英偉達Thor被曝跳票！小鵬新車被迫「改道」，等等黨心塞了

自動駕駛當道，自動駕駛芯片變成新能源汽車的核心部件，意義不亞於燃油車時代的發動機，自動駕駛時代離不開高算力平臺的支撐。

如今主流的自動駕駛計算解決方案由英偉達的Orin-X主導，但各家的端到端智駕模型不斷更新迭代，Orin-X的算力儲備逐漸疲軟，單顆無法滿足主機廠的軟件需求，所以現在主打高階智駕的車型，基本都標配雙Orin-X擴充算力。

事實上英偉達早有應對高算力需求的下一代解決方案，Thor最早在2022年秋季的GTC大會上發佈，並預計2025年量產上車，由極氪首發。

不過近期小鵬汽車的透露了一個消息：但由於供應方延期，導致最新款的車型錯過了新平臺的上車時機，不得不讓人開始擔心接下來智能汽車的走向。但往好了想，短期內「背刺」的情況應該不會出現，大家放心買車了。

（圖片來自微博網友）

下一代高算力智駕平臺的難產，直接影響了主機廠的產品佈局，一些還在開發階段的產品，在選型中也需要考慮雙Orin-X等備用方案。智能汽車即將進入卷算力的時代，但為什麼高算力平臺卻放慢了腳步？

上游延期，難倒了「看芯吃飯」的主機廠

具體來看，小鵬汽車方面透露，原來P7+技術選型上考慮的是英偉達的Thor芯片，但事與願違的是Thor芯片跳票，導致P7+最后只能使用雙Orin-X代替。相關人士補充，稱Thor芯片到目前為止還在延期，沒有確定的SOP時間，能在2026年見到已經不錯。

有人希望小鵬汽車后續可以提供雙Orin-X付費升級Thor芯片的活動，讓車主有一個彌補遺憾的機會。

也有另一種説法稱，極氪的EX1H/EX1E作為Thor首發車型，芯片上車的進度正常。電車通了解到，極氪採用的方案可能是來自德賽西威的IPU14（Thor U）版本，這款芯片目前已經下線，上車計劃不受影響。

不同車企的技術選型不同，一定程度影響了開發進度。至少買了25款極氪車型的小夥伴可以松一口氣了。

Thor有多個衍生版本，分別是Thor X（1000TOPS）、Thor S（700TOPS）、Thor U（500TOPS）以及Thor Z（300TOPS），最高還可以提供高達2000TOPS算力。主機廠方案選擇的不同，可能也會體現在進度差異上，具體小鵬和極氪採用哪一個版本，目前還沒有消息。

作為下一代自動駕駛和駕艙融合的處理平臺，英偉達Thor已經被各大車企「包圓」，除了小鵬汽車和已經官宣的極氪，理想汽車、埃安昊鉑、極越汽車、奇瑞等車企都有了Thor上車的計劃。

（圖片來自小鵬汽車）

其中理想汽車的上車節點與Thor原定的量產節點幾乎一致，屬於比較早的車企，而比亞迪已經拿到Thor的樣片，正由新技術院旗下的IDC智能駕駛研發中心牽頭推進域控制器的開發。

值得一提的是，比亞迪近期正在重整智能化團隊，力求明年能夠在智能駕駛駕駛、智能座艙兩個核心領域實現重大突破。畢竟作為「老轉新」的自主品牌，比亞迪的平臺化能力很強，但智能化一直處於相對基礎的水平。

但總體而言，各家車企對Thor的計劃相對來説比較長遠，比如昊鉑計劃在L4級自動駕駛汽車上採用DRIVE Thor芯片，大概都瞄準了L3、L4自動駕駛的節點，不着急一時首發。

英偉達DRIVE Thor面向下一代智能汽車，不僅面向自動駕駛，還集成了汽車的中央計算，是主機廠最為關注的汽車硬件。相比Orin-X，單顆Thor芯片算力更高，可以減少兩顆芯片之間通信的問題，甚至還可以替代一部分芯片，更利於成本控制。

換句話説，迟來的DRIVE Thor系列或多或少會直接影響「看芯吃飯」的主機廠。就目前來看，發力高性能駕艙合一芯片的，並不止英偉達一家。

車載芯片越來越多，英偉達已不是唯一解

不得不承認的是，端到端數據驅動的開發方式已經成為智能汽車行業的共識，主機廠紛紛推進大模型上車，並追求更高算力的計算平臺，一場關於算力和大模型的軍備競賽就此打響。

不久前結束的小鵬AI科技日上，小鵬表示將為L4打下技術基礎，加入線控轉向，並研發Ultra車型，從人機共駕逐步過渡到Robotaxi，算力高達3000TOPS。可以看出，自動駕駛時代不僅是大模型之爭，更有算力冗余內卷。

因為要考慮到日益膨脹的大模型性能，即便現在用不上，未來也會有用上高算力芯片的一天，冗余更多是為后續升級準備。

英偉達在高性能車載芯片上有很高的説服力，合作車企廣泛，目前主流的高階智駕車型基本都離不開英偉達Orin-X的算力支持。接下來的DRIVE Thor芯片，必然也會成為智能汽車的香餑餑，但高性能算力解決方案並不容易。

不僅英偉達Thor，特斯拉的下一代解決方案似乎也遇到了困難，AI5解決方案在今年6月20日發佈，但至今並未在特斯拉的改款車型上出現，馬斯克也沒有在Robotaxi和Robovan發佈會上提到關於計算平臺的技術細節。

AI5的算力約為HW4的10倍，足以支撐到自動駕駛時代，唯一的問題是還沒落地。

另外電車通剛剛提到，發力高性能計算芯片的並非只有英偉達一家。在剛剛結束的高通峰會上，驍龍座艙至尊版和Snapdragon Ride至尊版平臺正式發佈，目的是爲了支撐起更高算力要求的渲染動效和軟件多開，面向自動駕駛的Snapdragon Ride算力高達720TOPS，艙駕合一的跡象也愈發明顯。

（圖片來自小鵬汽車）

高通在AI智能化領域勢頭很猛烈，説英偉達沒有受到影響是不可能的。

而爲了快速構建高算力智能護城河，自主品牌也開始了AI芯片自研之路，比如蔚來、吉利和小鵬。蔚來宣稱自研的神璣NX9031可以實現四顆目前業界旗艦智能駕駛芯片的性能，也就是4倍Orin-X的AI算力（約1024TOPS）。

小鵬汽車也在近期拿出了自研芯片「圖靈」，可以本地運行高達30B參數的大模型，面向L4自動駕駛，1顆約等於3顆Orin-X的AI算力。吉利旗下的自研芯片「星辰一號」也有高達512TOPS的AI算力。

自動駕駛芯片自研化逐漸成為大趨勢，自主機廠更注重軟硬件匹配，算力堆砌上有更多的主動權，標準化解決方案也會有更多的選擇，Thor並不是唯一解。一旦Thor無法準時量產上車，電車通認為這會進一步推動廠商自研，或者多供應商混合供應。

智能駕駛「算力為王」，芯片價格戰將至？

新能源汽車卷得厲害，上游供應同樣在「軍備競賽」，高通、聯發科等頭部企業的技術儲備和經驗並不比英偉達差，況且還有主機廠自研方案形成「夾擊」，Thor的延期並不是好的信號。

端到端數據驅動時代，算力就是一切，高算力芯片帶來的體驗影響，其實要比電池、電機更大，意義等同於智能手機的處理平臺。英偉達Orin-X紅極一時，稱霸高階智駕芯片多年，但以現在的標準來看，顯然不再符合算力需求膨脹的AI智能場景。

當年蔚來一口氣在車內塞了4顆Orin-X，在今天恐怕不過只是一顆Thor的算力。靠堆疊數量增加算力是車企的權宜之計，因為多顆芯片必定帶來更多的採購成本，加快自研和方案平替，也是為成本考慮。

時間不等人，英偉達Thor不應該長期作為「期貨」存在，競爭對手追趕算力和方案落地只是時間問題，誰也不能保證一年之后，車企還會不會選英偉達。

或者説，算力會變得廉價，一場關於智駕芯片的價格戰會展開，那纔是上游芯片供應商拼殺最激烈的時候。

電車通倒是不希望英偉達因為延期一事失去鋭氣，畢竟還是自動駕駛芯片領域的頭部，影響力和合作覆蓋面依舊很有優勢，只是面對競爭對手的步步緊逼，的確要加快腳步了。