OTA「畫餅」兩年不升級！ID.4車主怒了，集體起訴大眾

OTA作為一項有益於消費者的技術，在慢慢地演變中成爲了廠商搪塞用户的新藉口，變成了「半成品」汽車的遮羞布。

最近，一汽大眾ID.4 CROZZ遭到了車主們的集體投訴，車質網顯示，投訴原因普遍為「OTA不升級，虛假宣傳」。

有車主表示：「一汽大眾在旗下ID系列車型發售之初，宣稱該車車型具備OTA功能。自2020年ID系列車型上市至今，沒有任何一臺一汽大眾ID車型收到過OTA升級文件，僅部分因冬天低温導致黑屏的車型獲得了線下到店刷機服務，而這並非OTA！此行為是否涉嫌虛假宣傳？」

不止是ID4，大部分車主也表示，包括ID6在內，ID系列首批車主已過質保期仍未收到OTA文件。目前車機存在反應慢、易死機等問題；電控優化差，行駛電耗高、空調能耗高、動能回收頓挫強等問題。一汽大眾一直未能對ID車型履行OTA的服務，放棄對早購買車主的技術支持。

如今的手機廠商和互聯網車企，在發佈會上介紹完某項重磅功能之后，再跟上那麼一句：「未來該功能將通過 OTA 的方式更新，敬請期待！」但是具體什麼時候OTA，又是一個未知數，OTA是否成爲了廠商們的營銷手段之一？

OTA「過度承諾」嚴重，車企也是被逼的？

如今新車發佈，如果不支持OTA功能，意味着這款車在這個「軟件定義汽車」的時代是不合格的。從智能化的方向來看，OTA毫無疑問是智能汽車未來無可或缺的特性。

但正是由於OTA這種可以讓新車功能「滯后」的特性，反而成爲了部分車企打擦邊球的藉口。爲了搶佔市場先機，部分車企選擇將功能所需的硬件裝入車內后，提前宣傳配備該功能，並完成車輛上市，美其名為「與用户一同成長」。

最典型的例子，早年間新勢力車企們將激光雷達、高算力芯片「上車」，聲稱為后續智能駕駛「預埋設備」。時至今日，卻鮮有車企能夠將早前預埋的配置充分開發，甚至因設備搭載不合理，導致用户高價購入車輛后，卻未能享有應有的用車體驗。

比如去年這個時間，多位小鵬P5車主稱，他們提車將近兩年的時間未享受到CNGP（城市導航輔助駕駛）服務，而在購買新車時，這一服務是營銷噱頭之一，車主們認為被小鵬汽車欺騙。

小鵬P5作為全球首款搭載激光雷達的量產車型，其在2021年10月上市時，小鵬汽車CEO何小鵬表示小鵬P5未來將支持城市導航輔助駕駛。但后續小鵬P5銷量持續走低，2022年銷量為37982輛，2023年為20089，近乎腰斬。於是，老車主便成了「犧牲品」，幾乎等同於被放棄。

圖源：上汽大眾官網

類似的例子數不勝數。2023年8月，智己汽車副CTO、智能駕駛首席科學家郭輝稱，9月將開啟「去高精地圖NOA」公測；10月開啟「城市NOA」公測；2024年「通勤模式」覆蓋全國100+城市；2025年，IM AD將邁入全場景通勤時代。

但直到今年4月，智己「無圖城市NOA」纔開始在深圳、廣州、蘇州三地開啟公測，第一步就比原計劃推迟了足足半年多；極星則表示高速NPA將於今年6月開啟先鋒用户內測，7月面向全部用户開啟公測，10月全量推送，計劃在Q3之內實現90%以上的地級市覆蓋，到現在也沒有任何消息。

導致這種現象的原因，是日益激烈的市場競爭。

最近兩年，隨着新能源汽車滲透率快速提升，車型之間的同質化也越來越明顯，車企迫切需要新的賣點支撐其產品力。相比無法改變的硬件，智能駕駛、智能座艙、智能底盤等軟件功能支持后期OTA升級，可以在營銷上面多做文章。

市場研究機構麥肯錫的調查也顯示，在高端新能源市場，最受中國消費者青睞的功能中，自動駕駛和智能座艙排名前兩位，這也給車企未來的OTA提供了信心支撐。然而許多當初看似美好的承諾並非都能實現，但用户卻因為抱着對未來新功能的期待，而提前為不存在的功能買單，這屬實有點拿錢不辦事。

軟件定義汽車是趨勢，但車企不能「畫餅」

先交付「半成品」，之后再升級或者優化，這事是特斯拉起的頭。早在2012年，特斯拉Model S推出之時，就引入了「OTA空中升級」的概念。

特斯拉Model S通過「OTA空中升級」的方式為已售出車輛不斷增加新功能，比如主動巡航、前撞預警、語音導航等，讓車主每隔幾個月就體會到開上「新車」的喜悦。

「軟件定義汽車」的説法也由此而來，這種「常用常新」的能力，確實給用户體驗帶來更多的想象空間。因此在最近幾年，「先上車后刷卡」幾乎成爲了新車型的標配功能。

目前，下到幾萬塊的微型電動車，上到百萬級仰望，都在推行OTA升級技術。根據佐思數據顯示，預計至2026年中國乘用車OTA裝配率有望達到88%，裝配量約2193.7萬台。

圖源：理想汽車官網

但是，OTA升級技術的普及，並不代表着用户體驗就有質的飛躍。不是每一家廠商都能像特斯拉那樣按時間、按質量給用户OTA升級。這導致了一些廠家成了典型的「渣男」，嘴上説一套，實際做一套。也就是我們俗稱的「畫餅」。

如今汽車市場「畫餅」越來越多，引起的消費者糾紛、投訴也逐漸增多，但目前行業還缺少明確的法律依據，沒有相關監管部門可以制度化、標準化地進行處理。正如ID4的維權案例，「畫餅」無法兑現后能爭取何種補償，幾乎完全靠用户和車企的博弈。

這就導致新勢力在畫餅這件事上越來越大膽，這張餅什麼時候能夠讓用户吃到嘴里，可能新勢力自己都不知道，即便是后續軟件進度緩慢，其實也不需要負什麼責任。

因此，新勢力的造車速度越來越快，以前傳統車企一款車型的研發投放時間大概是4-5年，現在新勢力造車每年出一款，先把半成品推出市場，后面再根據市場反饋決定要不要OTA。

這樣的造車方式，也引來了傳統車企的效仿，比如大眾此前就宣佈要把新車的研發周期從54個月減少到40個月，未來越來越多的傳統車企可能也會加入這一行列中。這其實是一種劣幣驅逐良幣的現象。

在車質網的投訴評論區，關於汽車OTA的評述有幾十頁之多。其中，除了投訴一些車企不按時及時OTA，其他要麼是車企承諾了不推送，要麼就是看了隔壁鄰居的車一個月OTA好幾次，產生了失落感。剩下的，大多數是OTA之后，車輛某個方面的性能不但沒有增強，反而被削弱了。

這些投訴大部分都是沒有結果的。

從這點來看，OTA確實是把雙刃劍，未來我們見到的「半成品」車型可能越來越多，OTA正在成為這些半成品車型的藉口，成爲了它們的遮羞布。

希望這些車企能明白，車是消費者拿真金白銀買來的，通過OTA新增功能提高使用體驗原本就是車企該做的事情，把半成品變成完成品，纔算是車企完成了購車交易的最后一步。OTA畫的餅越多，證明車企交付時越倉促，這樣的車企我們還是慎重考慮吧。

車圈頻繁發生關於OTA的投訴，其實也引出一個值得探討的行業問題——對於一臺汽車，尤其是一臺普通的家用車，究竟什麼纔是最重要的。

的確，現在是一個智能化時代，汽車應該也必須更加智能，但無論如何，車首先還是車，車的智能化應該是讓車更安全、更好開、更好用，而不是去替代手機。

廠商不要將OTA作為一種文字遊戲，通過假大空的前置宣傳透支消費者對OTA的信心，而是腳踏實地地將OTA作為給汽車賦能的實用工具。如此才能提升新能源車用户的用車體驗，讓更多的消費者投入新能源智能汽車的懷抱當中。

封面圖源：小鵬汽車官網