不光壓價還拖款？特斯拉「結賬快」引熱議！

接踵而至的消息，讓汽車零部件供應商，從幕后被迫走到聚光燈下。

繼部分車企要求供應商降價的消息傳出后，日前，特斯拉公司副總裁陶琳針對供應鏈付款周期公開表態，再度引發市場對汽車供應鏈企業生存情況的關注。陶琳在微博發文稱，特斯拉對供應商付款周期已縮至90天左右。「與供應商夥伴同生共贏，通過技術革新來增效降本，企業才能走得更遠。」陶琳表示。

值得關注的是，陶琳發文同時貼出了一張圖片，上面標記出了其余四家匿名企業在2021年~2023年期間的平均賬款結清天數變化。與特斯拉不同的是，這四家企業的付款賬期在近三年都有所增加，且均超過100天，其中一家車企的平均賬款結清天數甚至達到約300天，是特斯拉的3倍多。

事實上，有媒體統計了部分整車廠「應付賬款周轉天數」情況后發現，自主品牌與跨國品牌的差距較為明顯，且部分自主品牌出現「銷量攀升越快，付款周期越長」的現象。在此背景下，國內部分汽車零部件供應商的經營情況並不樂觀，如A股上市公司華域汽車今年前三季度的淨利率僅為4.28%，主營業務為新能源車載電源的欣鋭科技，今年前三季度淨利率為負。

對應當下國內汽車消費市場，一邊是部分在華市場份額下行的跨國、合資車企，保持着相對穩定的付款周期，並因此受到上游供應鏈企業的青睞；一邊是部分自主品牌，在銷量、價格、市佔率節節攀升的背后，卻仍在試圖壓縮供應鏈成本，以增強市場競爭力。如今這一反差正引發行業思考——「卷」字當頭，車企與供應鏈企業如何共贏？

博世前總裁曾收到「一把刀」

汽車零部件供應商突然受到關注，源於流傳於網絡的一則比亞迪要求供應商降價的郵件。該郵件稱，比亞迪向該供應商所供貨產品提出降價需求，即從2025年1月1日起降價10%。

對此，比亞迪集團品牌及公關部總經理李雲飛回應稱：「與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。」

值得一提的是，被曝出要求供應商降價的車企並非比亞迪一家。日前，有消息稱，上汽大通邀請供應商共同參與到成本控制的大項目中，目標是降本10%。而在更早之前，有傳言稱吉利零部件採購公司總經理曾贈予博世中國前總裁陳玉東一把刀，或暗示其「砍價」。

對此，陳玉東在朋友圈發文迴應表示：「刀是真的，送刀的人是好兄弟不是為降價，當時他覺得我太多事太糾結，叫我快刀斬亂麻。」隨后，浙江吉利控股集團高級副總裁楊學良在微博也進行了闢謠，稱「這把刀是砍亂麻的刀，不是砍價的刀，以訛傳訛的人就別有用心了」。

而較高的降價幅度，或在近年來成為供應鏈企業不可承受之重。數據顯示，2023年，中國百強零部件企業的利潤率為7.2%。2024年上半年，主營輪轂輪胎的立中集團淨利潤率約3%。

各車企「應付賬款周轉天數」差異大

事實上，相比降低採購價格，供應商或更在意車企的結款周期。

根據wind數據統計，中信證券汽車零部件A股上市公司總計204家，2020年年末應收賬款余額1408.80億元，到2023年該數字增長至2318億元，增幅為64.57%，今年三季度該數字進一步增長至2446.69億元。

另據第一財經統計數據，各整車企業間的「應付賬款周轉天數」也有較大差異。如小鵬汽車、海馬汽車、零跑汽車今年三季度的「應付賬款周轉天數」分別約為274天、205.8天和198.3天。長安汽車、長城汽車、小米汽車今年三季度的「應付賬款周轉天數」分別約為97.7天、90.3天和89.8天。

需要注意的是，應付賬款周轉天數並不完全等同於車企給供應商的付款周期。根據釋義，應付賬款周轉天數又稱平均付現期，是衡量公司需要多長時間付清供應商欠款的一個指標。Wind提供的應付賬款周轉天數是根據應付賬款周轉率計算得出，而應付賬款周轉率的計算方式為公司營業成本乘以2，再除以期初應付賬款和期末應付賬款的總和。