留給李斌的時間，還有一年

蔚來十年，李斌還沒有嘗過盈利的滋味。

11月20日，蔚來發布2024年三季度財報。在財報電話會議上，創始人李斌再次提及盈利的時間節點：2025年銷量翻番，2026年全面盈利。

這已經是盈利時間表的第三個版本了。

第一次是在2023年，李斌表示，蔚來在年內第四季度就能實現盈利。第二次是推迟到2024年，第三次是2026年。

留給李斌的時間，還有一年。

盈利時間一推再推，原因在與虧損數字巨大。2018年-2023年，蔚來累計虧損已經達到866.3億元，如今前三季度又虧損155.3億元。7年時間，蔚來累計虧損破千億元。

今年是蔚來創辦的第十年，李斌還沒嚐到盈利的滋味。

靠什麼撐到2026年盈利？

今年三季度財報，虧損的情況也未能見好。

財報顯示，三季度營收186.74億元，低於市場預期，同比減少2.1%。2019年，蔚來的年收入為78億元，五年來蔚來的收入實現兩倍以上的增長，但從2023年開始，收入增速逐漸放緩。

第三季度淨虧損50.6億元，去年同期為淨虧損45.57億元，蔚來已經連續第4個季度虧損超過50億元，今年前三季度累計虧損152.9億元。

對比來看，第三季度，理想淨利潤為28.2億元，小鵬、極氪、零跑分別虧損18.1億元、11.4億元、6.9元，小米集團在財報中透露小米汽車第三季虧損15億元。

對比之下，蔚來虧損處於高位，且現金流面臨較大的壓力。如何通過增加收入和控制成本實現盈利，仍是擺在李斌面前的難題。他押寶在銷量。

銷量方面，第三季度，蔚來交付量創歷史新高，達6.19萬輛。目前這個銷量，仍然難以形成規模效應。不過，蔚來整車毛利率有所變好，為13.1%。

對於四季度，蔚來給出有史以來最高的季度交付指引，預計2024年第四季度的交付量為7.2萬輛至7.5萬輛，同比增長43.9%至49.9%，實現收入196.8億元-203.83億元。照此計算，蔚來四季度單車收入為26.24萬-28.31萬元。

但是，由於費用過於昂貴，蔚來每輛車的利潤率並不理想。蔚來每銷售一輛車虧損10.4萬元，小鵬每賣一輛車虧損4.53萬元，理想每賣一輛車的淨利潤是1.32萬元，蔚來單車淨利潤指標低於小鵬和理想。

想要再四季度單車收入增加，就意味着四季度蔚來單車收入要提高。但是，在價格戰之下，除了擴大規模化攤平車型成本，李斌很難有好辦法。

財報發佈后，包括德意志銀行、花旗、美銀、摩根士丹利、摩根大通、中銀國際、CICC等多家投行均給予蔚來「買入」或「增持」評級。

德意志銀行稱，蔚來三季度業績符合市場預期，隨着樂道L60的上量，四季度指引能夠實現，同時基於2025年公司強勁的新產品計劃，2025年銷量翻倍的目標有望實現。給出未來12個月的目標價為73.80港元/股，同時給出「買入」評級。

不過，也有「唱反調」的。麥格理將蔚來集團H股評級下調至中性，目標價38港元，將蔚來ADR評級下調至中性，目標價4.80美元。

這個調整，也釋放出一個信號，如果在2026年還不能實現盈利，資本或將不再願意陪李斌繼續跑這場「馬拉松」了。雖然，蔚來在Q3實現了自由現金流轉正，但負債依然高。截至2024年Q3，蔚來有息負債為216億元，流動負債高達570億元。

之所以負債高，還是因為蔚來「太能花錢」了。光是銷售和管理費用就花了41.09億，比去年同期就多花13.8%。研發上，蔚來一直是大頭，可謂是下了血本。財報顯示，第三季度研發投入33億元，高於理想的26億元，是小鵬16.3億元的2倍。

換電模式、自研芯片，這些技術佈局讓蔚來獨樹一幟，但不可忽視的是，創新的背后是高昂的成本和持續的虧損。龐大的佈局，從虧損到盈利，是一個漫長的過程。

所以，市場在等待李斌回答一個問題，「蔚來靠什麼撐到2026年盈利？」

不能有短板，也不可能速勝

李斌多次將造車比喻成泥濘路上的馬拉松，在這條路途上，已經走了十年，李斌坦言，距離最初設定的目標還有不小的距離。

「接下來兩三年是整個行業競爭最激烈的時候，如果能夠在牌桌上，基本上能往下走，如果不能上去，基本上就沒有機會，説生死攸關不為過。如果接下來兩年還做不到，以后只能搞回憶殺了，就是（創業的）照片不會值錢了。」

他能做的事情，就是想盡辦法讓蔚來止損，走上賺錢的路。

11月25日，蔚來成立正好第十年，他發了一封內部信，要求團隊持續加強自下而上的體系能力建設，聚焦提升基本經營單元的運營效率。

李斌計劃將第四季度毛利率整體提升至15%，明年以15%為基礎逐漸優化至20%。隨着新產品后續加入，2025年樂道品牌毛利率將從目前的10%逐步達到15%。

爲了達成這個目標，李斌也意識到，單靠高端市場無法達到規模效應。李斌表示，目前，蔚來在中國30萬元以上的純電汽車市場穩居第一，佔據超40%的市場份額。不過，在新能源汽車競爭最為激烈的是10萬元到30萬元區間，市佔率超70%的市場，蔚來涉獵度不夠。

必須加強產品線的下沉，才能形成規模效應，才能走上盈利的平衡點。「作為一家成長中的車企，銷量對我們來講是最重要的。」李斌説。

但是，怎麼走？成為李斌這兩年都要思考的事情。

今年5月，對標特斯拉Model Y蔚來第二品牌樂道亮相，首款車型樂道L60上市。樂道L60，被視為是蔚來第四個季度銷量最大的增長力，「李斌心里長期懸着的那塊石頭，在L60上市發佈會后才真正落了地。」業內人士説。

此前，李斌曾表示樂道月銷量達到2萬輛，即可讓蔚來實現盈利。不過，因為交付爬坡的難題，雖然蔚來曾在多個場合提及樂道「爆單」，但樂道L60目前交付僅超7000輛。

李斌也坦言生產和交付是目前的主要壓力，「全供應鏈的質量爬坡需要一些時間，沒有任何一個汽車公司第一個月就能產1萬輛，全世界都沒有」。

樂道L60陷入交付難題，在市場看來似乎正重蹈蔚來ET5交付覆轍。對此，李斌在內部反思：「不能犯重複的錯誤，要有進步」。樂道汽車總裁艾鐵成表示目前L60的生產計劃已經安排至明年一季度，計劃在12月實現月交付量破萬輛的目標，到明年3月將突破2萬輛大關。

對於蔚來而言，吸取教訓后的進步，則需要把這個「教訓」內化為體系化的能力。李斌透露，今年蔚來正梳理15個體系化能力，希望找到核心業務的「最基本的經營單元」。

「每個部門需要做工具支持、為一線賦能，給一線打仗的人，把子彈搞好、把槍搞好。」只有體系化能力，纔有強有力的支撐開拓李斌佈局的三個品牌。

目前，蔚來、樂道和「第三品牌」螢火蟲分別覆蓋30萬～80萬元、20萬～30萬元，以及15萬元以下的價格區間，形成對高中低端市場的全線佈局。

李斌表示，明年起蔚來將進入新一輪產品周期，樂道和螢火蟲品牌將會有新的產品交付。明年，樂道會完成針對家庭市場的家用SUV的佈局，接下來的兩款產品一款是中大型的6座/7座SUV和一款大5座的SUV。螢火蟲品牌首款車型將於2025年上半年開啟交付。

不過，業內疑問，15萬級以下的螢火蟲，蔚來如何進行市場定位？難道要靠換電優勢，與這一細分市場的統治品牌比亞迪進行競爭嗎？三品牌同行，蔚來的交付能力足夠應對嗎？

「我們認為，用兩個品牌或者用三個品牌去面對不同的用户，從目前來看是一個成功的品牌策略。」李斌寄希望於多個品牌抓住不同細分市場需求，增加銷量，以進一步攤薄研發和基建成本，提升盈利能力。

「接下來我們要面對的是更高維度的競爭，不能有短板，也不可能速勝。」

李斌表示，接下來兩年是至關重要的兩年，蔚來將持續推出有競爭力的新產品，提升運營效率。如何提高經營效率？李斌強調的是提效和降本。

今年第三季度，蔚來整車毛利率水平的提升，無疑是一個積極信號，也在説明蔚來在生產效率和成本控制方面有所改善。

在內部信中，他回顧過去十年的經驗教訓説，共同的價值觀會讓組織內阻更低，效率更高，市場競爭力自然也會更強。「我們每次能夠從困境中走出來，都是因為回到了初心，改正了背離蔚來價值體系的做法。」

他也強調，好的想法離開執行力就是空談，長期主義不應該是不做好短期執行的藉口。「蔚來，未來要在方方面面進行‘成本控制、成本管理，投資回報管理’。」

李斌決心已定。

「2026年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。」

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