低空經濟，你需要知道的3個趨勢！

目  錄

1. 低空經濟：產業融合的契機

2. 低空經濟：城市轉型的抓手

3. 低空經濟：美國的先立后破

作者 | 1/6圖片工作室

低空經濟火了，它成為各大平臺熱搜的常客，也成為人們茶余飯后的談資，更是各區域爭先恐后搶佔的新賽道。

廣泛用於運送醫療物品的無人機

（來源：網絡開放平臺）

自從去年底，中央經濟工作會議將「低空經濟」列為戰略性新興產業以來，至少有29個省、市將低空經濟寫入政府工作報告，準備「向天空要GDP」。

中國民航局也積極響應，落實相關空域管理政策，並修訂了30余部民航法規，相關領域企業甚至打趣道：「政策出的速度太快，統計的速度都跟不上了，PPT也來不及改。」

截至今年5月底，已有13家地方政府背景的低空產業投資基金成立。例如，6月14日，廣州產業投資控股集團與廣州開發區交通投資集團，共同設立了總規模100億元的低空產業創投基金。而在上半年，eVTOL（電動垂直起降航空器，也稱飛行汽車）領域更是受到資本的追捧，像上海的沃蘭特，連續獲得3輪融資，且都在億元級別。

eVTOL（飛行汽車）成為低空經濟的熱點領域

（來源：網絡開放平臺）

儘管在多數人還沒弄清楚低空經濟到底是什麼的時候，它已經進入了「元年」。這不禁讓大眾擔心，低空經濟會不會像之前的元宇宙、芯片製造等熱潮一樣，來得快去得也快。

低空經濟會這樣嗎？當然不會！ 

01

低空經濟：產業融合的契機

MEASURE THE WORLD

低空經濟作為國家戰略性新興產業，不僅是航空領域的機遇，更推動了不同產業之間的跨領域融合發展。

低空經濟推動產業間的跨領域融合發展

▍低空經濟——老領域的新提法

低空經濟與通用航空（公共航空運輸以外的民用航空活動）的發展緊密相連。

低空經濟特指在1000米以下（可延伸至3000米）低空空域內，進行有人或無人低空飛行活動，並帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。

一般認為，這一概念的形成，源於2000年后我國通用航空的加速發展，特別是對3000米以下「低空空域」開放的不斷探索，包括低空旅遊、運輸、巡查、植保、救援、運動等多種應用形式。

2021年，「低空經濟」作為獨立概念，首次寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》；2023年12月，《國家空域基礎分類方法 》頒佈，為非管制空域（G類300米以下、W類120米以下）的利用，提供了政策支持，進一步推動了低空經濟的發展。

2023年，我國低空經濟規模已超過5000億元，並有望在2026年突破1萬億元，到2030年升至2萬億元。摩根史坦利更是預測，到2035年，全球僅城市空中交通（UAM）的規模就將超過1萬億美元。

五花八門的eVTOL，

成為全球城市空中交通發展的重點

（來源：網絡開放平臺）

從「通用航空」到「低空經濟」的躍遷，離不開我國無人機行業的高速發展，以及部分無人機的「遙遙領先」。不過，你或許還有疑問「無人機我也有，也知道能送餐，但也沒見無人機在各個城市上空天天飛來飛去，怎麼就規模超過5000億，2年后破萬億了？」

▍低空經濟——低感知下的高速發展

無論國內還是國外，安全性都是發展低空經濟的首要前提。民航局在《智慧民航建設路線圖》中提出的「先郊后城、先貨后人、先隔離后融合」的發展路徑，正是基於這一考慮。

因此，目前無人機的大規模應用（特別是經濟活動），主要集中在遠離城市、人羣稀疏、地域空曠的郊區、鄉村以及隔離空域，這導致大眾對低空經濟的感知度相對較低。

然而，低空經濟在這些區域的發展已初具規模。

以農業領域為例，2023年農保無人機作業面積已突破21.3億畝次，覆蓋了我國30%的耕地面積。大疆、極飛等全球領先的農業無人機企業，通過深度參與國際、國內標準的制定，推動了行業的規範化發展。

至2023年底，大疆農保無人機

全球累計作業面積突破60億畝次

（來源：網絡開放平臺）

在工業巡查領域，特別是在電力巡檢方面，無人機的巡查效率是傳統人工的20倍以上。截至2023年底，國家電網已累計配置無人機超過2.4萬架，巡檢杆塔超過418萬基，110千伏及以上輸電線路的無人機作業覆蓋率超過90%。

無人機已廣泛用於工業巡查領域

（來源：網絡開放平臺）

物流領域也見證了低空經濟的崛起。自2017年起，京東、順豐、京通、蘇寧等電商和物流公司紛紛啟動了無人機物流項目。

其中，順丰采用了「干線大型有人運輸機、支線大型無人機、末端小型無人機」三段式的航空運輸策略，有效解決了偏遠鄉村的物流難題，降低了運輸成本。

至2023年底，順豐無人機物流在全國累計飛行距離超過400余萬公里，運輸架次突破80萬，成為無人機物流商業化領域的領軍企業。

物流無人機

（來源：網絡開放平臺）

正如民航局提出的「先郊后城、先貨后人、先隔離后融合」的發展路徑，當前低空經濟在「郊、貨、隔離」環節已經取得成效。接下來，如何推動低空經濟「進城載人，跨界融合」成為新的探索方向。

▍低空經濟——新時點下的新動能

2024年2月27日，全球首條eVTOL（電動垂直起降航空器）航線在深圳—珠海間完成首飛；4月7日，億航的eVTOL（EH216-S型）獲得全球首張無人駕駛載人航空器生產許可證；5月22日，中國民用機場協會發布eVTOL起降場技術要求……

曾經穿梭於科幻片中eVTOL，一夜之間走入大眾視野，低空經濟啟動「進城載人」階段。

億航EH216-S型飛行汽車

（來源：網絡開放平臺）

放眼全球，一場eVTOL商業化的軍備競賽已經打響！2024年后，多個國家將迎來eVTOL的商業化飛行。儘管eVTOL的規模化應用可能要到2027年之后才能實現，各國仍在不斷的「燒錢」，這只是爲了爭誰先佔領市場嗎？

全球大國飛行汽車商業化時間

（來源：網絡開放平臺）

要知道eVTOL並不是大幾號的遙控無人機，而是「會飛的電動汽車」。正如何小鵬在今年兩會期間所言「飛行汽車融合汽車、航空兩大工業體系，其產品認證、運營管理和運行安全是一個全新的課題。」

衆所周知，我國新能源汽車在國際上具有絕對的競爭優勢，已成為很多國家的「眼中釘」，引發了不少貿易摩擦，影響到行業發展。而新能源汽車中的3電（電池、電機、電控）與eVTOL製造中的3電相似性達到80%-90%，這為新能源車企提供了新發展思路。

吉利、廣汽、小鵬等國內車企紛紛投資eVTOL企業，甚至建立自己的eVTOL公司（如吉利的沃飛長空，小鵬匯天）。同時，國際上的豐田、大眾、斯特蘭蒂斯等車企也在積極佈局eVTOL領域。

小鵬匯天的XPeng X2

（來源：網絡開放平臺）

此外，我國航空產業的迅猛發展，也為eVTOL領域的設計、技術、製造等方面奠定了基礎，並培養了大量人才。

比如，上海作為eVTOL領域的重要聚集地，擁有「eVTOL五小龍」（峰飛、時的、御風未來、沃蘭特、磐拓），這些企業創始人，很多曾參與過C919研發製造。國際上，波音、空客等飛機制造商，均是eVTOL領域重要玩家。

空客的D-HCIA

（來源：網絡開放平臺）

更重要的是，發展eVTOL不僅需要製造業的支持，還需要城市建設「空中高速公路」，以及相關的服務保障體系。例如eVTOL需要垂直起降的停機坪，需要能通信、數據傳輸的5G基站，需要提供導航、氣象服務的北斗衞星、低軌衞星，需要處理大量數據的數據中心……

也就是説，eVTOL上可加速空天產業融合，下可促進製造業跨界，中間可推動新基建升級。

總之，低空經濟作為戰略性新興產業並非空穴來風，已有堅實的產業基礎作為支撐。eVTOL作為引爆點，將帶動更多產業的融合與發展，甚至可以説，低空經濟是繼房地產、互聯網、新能源汽車之后，又一個產業鏈夠長、夠深、夠大的新興產業領域。

各國積極推動大眾對eVTOL的認知

（來源：網絡開放平臺）

那麼對於不具備先發優勢的城市來説，是不是拿着無人機產業鏈圖譜，按圖索驥招商引資，就能抓住產業的新機遇呢？

答案是否定的。

02

低空經濟：城市轉型的抓手

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通過前文的介紹，我們不難發現低空經濟雖然是一片藍海，但深淺不一。

2020年，民航局公佈了首批13個民用無人駕駛航空試驗基地，其中既涵蓋了北京、上海等具有研發、製造絕對優勢的大城市，也不乏提前佈局通用航空產業的中小城市。

例如，「千年鹽都」自貢，自2013年與中航工業集團簽訂川南通用航空產業項目后，便進軍通用航空領域，並發展成為西南地區中型、大型無人機的生產、測試、驗證中心。

如今，自貢已擁有四川省面積最大、高度最高的「川協5號」無人機試飛空域（面積1.1萬平方公里、高度1.3萬米以下）。

今年5月，每日經濟新聞·城市進化論與火石創造聯合發佈的《城市低空經濟「鏈接力」指數報告》顯示，入選低空經濟「鏈接力」指數30城的城市，70%集中在環渤海、長三角、珠三角、成渝區域，以及具有通用航空製造、新能源車製造優勢的城市。

「雪上加霜」的是，這些低空經濟強市還在加速爭奪相關資源。

像「無人機之都」深圳，在無人機制造、貨運方面取得了顯著成就，但爲了彌補在eVTOL（電動垂直起降飛行器）領域的不足，深圳不惜「砸錢」補齊短板——eVTOL企業落户最高獎勵2000萬元，通過民航局適航認證獎勵1500萬元，開通eVTOL商業航線獎勵100萬元。

美團在深圳開展無人機配送業務

（截至今年3月，全國訂單總量已超過25萬單）

此外，今年2月深圳至珠海的20分鍾跨海航程，展現出了深圳超強的跨部門協調、肯承擔風險的資源調動能力和行動力。如今，德國的Lilium（亞太總部）、廣州的億航（研發、交付、維修中心）、上海的峰飛（解決方案中心）3家eVTOL頭部企業入駐深圳。

「無人機之都」深圳正在向eVTOL之都邁進

（來源：圖蟲創意）

對於眾多不具備先發優勢的城市來説，與其盲目追求補齊產業鏈，不如深挖自身優勢和特色，成為低空經濟長產業鏈中的「專精特新」，這樣或許更為有效。

1.藉助場景，切入低空經濟

eVTOL的發展正處於起步期，除了製造環節外，更缺乏的是應用場景。出於城市飛行安全的考慮，短期內，航線沿途空曠、有實際需求的文旅領域，將成為eVTOL在城市內的主要應用場景。

例如，億航在獲得eVTOL生產許可后，便收到了來自西域旅遊（未來五年採購至少120輛）、無錫市政府（100架意向採購訂單）、西山文旅（今年50架，未來2年內額外採購450架）等採購訂單，主要應用於旅遊觀光。

然而，隨着更多eVTOL企業產品進入市場，eVTOL將成為各地文旅的標配，無論是對大眾的吸引力，還是對城市低空經濟的帶動，將逐漸減弱。

低空文旅，是eVTOL近期主要應用場景

（來源：網絡開放平臺）

爲了在低空經濟中脫穎而出，一些城市開始嘗試以空中觀光為切入點，結合自身特色，融入低空產業。

▍地理+人文，即特色應用場景

今年2月，山西左權縣聯合億航進行eVTOL低空旅遊試飛，推動當地紅色研學的發展。左權縣並沒有只停留在低空旅遊層面，而是憑藉自身地處太行山脈，地形複雜、冬季寒冷的地理環境特點，成為億航測試產品冬季性能的區域。

4月份，作為北方國際寫生基地（覆蓋3個鄉鎮18個行政村）的左權縣，與順風旗下的豐翼科技合作，在各寫生驛站間實施無人機「空中送餐」，寫生驛站14公里半徑內，實現15分鍾內配送。

同時，豐翼無人機完成在複雜地貌環境下，釐米級起降精準度的測試改進。通過自身特色場景，革命老區左權縣進入低空經濟領域。

左權縣，借力地理地貌優勢進入低空經濟

（來源：圖蟲創意）

▍運動+低空，即低空經濟基建

古都安陽自20世紀開始發展航空運動，2009年安陽舉辦首屆國際滑翔傘世界盃熱身賽事（現已發展爲安陽航空運動文化旅遊節），連續的低空運動賽事，安陽有了「中國航空運動之都」稱號。

安陽航空文化旅遊節

（來源：圖蟲創意）

2022年，安陽以低空運動的開放空域為基礎，與中國聯通合作，建成全國首個5G泛在低空飛行測試基地，5G信號覆蓋高度在3000米，能滿足無人機超視距（超出遙控、無線電通信距離）、視頻傳輸、低空目標管控等測控需求。

安陽已集聚了近60家低空製造企業，河南省重點實驗室——藍天實驗室於今年2月，在安陽正式揭牌成立(無人機及通航領域關鍵技術研究為主)。

「搶賽道」，也可以通過城市聯手實現。

城市通過聯手實現「搶賽道」

2.城市聯手，切入低空經濟

低空經濟，離不開通用航空打下的基礎，擁有通用機場的城市更是躍躍欲試。

目前，我國已建成通用機場453個，但絕大多數機場使用效率偏低，甚至一些通用機場出現被航空公司討要支線補助的問題。作為航空大國的美國，有5000多座通用機場，很多機場也存在使用效率偏低，運營資金不足的問題，特別是在那些小城市。

美國通用航空機場分佈示意

（來源：FAA）

21世紀初期，美國對無人機管理非常嚴格，美國聯邦航空管理局（FAA）一度下令禁止無人機用於商業用途。2014年，《2012年FAA現代化與改革法案》在美國正式生效，無人機適航進入寬松期，這讓一眾通用機場看到了發展「新業務」的機會。

只是，當大家都這麼想，且有同樣的航空基礎設施時，就看誰能出「奇招」了。

▍邊吆喝，邊實施

《2012年FAA現代化與改革法案》中，規劃了 6 座官方無人機系統試驗場（UAS），2016年，這個數字變為7個。

第7個試驗場，是由兩個小城市邊吆喝、邊實施，聯手創造出來的——紐約州無人駕駛飛機系統試驗場（NYUASTS）。該試驗場位於紐約州中北部的雪城（Syracuse）與羅馬（Rome）的通用機場之間，全長80公里（面積約630平方公里）。

美國7座官方無人機系統試驗場分佈示意

（來源：FAA）

起初，兩座小城只是眾多競爭者中的一個，但無論區位，還是地理、地貌、資源既沒特色，更不突出。於是，兩個城市決定聯手，喊出打造「美國首條城市間無人機測試走廊」的口號。

兩地針對無人機遠途飛行中的超視距問題，提出了Local BVLOS概念，即通過本地化的通信網絡基建和開放場景，解決無人機一系列超視距問題。口號、概念雖然喊出來了，但兩城並沒有足夠資金實施。

Local BVLOS概念

（來源：NY UAS Test Site）

爲了「搶進度」，兩地先將通用機場的控制塔，及兩地間航空雷達向無人機企業開放使用，並且城區、郊區、公路、橋樑、河流湖泊、農田……全域低空開放，不超過136公斤重的無人機，可進行巡查、貨運、消防、救援、農保等測試。

測試區的運營，由非盈利機構NUAIR負責，該機構與無人機加速器GENIUS NY合作，在區域內舉辦無人機創新競賽，吸引大量無人機企業來到這里。

隨着試驗場的成功運轉，紐約州投資了3500萬美元用於建設無人機通信設施，包括專門用於小型飛行器的雷達。2022年，試驗場與通信公司Aveop合作，開始建設5G網絡，與低軌衞星一起構成低時延、高穩定性的通訊鏈路網，其通信設施優勢遠超其他6個試驗場。

試驗場內，為消防無人機搭建的測試場景

（來源：FAA）

▍繼續吆喝，繼續聯手

無人機測試雖然看起來很風光，但並不能為城市帶來太多的財政收入與就業崗位，也不能讓兩城能深度融入低空經濟。

隨着全球eVTOL熱潮來臨，以及美國eVTOL商業化進入倒計時，機會又來了。NUAIR聯合加拿大魁北克地區，又喊出了打造「第一個國際先進空中交通（AAM）走廊」的口號。

紐約州UAS試驗場則針對eVTOL缺乏城市內的實驗、應用場景的需求，利用閒置機庫，改造出7.5萬平方米的SkyDome驗證測試中心，通過模擬各類城市環境和應用物聯網技術，加速飛行器的開發與設計。

機庫改造的SkyDome驗證測試中心

（來源：NY UAS Test Site）

此外，試驗場還與空軍、格里菲斯研究所、紐約州立大學合作，建設了Innovare Advancement Center實驗室，專注於人工智能、網絡安全、量子計算等領域的研究，大大增強了無人機的創新力。

紐約州UAS試驗場，已發展成為商業無人機研發、設計、測試為一體的低空產業聚集區。

試驗場建立的無人機控制中心

（來源：NY UAS Test Site）

雖説，eVTOL發展還處於起步期，作為城市發展研究者，我們更為關心城市一旦實現漫天「飛的」，目前的運轉系統能應對嗎？或者説，城市的二維管理系統，適用於「飛的」三維時代的運行嗎？

美國很多城市，已經開始思考即將面對的挑戰，希望通過「先立后破」的策略，提前做好應對準備。

03

低空經濟：美國的先立后破

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作為最早提出發展無人機的國家，如今美國似乎已經全面落后，在全球消費無人機、農保無人機領域，已經是中國無人機的天下。進入飛行汽車時代，依然是這樣嗎？

年初，著名eVTOL專家馬克摩爾在航空媒體《航空周刊》上，對全球14家eVTOL代表企業進行了排名——第一梯隊是美國的Joby和Archer，Wisk（波音）、Vahana（空客）、我國的沃飛、峰飛等處於第二梯隊，反倒是拿到全球首個航空器生產許可證的億航，以及獲得了德國政府生產許可的Volocopter墊底。

馬克摩爾對全球14家eVTOL代表企業的排名

（來源：網絡開放平臺）

我們不去討論這個排行的客觀性，但我們可以從中發現一些趨勢——排行靠前的企業普遍採用傾轉翼、複合翼飛行方式，這些飛行器能夠飛得更快、更遠（200-250公里），並且載人更多（4-6人）。而排名末尾的，則多采用懸翼飛行方式的輕巧型飛行器（2-3人，航程20-50公里）。

Joby Aviation S4傾轉翼飛行器

（來源：網絡開放平臺）

這種對傾轉翼、複合翼飛行的偏好，反映了美國對城市空中交通(UAM)發展的執念，以及直升機「的士」發展的糾結。

1.直升機，城市空中交通的瓶頸

城市空中交通並不是什麼新理念。20世紀初，飛行汽車概念被提出后，美國眾多發明家開始鼓搗各種飛行汽車，希望能成為下一個空中福特。

進入50年代，城市空中交通逐漸成型，直升機成為城市空中交通的主要載體。1967年，紐約的直升機運營量甚至達到了120萬人次。到了80年代，載人運貨的直升機「的士」已成為多數城市的標配。

1947年，康維爾118型飛行汽車

（來源：網絡開放平臺）

進入90年代，融合了直升機與固定飛機特點的傾轉翼直升機，受到美國政府青睞。聯邦航空局發佈了一份垂直起降通告，鼓勵將傾轉翼直升機用於通航領域。許多城市開始建設綜合型直升機場，以支持這種新型飛行器的運營。

貝爾的XV-15傾轉翼直升機

（來源：網絡開放平臺）

目前，美國直升機場超過5425個，但是這些機場使用率極低，很多城市不足10%。造成這一現象的主要原因，除了直升機運營成本過高以外，還有直升機起降時產生的巨大噪音給城市居民帶來了嚴重的噪聲污染，導致擾民和起降點周圍物業貶值等一系列問題。

芝加哥建設的直升機機場

（來源：Urban Movement Labs）

2.eVTOL，城市空中交通的思考

隨着效率更高、成本更低、噪音更小（目前僅為輕型直升機1/4分貝）的eVTOL出現，城市空中交通找到了替代直升機、發展新經濟的方向。

目前，美國有46個城市，開始新一輪的城市空中交通發展計劃，如洛杉磯聯合交通、規劃部門、航空公司、eVTOL企業、研究機構，聯合推出了《綜合先進空中交通：城市入門》報告，為更多城市發展空中交通提供借鑑。

eVTOL的出現，

讓城市空中交通找到了發展新經濟的方向

整體來看，這些城市主要從3個方面，思考城市空中交通的未來發展。

▍思考一：直升機網絡為基礎

城市們一致認為，eVTOL商業化發展初期，由於飛行頻率相對較低，城市無需進行大規模的基建投入。現有的航空基礎設施，特別是眾多的直升機機場和停機坪，已經能夠滿足eVTOL的起降需求。

此外，城市內成熟的直升機航路可以視為現成的「空中高速公路」，通過對現有航路飛行高度的合理劃分，可以實現一條航路同時容納多個航線的目標，從而減少開闢新航路的風險和審批成本。

FAA給出的「空中高速公路」分層行駛方案

（來源：FAA）

一些城市已經規劃了基於原有直升機航線的首批eVTOL航線，如芝加哥市中心至奧黑爾機場（32公里）、邁阿密國際機場至邁阿密海灘會議中心（16公里）、曼哈頓至紐瓦克機場（24公里）等。

▍思考二：VOD模式的空地一體化聯運

隨着eVTOL商業化進入加速階段，飛行頻率將大幅增加，eVTOL也將逐漸走向大眾化（FAA預測2030年美國eVTOL乘客將超過1165萬人次）。然而，現有的直升機設施並不是爲了高頻次使用而設計，更不是爲了解決大眾出行的「第一公里」和「最后一公里」需求而設計。什麼意思呢？

現有直升機坪，多位於辦公大廈或醫院類公建的頂部，如果大眾日常出行，需要先乘坐地面交通工具，再蹬會單車，然后和上班族、病人、醫生搶電梯才能坐上飛的，這樣對eVTOL的商業化來説，將是一場噩夢。

因此，美國規劃協會基於TOD模式（以公共交通為導向的開發），提出了VOD模式（以垂直端口為導向的開發），也就是需要開發建設（升級）空地一體化的交通樞紐。

麥肯錫構想的3種規模eVTOL基建

（來源：美國規劃協會）

與TOD相同的是，VOD步行400-800米半徑內，將集合垂直機場、公共交通、辦公、零售、住宅等城市功能，解決大眾出行的第一公里和最后一公里問題。此外，VOD帶來的增值收益，將會改善區域內居民對eVTOL的接受度。

《綜合先進空中交通：城市入門》中強調VOD需要社區參與

（來源：網絡開放平臺）

與TOD不同的是，VOD模式還是一個能源樞紐。它不僅需要為飛行器提供充電服務，還需要為無人駕駛的士、公共交通等提供充電服務。因此，VOD模式需要具有智能充電、能源生產和能源存儲功能，這對於城市電網規劃來説將是一大挑戰。

在國際上，倫敦滑鐵盧車站已經完成了VOD的規劃概念設計。該設計以倫敦現有直升機航路（沿泰晤士河）和滑鐵盧車站公共交通為基礎，將天台垂直機場（雙起降區，10個停機坪，設有自動接駁巴士）與軌道交通融合，實現旅客通勤的空地一體化無縫連接。

倫敦滑鐵盧車站VOD的規劃概念設計

（來源：美國規劃協會）

▍思考三：探索管理運營分工

美國空中交通管制系統（ATC）每天要監管近5萬架次航班，面對未來海量的eVTOL飛行管理任務，顯然無法單純依賴ATC來承擔全部工作，讓其改變成熟的民航管理系統更不可能。

去年，美國聯邦航空管理局（FAA）發佈了《城市空中交通（UAM）運行概念2.0》白皮書，白皮書內給出了未來城市空中交通管理思路——強調市場的深度參，FAA主要作為宏觀把控方和空中交通走廊規則制定者，而具體的管理運營工作則由空中交通服務供應商與空中交通運營商負責。

這些運營商不僅包括地方政府，還有eVTOL製造商、VOD承建商、數據管理企業等多元主體。

FAA《城市空中交通（UAM）運行概念2.0》

（來源：FAA）

NASA通過其小企業創新研究計劃，

開發的先進空中機動 (AAM)數據平臺（NASA）

（來源：網絡開放平臺）

在城市層面，主要聚焦於國家、州、縣、市的空中交通管理職責範圍劃分。

以《綜合先進空中交通：城市入門》中的空域管理和基礎設施為例——FAA負責空中交通走廊（特別是跨州）的規劃、管理；州政府則負責管轄範圍內通用航空（低空）的統籌管理，是管理職責最大的一方；市一級政府則主要負責起降點周圍空域管理以及地方性的政策制定。

這種分工模式，有助於確保各級政府在各自的職責範圍內有效履行職責，提高管理效率。

《綜合先進空中交通：城市入門》中的空域管理職責比例 

（來源：Urban Movement Labs）

在基礎建設管理方面，FAA主要負責公共通用航空機場的投資與檢查；州政府負責新建垂直機場的統籌、審批；地方政府則負責起降區相關的土地規劃、功能分區以及運營管理，是職責最大一方。

從時間表來看，未來5年將是美國空中交通領域發展的關鍵期。隨着今年5月，Archer等eVTOL製造商，開始陸續拿到最終適航標準認證和運營商證書，一系列「先立后破」的探索將為美國構建出一套初步規範的城市空中交通管理體系，為eVTOL飛行器市場的井噴期奠定基礎。

（轉自：海內資訊）