樣。

爲了迅速提升蔚來公司的交付量，蔚來緊推第二品牌，樂道L60搶了蔚來ET9整整一個身位。

所以，從這個角度看，艾鐵成的話似乎是有道理的。

畢竟新平臺、新產品，一定會帶來新的供應鏈體系的打造，也一定會影響到樂道L60的產能；畢竟一輛汽車上萬個零部件，少一個都交付不到用户手中。

我們知道，蔚來NT3.0平臺是由現階段蔚來主產平臺NT2.0升級而來。

根據蔚來官方的介紹，蔚來NT3.0平臺與NT2.0平臺的主要區別包括電壓平臺、技術下放和車型規劃等方面。

理論上講，正是因為從2代平臺到3代平臺的這些變化，從而要求供應鏈體系的重建，繼而影響到了樂道L60的產能。

但是，變化真的那麼大嗎？

車型規劃方面。蔚來NT3.0平臺有新的車型規劃，比如蔚來首款MPV車型將從新平臺產生。

但，目前信息顯示，新車的發佈及交付時間是2027年。所以，車型規劃至少目前對樂道L60供應鏈不存在直接關聯。

技術下放方面。從樂道L60與蔚來ET9的定位差異來分析，屬於蔚來NT3.0平臺的核心先進技術難道不應該最大程度投放到后者頭上嗎？

落實到樂道L60的具體產品信息，搭載8295P高性能座艙芯片，SkyOS·天樞操作系統，以及之前沒有在蔚來品牌採用的純視覺智駕路線，是樂道L60在產品宣傳期多次提到的「搭載了多項先進技術」的主要內容。

當然，針對900V電壓平臺，在蔚來公司旗下截止目前所有已經完成量產的產品中，樂道L60是首次啟用。所以，很有必要單獨拎出來，以示強調。

事實上，從供應鏈角度來分析，8295P高性能座艙芯片在包括蔚來ES6等產品上已經啟用，蔚來已經建立了上游市場獲取渠道。

而純視覺智駕路線和900V電壓平臺雖然對蔚來是第一次使用，但對整個市場而言，已經有多個友商品牌採用，市場本身就存在比較成熟的供應體系，蔚來只需「拿來」即可。

真正蔚來專屬的，只有SkyOS·天樞操作系統。

操作系統牛，主要牛在軟件層面，是包括系統軟件、功能軟件、應用算法軟件之間的高度融合與匹配。

而在主要受到供應鏈牽制的為整個系統提供物理支持的硬件層面，它們並無特殊之處，還是包括超聲波雷達、攝像頭、毫米波雷達、CPU、GPU等在內的通用零部件。

所以，樂道L60交付量在短期內總是難以提升，一定受到了新平臺、新產品帶來的供應鏈體系震盪的影響，但的確沒有想象中那麼大。

於是，似乎有必要將此和「蔚來300天賬期」聯繫起來考慮呢？

有沒有可能是因為蔚來賬期較長，讓上游供應商對樂道L60的產能支撐並沒有那麼積極呢？

猜疑不能平白無故的產生。

先講一個「奇怪」的現象。

根據最新信息顯示，樂道L60的標準續航版本預計交付時間為10-14周，即2.5到3.5個月；長續航版本則需要12-16周，即3到4個月。

也就説，目前，就是在最長4個月交付周期的前提下，樂道連續兩個月都「混跡」在4千到5千輛的交付水準。

目前，小米SU7標準版的交付時間為23-26周，Pro版為20-23周，Max版本最快，為18-21周。

也就是説，目前下單購買小米SU7 Max版本，最快有望在4個半月后提車。而小米SU7最快的交付時間其實比樂道L60最慢的交付時間，還要長半個月。

就是在這樣一個漫長的交付周期內，小米SU7在開啟交付當月和次月，完成了超過1.5萬輛的交付數據。

更重要的是，小米SU7迅速在8月份首破1萬大關，10月份首破2萬大關。

小米SU7的交付周期更長，為什麼交付量反而比樂道L60來得更迅猛呢？

這種情況只有滿足一個條件纔可以實現。

小米SU7的上市時間是3月28日，交付時間是4月3日，中間只間隔了6天。而在此之前，圈內一直有消息稱，在SU7上之前，小米汽車工廠旁邊排列着一排排的新車，顯示小米產能儲備充分，早已備足庫存。

10月初，針對樂道L60交付車輛順序混亂以及產能問題，樂道官方迴應稱，「我們的確不會像其他友商一樣做那麼多的庫存」，從8月15日首臺量產車下線，到9月20日之前，樂道的庫存車輛一共不到2000輛。

樂道官方口中的「友商」是不是指向小米並不重要，重要的是他們道出了一個行規，新車上市之前，爲了應對交付量和產能爬坡之間的矛盾，是有提前量產的行為發生的。

而提前量產多少呢？除了和銷量預期有關，還一定和供應鏈是否強勁有關。

要知道小米SU7也是新平臺、新產品，甚至還是小米造車的處女座。與樂道L60並沒有本質上的差異。

所以，儘管蔚來賬期的問題通過蔚來2023年財報來看，僅為30-90天。遠沒有300天那麼恐怖。

但從蔚來最新的財報數據來看，第三季度，蔚來收入186.74億元，同比減少2.1%；經營虧損52.38億元，同比增長8.1%；淨虧損50.6億元，同比增長11%。

這也是蔚來從2023年第四季度起，連續第四個季度虧損超過50億元，在這四個季度里，蔚來累計虧損206.58億元。

或許蔚來賬期真沒有那麼長，但蔚來的財務狀況影響到了對樂道供應鏈的支撐力度還是有極大可能的。